Ferraruga Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 Амплитуда смятия и количество смятий - 2 большие разницы... чё ты вы ребята заговорились слегка что ли.. Нуууу, если при определённой частоте "продавливаний" возникает их ("продавливаний") резонанс, то возрастёт и амплиткда. А частота тут зависит от скорости вращения колеса и его наружного диаметра. А вообще лопухнулись (по крайней мере я) немножко :oops: . А мплитуда скорее зависит от давления в колесе и жосткости боковин. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
hoarfrost Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 To Engineer: Что касается поступательного движения полимеров, то тут и так вроде бы всё понятно - в твёрдом теле одиночные атомы могу совершать в лучшем случае колебательные движения, а уж целые молекулы, да ещё и полимеры, поступательно особо не подвигаются. О резине: Как вы наверное, уже поняли - самая главная часть фразы - "...при обычной езде." Если под обычной ездой иметь ввиду езду под safety car (т. е. езду с достаточно медленной скоростью), то здесь мы получаем простейшее уравнение вида dU = dEмех. Где dU образуется за счёт определённого сминания покрышки во время поворота колеса. При v=const покрышка растягивается меньшими силами (по крайней мере - не большими), чем при торможении, когда эти силы достигают значения, близкого к значению FтрMax. Если торможение идёт с перетормаживанием, то ничего особенно не меняется... только можно уже точно говорить что FтрMax достигается (Бог с ним, с бугорком на графике :wink: ). Если же говорить о езде с большой скоростью (то есть, как минимум, без safety car), то картина, конечно, намного более интересная - в самом начале торможения интенсивность прогрева покрышек совпадает с интенсивностью прогрева при езде со скоростью, с которой торможение начиналось. А затем она спадает. При разгоне прогрев покрышек увеличивается и при достижения Vmax (достаточно большой) становится максимальным. 8) А что получается у вас? :?: P.S. Что-то мои предыдущие два сообщения в этой теме без смайлов какие-то грубоватые получились. Так что на всякий случай извиняюсь. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 To: hoarfrost А с чем связан спад интенсивности прогрева покрышек в, так называемой, второй части торможения? :?: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
hoarfrost Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 To Engineer: Как вы наверное, уже поняли - самая главная часть фразы - "...при обычной езде." Если под обычной ездой иметь ввиду езду под safety car (т. е. езду с достаточно медленной скоростью), то здесь мы получаем простейшее уравнение вида dU = dEмех. Где dU образуется за счёт определённого сминания покрышки во время поворота колеса. При v=const покрышка растягивается меньшими силами (по крайней мере - не большими), чем при торможении, когда эти силы достигают значения, близкого к значению FтрMax. Если торможение идёт с перетормаживанием, то ничего особенно не меняется... только можно уже точно говорить что FтрMax достигается (Бог с ним, с бугорком на графике :wink: ). Немного дополню (и поправлюсь) - в начале торможения с небольшой скорости, интенсивность прогрева покрышек будет выше, чем при v=const, затем сравняется с ней, а потом (если тормозить до v=0), упадёт до 0. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
hoarfrost Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 To: hoarfrost А с чем связан спад интенсивности прогрева покрышек в, так называемой, второй части торможения? :?: Если вы говорите про второй случай, то как я понимаю, дело в снижении мгновенной скорости и силы трения. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 To Engineer: Как вы наверное, уже поняли - самая главная часть фразы - "...при обычной езде." Если под обычной ездой иметь ввиду езду под safety car (т. е. езду с достаточно медленной скоростью), то здесь мы получаем простейшее уравнение вида dU = dEмех. Где dU образуется за счёт определённого сминания покрышки во время поворота колеса. При v=const покрышка растягивается меньшими силами (по крайней мере - не большими), чем при торможении, когда эти силы достигают значения, близкого к значению FтрMax. Если торможение идёт с перетормаживанием, то ничего особенно не меняется... только можно уже точно говорить что FтрMax достигается (Бог с ним, с бугорком на графике :wink: ). Немного дополню (и поправлюсь) - в начале торможения с небольшой скорости, интенсивность прогрева покрышек будет выше, чем при v=const, затем сравняется с ней, а потом (если тормозить до v=0), упадёт до 0. Так а откуда спад нагрева при торможении с высоких скоростей? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
