Drozd

Или давай попробую изложить проблему несколько по иному. Есть несколько параметров автомобиля, для которых будет справедливо следующее утверждение: достижение параметром максимального значения приводит к невозможности дальнейшего уменьшения времени прохождения круга. Такими параметрами могут быть: мощность двигателя, сцепление с трассой, характеристики трансмиссии... много чего еще... Так вот масса автомобиля к ним не относится. Она не может сама по себе увеличить или уменьшить время на круге. Она только может повлиять на динамику. Но при этом ухудшая соотношение мощность/масса мы вполне можем параллельно рассчитывать на улучшение сцепления с трассой. Вот когда сцепления с трассой у нас в избытке - тогда мы получаем картину прямой зависимости скорости от загрузки болида. Ребята не зря помянули тут мокрую трассу - там как раз разница загрузки невелируется потерей сцепления.

гы... а где были ссылки на Горбачева? Горбачева я Мурлыке дал... потому как этот мужик очень, на мой взгляд, внятно описал, каким образом двигается автомобиль. Причем - по барабану, какой. В предыдущем посте я привел 2 варианта загрузки для одной и тойже машины. Разница в загрузке составляла 30кг. Т.е. это не болиды Монта и Райконена. Это только болид Райконена. И где ты видишь несправедливость? Довольно просто этот пример развить для ситуации "до" и "после" дозаправки. Разница в этом случае достигнет 50-60кг, соответственно изменится и соотношение коэффициентов сцепления осей с трассой. Статистика Райконена на Нюрнбурге вполне соответствует моим выкладкам.

2 KAA: знашь, когда я попытался тоже-самое сказать, мне, помница, было предъявлено полное отсуствие мути в разуме. В смысле, мути, имеющей отношение к ф1. Посему я в раздрае терь, не знаю, что и думать...

