OnTheEdge

Алёнка, если есть у тебя такая возможность выслать на мэйл, то далее я смогу разместить книгу на www!, и тебе более не придётся высылать её второй раз. Адрес персонально можно будет сообщать всем кто пожелает книгу заполучить. Можно связаться со мной по П.С.

Благодарю за ответ на все мои вопросы! Теперь возникла ещё пара. Из твоего ответа я понял, что огромную важность в пилотировании играет информация органов восприятия чувств усилий и нагрузок. Значит ли это, что визуальная информация для тебя не столь важна как первая? Как ты корректируешь свою траекторию по ходу вкатывания в незнакомую трассу? По каким вещам ориентируешься? И можно ли ехать с тем же временем полагаясь исключительно на информацию от органов чувств усилий и нагрузок без визуальной информации?

Мне будет полезно узнать каково точное мнение об автосимах от МСФАНа спросив его, а вот сложить мнение о нём даст сомнительную пользу. Я покопался в вышеуказанных разделах и темах, прошёл и просмотрел сквозь кучу споров и информации там, но.. так и не нашёл того, что определённо считает об этом он. Там много текста с приставкой "не", и попыток взаимопереубеждений друг друга в обратном. Когда говорят через "не" - полезной информации фактически 0. Сразу кучу вопросов всплывает типа "А чего не? А Насколько не? Совсем не или не совсем? Насколько не совсем? А если не не, то что тогда и как??" и т.п. Лучше спросить конкретно! Пожалуй так и сделаю! Вопрос к МСФАНу: Расскажи своё мнение об нынешних играх автосимах на PC. Интересуют ответы: Собственное отношение к автосимам. Твоё видение задачи автосимов и нужно ли вообще это? Это замена или дополнение? большая(ое) или маленькая(ое)? Уровень похожести на то, чем ты управлял? Действия рулём, педалями и реакция машины на них совпадает ли? Т.е. приходиться ли тебе делать рулём и педалями абсолютно тоже самое что и в реальной жизни ? И делает ли машина в симе то же, что и делает она при этих действиях в реале? Если нет, то в чём и наскольо? Находишь ли ты пользу от игр в автосимы? В чём и для чего? Полезно ли и насколько это для начинающих гонщиков любителей? Может ли быть полезен автосим для профессиональных пилотов? Если да то, В чём? _______________________________ Если я получу ответы на эти вопросы, я получу его собственное мнение. Возможно в чём-то, оно совпадёт с моим, возможно в чём-то разойдётся.. Таково уж индивидуальное восприятие. Будет ли смысл оспаривать чужое восприятие??? сомнительно!..

Я не МСФАН, но смею заметить что, первое: Польза - для тебя. второе: Тебе должно быть по...... есть ли польза для МСФАНа, ты на трассу поедешь без него.

Я также не знаю ни одного такого агрегата доступного простому рабочему иммитирующего реальные перегрузки. Даже такая штукенция за несколько килобаксов http://www.force-dynamics.com/video/force-dynamics_techdemo1-high.avi не сможет на игруна дать, например, боковую перегрузку большую его собственного веса (т.е. больше 1G). т.к. это всё же далеко не стенд космоподготовки.. Тем не менее, что важно в симе, опуская то, что нет передачи перегрузок? - чувство сцепления колёс с дорожным полотном! Как говориться здесь, точно передать до мозга, с помощью компьютерных рулей за 200$, и близко не возможно!! Однако люди чувствуют срывы и скольжению колёс в симе... так как же тогда это происходит? А это уже особенности визуального восприятия и последующего за этим внутренного "ощущения". А ведь, грубо говоря, это наше внутреннее воображение и фантазирование, симуляция чувств в себе... Как выше было рассказано про случай с flight-симулятором, то человек за время игр отлично натренировал своё внутреннее чувство. В последствии оно у него совпало и с ощущениями ипытываемыми физически при реальном полёте. Поэтому я для себя считаю это "тренировкой" внутреннего восприятия. И как минимум совсем не плохо, когда можно потренировать восприятие в дополнительное от реальных тренировок время. Всем известны научные опыты о том, что мышцы и рефлексы становятся сильнее если мозг будет воображать что он, к примеру рукой, будет подымать тяжести и делать такие самовнушения в течении месяца. Я увлекаюсь и реальными гонками и играми авто-симуляторами. Полезность авто-симулятора лично для себя я оцениваю в примерно 50%. Вопрос в том КАК понимать и рассматривать эти 50%.... Один скажет: "Это ВСЕГО ЛИШЬ половина реальности" или ещё "Да тут целая полвина отсутствует!!!". А другой же скажет: "о! А это УЖЕ! половина !!" ... "Совсем не плохо" Так что это всё это вопрос о том, как к этому относиться, как и с той же оперы про стакан который полупустой или полуполный.