hoarfrost Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 To Engineer: Как вы наверное, уже поняли - самая главная часть фразы - "...при обычной езде." Если под обычной ездой иметь ввиду езду под safety car (т. е. езду с достаточно медленной скоростью), то здесь мы получаем простейшее уравнение вида dU = dEмех. Где dU образуется за счёт определённого сминания покрышки во время поворота колеса. При v=const покрышка растягивается меньшими силами (по крайней мере - не большими), чем при торможении, когда эти силы достигают значения, близкого к значению FтрMax. Если торможение идёт с перетормаживанием, то ничего особенно не меняется... только можно уже точно говорить что FтрMax достигается (Бог с ним, с бугорком на графике :wink: ). Немного дополню (и поправлюсь) - в начале торможения с небольшой скорости, интенсивность прогрева покрышек будет выше, чем при v=const, затем сравняется с ней, а потом (если тормозить до v=0), упадёт до 0. Так а откуда спад нагрева при торможении с высоких скоростей? Ferraruga писал(а): To: hoarfrost А с чем связан спад интенсивности прогрева покрышек в, так называемой, второй части торможения? Если вы говорите про второй случай, то как я понимаю, дело в снижении мгновенной скорости и силы трения. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ded Mustdie Posted August 4, 2004 Share Posted August 4, 2004 To Engineer: Как вы наверное, уже поняли - самая главная часть фразы - "...при обычной езде." Если под обычной ездой иметь ввиду езду под safety car (т. е. езду с достаточно медленной скоростью), то здесь мы получаем простейшее уравнение вида dU = dEмех. Где dU образуется за счёт определённого сминания покрышки во время поворота колеса. При v=const покрышка растягивается меньшими силами (по крайней мере - не большими), чем при торможении, когда эти силы достигают значения, близкого к значению FтрMax. Если торможение идёт с перетормаживанием, то ничего особенно не меняется... только можно уже точно говорить что FтрMax достигается (Бог с ним, с бугорком на графике :wink: ). Немного дополню (и поправлюсь) - в начале торможения с небольшой скорости, интенсивность прогрева покрышек будет выше, чем при v=const, затем сравняется с ней, а потом (если тормозить до v=0), упадёт до 0. Так а откуда спад нагрева при торможении с высоких скоростей? Насколько я понял речь идёт о том, что тенденция нагрева стремится к нулю... хотя температура, то бишь сам нагрев по-прежнему возрастает... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
hoarfrost Posted August 5, 2004 Share Posted August 5, 2004 To Engineer: Как вы наверное, уже поняли - самая главная часть фразы - "...при обычной езде." Если под обычной ездой иметь ввиду езду под safety car (т. е. езду с достаточно медленной скоростью), то здесь мы получаем простейшее уравнение вида dU = dEмех. Где dU образуется за счёт определённого сминания покрышки во время поворота колеса. При v=const покрышка растягивается меньшими силами (по крайней мере - не большими), чем при торможении, когда эти силы достигают значения, близкого к значению FтрMax. Если торможение идёт с перетормаживанием, то ничего особенно не меняется... только можно уже точно говорить что FтрMax достигается (Бог с ним, с бугорком на графике :wink: ). Немного дополню (и поправлюсь) - в начале торможения с небольшой скорости, интенсивность прогрева покрышек будет выше, чем при v=const, затем сравняется с ней, а потом (если тормозить до v=0), упадёт до 0. Так а откуда спад нагрева при торможении с высоких скоростей? Насколько я понял речь идёт о том, что тенденция нагрева стремится к нулю... хотя температура, то бишь сам нагрев по-прежнему возрастает... Согласно моим представлениям - да. dT/dt убывает от начального значения до нуля, а T возрастает от начального значения, асимптотически стремясь к значению конечному. (Остывание покрышки не учитывается). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