2 Radja: По порядку: Увеличение нагрузки на заднюю ось достигается (в нашем теоритическом случае с доп топливом) увеличением общей массы болида. То есть: - болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее (фактор минус) так - но в то же время если допвес распределён именно на заднюю ось, то он разгоняется также медленнее, но начинает разгоняться раньше (этап лаунч-контроля отбросим) (фактор плюс) чутка по терминам - лаунч по русски чтото вроде запуска. Это система старта. Очевидно, что нас более интересует трекшн-контроль. Теперь про распределение веса и разгон: 1. ТК ограничивает мощность, отдаваемую ведущим колесам. В идеале - на грани их пробуксовки (монако05, стертые в хлам задние шины Рено - идеальная система ). Т.е. отдаваемая колесам мощность прямо зависит от коэффициента сцепления ведущих колес, чем он больше, тем быстрее разгоняется болид. Таким образом для более тяжелой машины разгон начинается более интенсивно с момента вжатия педали газа, а не отключения ТК. 2. При разгоне ведущие колеса получают дополнительный вес (вспомни, как "приседают" дорожные машины) и чем больше масса болида, тем больший дополнительный вес они получат. Посему... Какой из двух болидов быстрее преодолеет отрезок прямой - мы твердо не выяснили? Ладно не страшно. Давай к реалиям: Масса топлива увеличивает общую массу болида (т.е. фактор минус действует), но на заднюю ось "персонально" не распределяется (уверен ты знаешь принципиальную компоновку болида), т.е. положительного для разгона эффекта практически нет. Мне кажется все-таки можно исходить из того, что легкий болид быстрее преодолеет прямой отрезок дистанции? Согласимся? (Ну быстрее мы понимаем тысячные, а не десятые.) ... ответить на этот вопрос невозможно - слишком много зависит от конструктива конкретного болида, и, как справедливо замечали уже, прокладки. Понравились также выкладки Пророка... но это не про авто, к сожалению. 3) С шинами сразу согласен. И с распределением веса 2600 кг между ними согласен. Я ведь исхожу из того, что одни и те же инженеры, так же "оптимально" распределят (путём настроек) 2600 кг, как и в случае с распределением 2720 кг между теми же шинами. "Лишние" 120 кг нужно и можно куда-то перераспределить, их только исключить из нагрузки нельзя. Именно поэтому я все еще полагаю, что: - один и тот же болид (а я и хочу сравнивать поведение одного и того же болида для выбора стратегии) - на одних и тех же шинах (условие реальное, т.к. определяется объективными показателями, типа: комплект №2 на ГП Европы) - будучи настроенным одними и теми же инженерами (по-моему выполнимо) - настроенным оптимально: имеется ввиду 1-й оптимально с учетом веса 650 кг, 2-й с учетом веса 680кг. (думаю инженеры при любой задаче работали бы на "оптимальный" конечный результат) Так вот, выбирая стратегию дозаправок, я хочу твердо знать разная ли будет ли скорость прохождения круга "болида Монтойи" при заправке его 50 кг топлива и при заправке 80 кг топлива. Или всё-таки существует набор каких-то условий (мною не указанных) при которых при которых скорость круга будет одинаковая? Видишь ли, мне так думается, что понятие "оптимально" несколько размыто. Начиная с того, что "оптимально" иметь при разгоне на прямой по 50% веса на ведущих колесах, а в поворотах и при торможениях по 25% веса на каждом колесе. Но это очевидно невозможно. Кроме того, для каждого поворота существует несколько оптимальных комбинаций "настроек+траектории прохождения". Задача - выбрать из всего этого такой набор, который позволит проходить близко к идеалу всю трассу, а не один ее участок (кстати,в таком изложении становится видна роль пилота ) Теперь смотри, как может получиться тот эффект, с которого начался разговор (одна скорость при разной загрузке): Имеем, к примеру, болид, динамическая развесовка которого в большинстве поворотов трассы выглядит так: (наружние и внутренние колеса по отношению к направлению поворота, величины в пунктах возможностей сцепления одной шины, те 100 - сцепные свойства на пределе, 0 - шина разгружена и не держит, момент перед окончанием торможения) Максимальное доступное сцепление будет = 400 переднее наружнее колесо 100 переднее внутреннее 50 заднее наружнее 80 заднее внутреннее 40 ну, так настроили - или конструктив лучше не позволяет, или Ньюи не хватает - фиг знает. Имеем - машина быстрее идти не может - сорвет передний мост. Разгоняется из поворота тоже не ахти - только по мере распрямления траектории. Теперь (опятьже предположение по конструктиву, но вполне технически возможное) при добавлении к массе машины 30 кг и пускай даже эта масса распределится по колесам идеально - т.е. в любом повороте получим лишних (30/650=) 4,6% массы, веса и сцепления. Таким образом: ПН = 100 (больше быть не может, иначе в гравии) ПВ 54,6 ЗН 84,6 ЗВ 44,6 Т.е. общее сцепление будет выше. За счет этого к минусам (снижение скорости в апексе + чуть более раннее начало торможения) получаем более ранний и более интенсивный разгон. И в среднем может оказаться, что болид идет с неизменным временем на круге. Причем в примере получается разница сцепления на передней и задней оси 150 против 120 (154,6/129,2 для более тяжелой машины). Но если в конце торможений разница загрузки осей еще больше - тогда эффект будет еще более выраженным. Зато, чем ближе эти величины к максимальным 200м в любом месте трассы, тем большего может достичь гонщик имея легкую машину. Тока давай без споров об абсолютных величинах - ищи ошибки в логике. Ок? ЗЫ. Кстати, ежели к реалиям перейти, то срыв зада Монтойи может указывать как раз на еще большую, чем в примере, нехватку сцепления задней оси Маков в поворотах. Возможно, такую, какую никакими настройками уже не компенсировать.

гы... естественно, именно эту векторность в упрощенном виде я и имел в виду. Яж не писал, что сумма весов на всех четырех колесах составит эти самые 2600кг? Или писал?

Постарался об этом сказать в предыдущем посте... ежели недостаточно аргументировано, бум расшифровываться дальше...