Кстати ещё о trial-braking и советской школе. Советская школа учила, как-раз оперировать нагрузками по отдельности. Тормозить по прямой, отпускать тормоз, поворачивать, распрямляться, разгоняться.. Школа trail-braking и знание теории traction circle учат все эти стадии совмещать и делать это так, чтобы плавно и равномерно одно перетекало другое. Когда покойный Айртон Сенна приезжал в союз изучить как обстоят дела в советских гоночных школах, узнав чему учат юных гонщиков - сразу сказал что с такой школой езды в России ещё долго не будет быстрых хороших гонщиков!! И что у нас в Бразилии учат ездить по другому и дотормаживать заходя в поворот, делая это практически до апекса.

Вот это совсем другой разговор, я прекрасно понимаю, что при рассмотрении оперировать придётся по отдельности т.к. оно проще, но от предела их суммы никуда всё равно не денешься, т.к. лимит сцепных свойств колеса и диктует стиль прохождения. И поэтому в теории t.c. рассматривается и интересуются результирующей величиной! Тем не менее, изъясняться надо грамотно и коль берётся ответственность других учить - то материал подавать требуется корректно! (и, кстати, вовсе не потому что, тот кто быстрее и потому "право имеет" а все остальные "тупые" ). В противном же случае народ понимающий будет сбит с толку, имеющим право над всеми тупыми грамотеем. "1G продольн. + 1 G поперчн. = 2G результ." -- НОНСЕНС!!! 1.4G другое дело. Насчёт рисовать.. Есть программы по анализу телеметрии, например для игр-симуляторов, которые рисуют использование t.c. по телеметрии прохождения поворота. Так вот с "старой советской школой" этот рисунок будет похож по форме на 4-х лепестковый цветок - "крестик", по ширине лепестков не далеко отходящий от осей Ax и Ay. В противовес для гонщика же использующего trial-braking и использующий максимум из t.c., за счёт того, что старается одновременно использовать совместный будет иметь рисунок по форме стремящийся к кругу с диаметром того самого макс-го t.c. limit Пример анализа графика t.c.

Эта техника давно известна за рубежом и называется она Trail braking. в google масса ссылок По мнению многих экспертов и пилотов Ф-1 хорошим примером эффективности и представителем данной техники пилотирования в Ф-1 60гг. являлся Джим Кларк, а в современной Ф-1 таковым является М.Шумахер. Наблюдая за траекториями его и других гонщиков на разных ГП можно заметить, что точки и углы входа в поворот у него несколько отличаются. С Баррикелло идущем на такой же машине - так точно.