hoarfrost Posted August 5, 2004 Share Posted August 5, 2004 ...асимптотически стремясь... НЕ асимптотически, конечно. :lol: :lol: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted August 5, 2004 Share Posted August 5, 2004 Недавно где-то читал, что пятно контакта шины с асфальтом в нормальном гоночном режиме должно иметь температуру 120-140°С Не совсем понятен сам физический механизм прогрева резины, если болид едет без срыва мостов и, соответсвенно, без прокрутки резины. Шина не скользит по асфальту, а едет по нему, нет трения скольжения, есть только сила трения покоя, которая и заставляет машину катиться. Откуда берется тепло? Тепло берется из електрогрелки. :lol: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Engineer Posted August 9, 2004 Share Posted August 9, 2004 To Engineer: Что касается поступательного движения полимеров, то тут и так вроде бы всё понятно - в твёрдом теле одиночные атомы могу совершать в лучшем случае колебательные движения, а уж целые молекулы, да ещё и полимеры, поступательно особо не подвигаются. О резине: Как вы наверное, уже поняли - самая главная часть фразы - "...при обычной езде." Если под обычной ездой иметь ввиду езду под safety car (т. е. езду с достаточно медленной скоростью), то здесь мы получаем простейшее уравнение вида dU = dEмех. Где dU образуется за счёт определённого сминания покрышки во время поворота колеса. При v=const покрышка растягивается меньшими силами (по крайней мере - не большими), чем при торможении, когда эти силы достигают значения, близкого к значению FтрMax. Если торможение идёт с перетормаживанием, то ничего особенно не меняется... только можно уже точно говорить что FтрMax достигается (Бог с ним, с бугорком на графике :wink: ). Если же говорить о езде с большой скоростью (то есть, как минимум, без safety car), то картина, конечно, намного более интересная - в самом начале торможения интенсивность прогрева покрышек совпадает с интенсивностью прогрева при езде со скоростью, с которой торможение начиналось. А затем она спадает. При разгоне прогрев покрышек увеличивается и при достижения Vmax (достаточно большой) становится максимальным. 8) А что получается у вас? :?: P.S. Что-то мои предыдущие два сообщения в этой теме без смайлов какие-то грубоватые получились. Так что на всякий случай извиняюсь. Все просто и логично!! И очень было интересно читать ПС: а это тот "всякий" случай, когда извинения не понадобились Мы же здесь в технике пытаемся разобраться, а не между собой. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted August 29, 2004 Share Posted August 29, 2004 Вот покрышка нагрелась до рабочей температуры (120-140 градусов). Теперь же нам нужно удержать температуру на данном уровне. Интенсивность нагрева от круга к кругу не спадает, значит покрышки нужно охлаждать??? :? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Engineer Posted August 30, 2004 Share Posted August 30, 2004 Вот покрышка нагрелась до рабочей температуры (120-140 градусов). Теперь же нам нужно удержать температуру на данном уровне. Интенсивность нагрева от круга к кругу не спадает, значит покрышки нужно охлаждать??? :? Если температура держится в пределах "рабочей", то охлаждать дополнительно наверное все-таки не надо. А вот если вверх сильно поползла, то желательно. Только кто ж даст?? И еще, некоторые пилоты в интервью говорят, что резина "поплыла", это и есть перегрев, а "червячки" вне траектории - ошметки перегретой резины. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted August 31, 2004 Share Posted August 31, 2004 Но ведь набегающий поток воздуха всё равно охлаждает резину. Особенно переднюю... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Engineer Posted September 1, 2004 Share Posted September 1, 2004 Но ведь набегающий поток воздуха всё равно охлаждает резину. Особенно переднюю... Логично! И правильно!!! Видимо спецы-шинники ищут баланс между приходящей энергией (которая повышает внутреннюю температуру шины) от внешних факторов (трение об асфальт, нагрузки) и уходящей (охлаждение набегающим потоком воздуха). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted September 1, 2004 Share Posted September 1, 2004 Но ведь набегающий поток воздуха всё равно охлаждает резину. Особенно переднюю... Логично! И правильно!!! Видимо спецы-шинники ищут баланс между приходящей энергией (которая повышает внутреннюю температуру шины) от внешних факторов (трение об асфальт, нагрузки) и уходящей (охлаждение набегающим потоком воздуха). Баланс этот ищется в составе. Ну ведь конструктивно покрышки особо не менялись с появления грувов? Передние покрышки процентов так на 70 "обдуваются", а задние почти нет (в этом сезоне почти все команды закрыли задние колёса обтекателем). По регламенту состав в одном комплекте резины должен быть эдэнтичныв в каждой покрышке. Как найти баланс между характеристиками передних и задних колёс? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Engineer Posted September 2, 2004 Share Posted September 2, 2004 Баланс этот ищется в составе. Ну ведь конструктивно покрышки особо не менялись с появления грувов? Передние покрышки процентов так на 70 "обдуваются", а задние почти нет (в этом сезоне почти все команды закрыли задние колёса обтекателем). По регламенту состав в одном комплекте резины должен быть эдэнтичныв в каждой покрышке. Как найти баланс между характеристиками передних и задних колёс? Дык еще и нагрузка на шины разная... :cry: Может, все дело в габаритных размерах шины и толщине ее слоя?? :?: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted September 3, 2004 Share Posted September 3, 2004 Ну габариты, те, вроде, строго описаны в регламенте, а толщина это что-то "потеплее". Помню как в 2002 Феррари заказала у Бриджстоуна резину. Бриджстоун сказал ОК, но при условии снижения нагрузки на заднюю ось на 15%. Может баланс достигается ещё и за счёт самого шасси?.. :?: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Engineer Posted September 7, 2004 Share Posted September 7, 2004 Может баланс достигается ещё и за счёт самого шасси?.. :?: В яблочко!!! То, что параметры резины и шасси (нагрузка на колесо, диапазон возможной геометрии подвески и т.д.) должны быть согласованы - это стопудово!!! А вот что первично, а что вторично :?: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ded Mustdie Posted September 7, 2004 Share Posted September 7, 2004 Может баланс достигается ещё и за счёт самого шасси?.. :?: В яблочко!!! То, что параметры резины и шасси (нагрузка на колесо, диапазон возможной геометрии подвески и т.д.) должны быть согласованы - это стопудово!!! А вот что первично, а что вторично :?: конечно шасси... резина всегда вторична... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted September 7, 2004 Share Posted September 7, 2004 Может баланс достигается ещё и за счёт самого шасси?.. :?: В яблочко!!! То, что параметры резины и шасси (нагрузка на колесо, диапазон возможной геометрии подвески и т.д.) должны быть согласованы - это стопудово!!! А вот что первично, а что вторично :?: конечно шасси... резина всегда вторична... Ну зделали Виллиамс, МакЛарен, Рено и БАР 4 разных шасси. Резина одна - Мишлен. Естественно Мишленовцы под всех "подстраиваться" не станут. Вывод: быстрее будет тот, чьё шасси больше подходит к Мишлену. У Феррари резина, наверное, действительно вторична сами понимаете(Заубер, Джордан, Минарди)... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ded Mustdie Posted September 7, 2004 Share Posted September 7, 2004 Ну зделали Виллиамс, МакЛарен, Рено и БАР 4 разных шасси. Резина одна - Мишлен. Естественно Мишленовцы под всех "подстраиваться" не станут. Именно подстраиваются, выпускаю кучу спецификаций... а команды в свою очередь испытывают разные спецификации и подстраивают свои шасси под резину за счёт элементов связи - читай подвесок, у коих настроек немало... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferraruga Posted September 8, 2004 Share Posted September 8, 2004 Ну зделали Виллиамс, МакЛарен, Рено и БАР 4 разных шасси. Резина одна - Мишлен. Естественно Мишленовцы под всех "подстраиваться" не станут. Именно подстраиваются, выпускаю кучу спецификаций... а команды в свою очередь испытывают разные спецификации и подстраивают свои шасси под резину за счёт элементов связи - читай подвесок, у коих настроек немало... Бесссссспорно. Тока Феррари уже подстроена и оптимизирована под Бриджстоун! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Engineer Posted September 9, 2004 Share Posted September 9, 2004 ...... А вот что первично, а что вторично :?: конечно шасси... резина всегда вторична... ..... Вывод: быстрее будет тот, чьё шасси больше подходит к Мишлену. ....... Я тут два кусоча из текста выдрал.. По-моему, противоречиво.. :?: И еще: какое бы мы офигительное шасси не построили, едет-то оно благодаря четырем пятнам контакта между резиной и дорогой. Мы сможем реализовать продольные(разгон-торможения) и боковые (поворот) силы только так, насколько это нам резина позволит. Так что готов дальше спорить: резина все-таки важнее, но конечно же в разумных пределах. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.