1) Я стараюсь использовать только допустимые упрощения В этом свете все-таки пока вижу ответ: один и то же болид (с одинаковыми настройками) при меньшем весе разгонится быстрее. Т.е. - мощность двигателя Ф1 можно условно признать избыточной, только в моменты торможений (когда она не нужна) и в моменты работы лаунч-контроля. В остальных случаях мощность не является избыточной и дополнительная нагрузка (вес или лобовое сопротивление) снижает скорость прохождения круга? Да? Нет? Гы... круга? Это ведь немного другая история... Давай так, на прямой любой добавочный вес на задней оси позволяет быстрее начать использовать все возможности мотора. И при равной аэродинамической загрузке позволяет быстрее достичь конца этой прямой. Если же добавочный вес распределен на обе оси - тогда преимущества может и не возникнуть. А на круге - тут веселее. В поворотах сцепные свойства шин распределяются между поперечными и продольными нагрузками (двигать/тормозить машину и удерживать ее на траектории движения). Соответственно, при прочих равных условиях более тяжелая машина требует больших боковых сцепных свойств от шин. Если оба пилота будут действительно вести машины на пределах сцепных свойств шин - тогда в поворотах преимущество будет у более легкой. Да только добраться до этих пределов не всегда удается. Вернее, не всегда удается настроить болид так, чтобы все шины работали максимально эффективно. Т.е. машина начинает вести себя в повороте нестабильно тогда, когда почти достигнут предел сцепления хотябы для одной из шин. Если это происходит слишком рано - вот тебе и момент, когда пилот снижает скорость ради того, чтобы просто не вылететь. Т.е. идет заведомо медленнее возможного темпа. Если пределы сцепления всеми шинами достигаются одновременно - машина идет ровно и предсказуемо. И с большей скоростью. Естественно, все сказанное подразумевает один и тотже тип резины. 2) Понимаю, но надеюсь ограничется обсуждением только проблем которые стоят перед инженерами, а не способами решения этих проблем 3) "Вы ставите нереальные планы"(с) Хочется хотя бы с основами разобраться Однажды, когда я услышал фразу что "машину двигают шины, а не двигатель"... многое стало на свои места. Можно снабдить болид двигателем в миллион лс, но если нет механизма, способного отдать всю эту дурь дороге - машина все равно не поедет.

Оно есть. Но бороться с ним или нет - вопрос отдельный. Меньшая аэродинамическая нагруженность автоматически означает меньшее лобовое сопротивление. Для одинаковых машин. В реальных условиях у инженеров две почти взаимоисключающих задачи. Вернее одна - добиться минимального лобового сопротивления при максимальной аэродинамической загрузке. Баланс, опять-же... Вспомни ф2004 (кажется). Максималка на прямых - больше 10км\ч преимущества перед остальными, при этом в поворотах как минимум не медленнее, а чаще быстрее этих-же остальных. При сходной моще двигателя. Сумели ребятки решить систему. Но в 2005м ФИА меняет регламент...

Вот это тоже очень интересно. Если 30 кг приходятся на заднюю ось (ну так в реальном болиде не бывает, реально только часть из этих 30 кг), то я полагаю, что уболее тяжелого просто раньше отключится ТК. Но какие доли секунды раньше и скажется ли это в конце 800 метровой прямой? Т.е. кто быстрее преодолеет эту прямую до точки торможения: - 680 кг - 650 кг К концу 800м прямой на них еще будет давить несколько сот кг с заднего спойлера. И нарастание этих кг будет выше у того, кто быстрее разгоняется. Рано или поздно мощности двигателя хватать перестанет. Т.е. в реальных условиях еще штук несколько переменных добавится. Не знаю, где искать... но если найдешь раскладку максималки на каждом круге в барселоне - там будет ответ из реальных условий. Ты понимаешь, какой вопрос сейчас задал? Думается мне, это именно тот вопрос, над которым бьются все команды и различные варианты решений которого мы наблюдаем на трассах. Только вводных у них больше - там целая система уравнений. 2) обязательно. Я так понимаю мы только начали Не знаю... закончить мы не сумеем ибо покончив с основами упремся в стену.

написал, что вес=масса*ускорение. т.е. вес зависит от массы, т.к. является ее функцией. Но это лирика. Суть в том, что рулить лишней массой в динамике и в статике не удается. Но можно изменять нагрузки, возникающие из-за нее путем изменения возникающих ускорений. А это уже к компоновке болида.

1) Вот про аэродинамику - это хорошо. Вопрос: является ли "аэродинамическая загрузка" - увеличением лобового сопротивления? Не думаю, чтобы инженеры, проектирующие болиды ф1, вообще заморачивались лобовым сопротивлением. Гораздо больше их должно интересовать, каким образом при различных обстоятельствах она будет перераспределять прижимную силу между колесами. 2) Здесь не понял? Сцепные св-ва шин необходимо использовать на 100%. Важнее что дают эти 100% Если 100% - "держат" 2600 кг в продольном направлении, вес болида при торможении с 4g, действующий в продольном направлении может быть: - меньше 2600 кг (кг - для упрощения) - больше 2600 кг и что произойдет в обоих случаях) Вес в продольном направлении будет как раз 2600кг. Без упрощений. А вот какой вес придется на каждое из 4х колес - уже функция компоновки и настройки. И если свалить весь этот вес на одно колесо - точно окажешься в гравии (условно)