То есть ты считаешь, что накат это когда обороты не меняются???? Мне казалось, что если отпустить газ, то формула останавливается. Верно замечено как про обороты, так и про положение газа. Если отпустить газ, - получаем отрицательное ускорение, потому что машина останавливается (из-за сил трения, сопротивления воздуха и прочих замедляющих). И как сказно выше, в затяжных поворотах обороты держат приблизительно постоянными. Как-раз именно для того, что выдерживать постоянную скорость при максимальной выдерживаемой шинами боковой нагрузке. По теории t.c. в этот момент поперечное ускорение будет стремящимся к --> Max (для колеса) G, а продольное стремящимся к --> 0.0G

Не могу отредактировать свой предыдущий post, с некорректными линками. Просьба к администрации удалить тот. Пишу заново. 1. Ответьте, пожалуйста, КАК получены эти цифры!?! 2. к.а.: Возможно следующие иллюстрации помогут объяснить тебе всем здесь, как использовать ускорение "более 1G", для колеса которое имеет максимальные сцепные свойства в пределах 1G. А главное, мне понять что имеется ввиду под "более 1G".. Итак, мы имеем колесо, traction budget которого представляет из себя окружность с диаметром в 1G: http://www.karting.ee/files_folder/pics/circle.gif Теперь рассмотрим как согласно теории будет выглядеть рисунок торможения на грани проскальзывания колеса: http://www.karting.ee/files_folder/pi...e_3_braking.gif ,где: Поперечное ускорение 0.0 G Продольное ускорение 1.0G Согласно правилам сложения векторов - Суммарно: 1.0 G И рассмотрим как согласно теории будет выглядеть рисунок торможения с придаваемой боковой нагрузкой на грани проскальзывания колеса (например в момент где-то на отрезке захода в поворот): http://www.karting.ee/files_folder/pi...urning_in. gif ,где: Поперечное ускорение 0.5 G ( 1.0 * cos(60) ) Продольное ускорение 0.866G ( 1.0 * sin(60) ) Согласно правилам сложения векторов - Cуммарно: 1.0 G Вариант с углом в 45градусов соответственно будет: Поперечное ускорение 0.707 G ( 1.0 * cos(60) ) Продольное ускорение 0.707 G ( 1.0 * sin(60) ) Согласно правилам сложения векторов - Cуммарно: 1.0 G 3. к.а.: Теория гласит что переходя предел грани t.c. (прикладываемые нагрузки >1.0G), колесо переходит в скольжение. Ну а всем известный факт о том, что в скольжении время прохождения ухудшается, надеюсь подвергать сомнению не осмелишься. В таком случае у меня вопрос: Что ты имел ли ты ввиду, когда говорил про 2G?

Согласно давно известной за рубежом теории о traction circle - схема максимальных суммарных (поперечных+продольных) ускорений, которое способно выдержать 1 колесо - в проекции представляет круг. Именно поэтому невозможно приложить два вектора максимальной величины, т.к. суммарный вектор (2g, в нашем случае) выходит за грани круга, т.е. за грани сцепных свойств колеса. В случае, если это было бы так, как написано в примере выше, то логически теория должна была бы носить имя traction-квадрат , но никак не traction-круг, согласно которой чем больше вы даёте нагрузку на колесо в продольном направлении, тем меньше она может выдержать одновременную нагрузку в поперечном (и наоборот). На примере из практики (упрощённо для одного колеса) - вы можете тормозить либо с максимальным (де)ускорением на гране просккальзывания колеса, либо проходить поворот достигая максимально возможного бокового G на предельной постоянной скорости, но никак не одновременно! Во-вторых, по-разным другим причинам, оно лишь по форме напоминает круг, скорее обычно тянет уже на овал. Хотя для простоты можно говорить что это всё же более похоже на круг. В-третьих, величина max G в этом traction-circle, зависит от загруженности колеса. И как уже много было тут сказано, в динамике из-за разгрузки/загрузки колёс в разные стадии, "диаметры" traction-circle для каждого из 4х колёс меняются в эти моменты, и потому машина по-разному ведёт себя в эти моменты (то колёса держат, то держат меньше, то больше..).

Camber - это развал колёс. Camber curve - (видимо) кривая/график отклонения колеса от вертикальной оси в зависимости от испытываемой машиной боковой нагрузки.