1) Не горячись дружок. тон смени, в таком продолжать желания особенного не возникает. Отцы у нас одного возраста, смею тя уверить. Мы здесь именно о физике. И именно о том, что вес - функция массы. И если вес иногда чего-то значит, то функция от которой он зависит обязательно чего-то значит! Хотя бы тогда когда вес чего-то значит. Вес не зависит от функции. Он сам функция. 2) И не торопись дружок. Мы ещё с условиями не разобрались, а ты про ошибки? А условия я предлагаю взять из реалий: - двигатель с известной максимальной мощность (неизменной) можно к примеру 700 л.с. взять. Кстати о двигателе: - а такой двигатель какой болид быстрее разгонит на длинной прямой: 1-ый массой 650 кг или 2-ой массой 680 кг? Все условия будем брать из реалий? Или только эти? во втором случае вопрос не имеет смысла. Поскольку болид разгоняет не двигатель, а колеса. Теперь про реалии и варианты: 1. Идеализируем шины и говорим, что коэффициент сцепления неизменный и бесконечный. Тогда первый болид разгонится быстрее. 2. Берем более реальные условия и говорим, что коэффициент сцепления шин одинаков, но не бесконечен. Тогда на каком-то отрезке (пока работает трекшн-контроль) болиды будут разгоняться ровно, потом (по окончании работы ТК) один из них выйдет вперед. Который - вопрос деликатный. Если 30 кг лишней массы на ведущей оси второго болида - то он вполне может оказаться впереди. Или позади, если настройки или конструкция не дают ему такого бонуса. Еще вводных будем добавлять?

Не для всех! "1. Те лишние 15-30 кг массы(!), про которые пишет Раджа, при массе болида ф1 и мощности его двигателя вообще ничего не значат. 2. Тот вес, который они дают при возникновении перегрузок при разгонах, торможениях и поворотах - другое дело. И подменять друг другом эти понятия по предложению Раджи, на мой взгляд... малость... зря... В зависимости от компоновки и настроек конкретного болида на конкретной трассе эти килограммы могут значить как очень много так и совсем ничего." Ну то, что вес определяется массой - это понятно, на глупость первого пункта можно закрыть глаза (скорее всего автор хотел сказать одно - написал другое). Автор написал именно то, что хотел сказать. И то, что написано в любом школьном учебнике. А именно, что вес есть функция массы и ускорения. Если это глупость - можешь далее не читать, очевидно, тогда Питон прав. Больше меня интересует при каких условиях вес болида на трассе не значит совсем ничего? Ежели это в свете моих слов, то я говорил не о весе болида на трассе, а о том, дополнительном весе, который дают эти 15-30 лишних килограмм. Вводная простая: имеем два болида одной команды в статичном положении (в боксах) 1-ый массой 650 кг 2-ой массой 680 кг Вопросы: 1) При каких условиях скорость прохождения круга у них может быть одинакова 2 варианта: 1. Первый болид имеет большую аэродинамическую загрузку. (кстати, никогда не задумывался о назначении аэродинамики в ф-1?) 2. Сцепные свойства шин на обоих болидах использованы на 100%. 2) Существуют ли на гоночном круге отрезки на которых прибавка мощности двигателя (например на 100 л.с., без увеличения его веса) позволила бы болиду двигаться быстрее, нежели с двигателем, который реально используют команды Ф1. Длинная прямая, выход из поворота при условии запаса сцепления с трассой. Ежели запаса этого нет, то либо трекшнконтроль вырубит лишний табун, либо задний мост просто сорвет. Где ошибки?

гы... женатых это дело тоже порой выручает...

2 KAA: Аффтар, как же тебе повезло, что ты не японец... врядли ты можешь это знать наверняка. Что до остального, то попробуй прочесть пост целиком. А чухней может оказаться любая фраза, если ее изолировать от контекста. PS. В общем-то, я предполагал услыхать от тебя нечно подобное. Но ты превзошел мои самые смелые прогнозы. Был бы это не твой ресурс, фиг бы с тобой... а так... кто желает, может продолжать сасать... а я - пас.

2 Мурлыка: Вчерась времени и эмоций для нормального изложения не хватало. Вот ссылка: http://www.rallyfan.ru/driving/gorbachev/index.php то, что тебе может помочь разобраться, содержится во второй главе. Но остальное тоже имеет смысл проглядеть. Написано не слишком специфичным языком, проблем вызвать не должно. Теперь по поводу отношения всего этого к твоему вопросу: 1. Те лишние 15-30 кг массы(!), про которые пишет Раджа, при массе болида ф1 и мощности его двигателя вообще ничего не значат. 2. Тот вес, который они дают при возникновении перегрузок при разгонах, торможениях и поворотах - другое дело. И подменять друг другом эти понятия по предложению Раджи, на мой взгляд... малость... зря... В зависимости от компоновки и настроек конкретного болида на конкретной трассе эти килограммы могут значить как очень много так и совсем ничего. Более того - одна из задач поиска настроек на гонку как раз в том, чтобы минимизировать это влияние. Иначе пилоту будет тяжко - 300 км и полтора часа борьбы с машиной, которая на каждом круге ведет себя чуть иначе и, соответственно, требует других траекторий для достижения максимальной скорости. Тот факт, что свои круги Маки (оба) - что заправленными на 23, что на 10 кругов, что перед самой остановкой - клепали в пределах секунды, говорит о том, что это и был тот комфортный максимум, который они могли выжать из болида при данных настройках без риска оказаться в гравии (даже в отсутствие атак как на них, так и ими). А то, что пределы - секунда, а не 4-5 десяток - о том, что болидами было крайне сложно управлять даже на этой скорости. Т.е. Маки тривиально не нашли сносных настроек на эту гонку. Про стратегию - отдельная тема, но то, про что предлагает в качестве лучшего решения Раджа (попытаться залить обоих маков покороче), в данном случае ровно ничего бы не дало. Оба мака большую часть гонки ехали уж точно не на хвостах других пилотов - т.е. в своем комфортном темпе. И относительно ровном, о чем я уже говорил. Малая дозаправка дает эффект, только когда ты действительно можешь за ее счет взвинтить темп. Маки не могли. Даже перед самым питом имея впереди пустую трассу. Смысла коротить у них небыло. А совсем даже наоборот. PS. Ссыльник был встречен в разделе Средства передвижения/Автошкола, модератор коего, как мне кажется, не вполне сносно владеет подведомственной ему темой.

2 Мурлыка Я ссылалась на Монтойю? Не помню, наверное не в себе была Да чутка выше... но он тут точно не при чем. 4) Предположение не нравится тем, что в переводе на общедоступный язык, звучит так: "существует вероятность того, что на маковский болид, при его весе до 670 килограмм, законы физики действуют. После того, как вес болида макларен превысит 670 килограмм, поведение болида перестаёт подчиняться законам физики" Для перевода на общедоступный следует еще перечислить, какие именно из всех мыслимых законов физики имеются ввиду. Для претензий на всеобъемлимый анализ ты допускаешь слишком много вольностей. Причем с чужими словами, что в определенных условиях классифицируется клеветой. Автомобиль - любой - это не идеальное тело, которое имеется ввиду при формулировке любого закона соответствующих разделов физики. Эт первое. А второе, вес и масса - действительно разные показатели. И не стоит подменять одно другим. зы. более не потревожу, видимо, без пользы это...

2Мурлыка: То есть ты мне предлагаешь вообще всю покруговку всех лидеров перепечатывать и со всех сторон анализировать? Не, это лишнее. Но ссылки на Монтойю вообще не возникло бы. Потому что наличие проблем с мотором там видно невооруженным взглядом. Потому и влили поболе - чтобы хоть за что-то зацепиться попробовать.

2Radja: Браво! Умница. Все перечислил. Забыл только сам воспользоватся своими критериями... но эт фигня, бревно в глазу еще никому не мешало.

там еще много такого, ради чего стоит эксель с мозгами попользовать... И в части аспектов стратегии и в части характера пилотов... В частности там нет ни одного подтверждения, что бриджи работали лучше мишленов. Только то, что не хуже, а претензии Рено - фуфло...

Маладца. Мне все было интересно - когда заметят?

гы... между "мы за немцев" и "мы против русских" дистанция огромного размера. Есть такой синдромчик, не помню как называется. Когда ".... меня маинького забижает" (вместо многоточия подставляется обычно тот, кому жаловались предпоследнему... Евросоюз на очереди следующий, чует мое... )

излишне, на мой взгляд.

гы... хм... я тоже предпочитаю принципу парикмахерскую для столь ответственного дела... благо краситься нужды нет... пока...

гы... т.е. сначала найти мастера, который "пострижет как надо", а потом еще найти фотографа, который все это умудрится неиспортить (как минимум)... День плавно лишается своей томности...