Developer

Ок! Вот теперь понятно, а то: разгон, торможение - бред. Деформация шины в месте пятна контакта, которое(пятно) все время с бешенной скоростью крутится вокруг колеса(если сидеть в с/о связанной с колесом). Т.е. полимерные цепочки молекул резины, прераспределяют энергию со степени свободы, связанной с ее (почти прямой молекулы) изгибом, на поступательные степени свободы, которые и "несут в себе" температуру.

Дрогие тов. yura и Acer, если вы хотите путать категории отеч. авто и F1 - пожалуйста. Вы видели хотя-бы фотографии коробочек электроники F1?, я видел, какие там катушки зажигания - и в помине нет. А насчет "поставить генератор" - куда, на фотках нет ни одного навесного агрегата, да и потом, станут ли СВЕРХ инженеры тянуть ремни на генератор - смех :lol: там распред вала и того нет - клапана открываются гидравликой, управляемой элек. системой. Вся мощь движка идет с колен. вала только на сцепление. И баста!!!

Недавно где-то читал, что пятно контакта шины с асфальтом в нормальном гоночном режиме должно иметь температуру 120-140°С Не совсем понятен сам физический механизм прогрева резины, если болид едет без срыва мостов и, соответсвенно, без прокрутки резины. Шина не скользит по асфальту, а едет по нему, нет трения скольжения, есть только сила трения покоя, которая и заставляет машину катиться. Откуда берется тепло?

Все эти передатчики не много жрут, неболее чем сотовый. А так, вот вам мой расчет. В общем, нашел я этот несчастный журнал: "Новый Век 2000" за май 2003 года (совместный выпуск с журналом "Формула 1"). Статья называется "Конструктор за 10 миллионов" стр.42-47, вместо автора написано: "(по материалам журнала "Формула 1")" Там разбирается по частям болид BAR 004 образца 2002 года. Чтобы небыло в дальнейшем неразберихи, процитирую целый абзац, посвященный аккумулятору: 43. Аккумулятор - 0,25 кг Поскольку автомобили "Ф-1" не оснащены генератором - никто не позволит отбирать у мотора лошадиные силы, - то источник электричества приходится возить с собой. Впрочем, на гонку хватает и небольшой батареи. Согласно правилам, общая энергия, запасенная на борту автомобиля, не должна превышать 300 кДж, причем не более 20 кДж из этого количества может приходиться на мощные (свыше 2 кВт) источники. Конец цитаты. Итак, попробую расчитать, какие же там батарейки (аккумуляторы). Расчет носит оценочный характер! Простите за повторение школьного курса физики, но практика показывает, что это надо делать. Так как, [Дж] - это единица энергии, а [Вт] - единица мощности, причем [Вт] = [Дж/с], и [Вт] = [В*А], то имеем: 300[кДж] / 3600[с/час] = 83,3 [Вт*час]. Если принять, что аккумулятор 12-ти вольтовый, то получим ёмкость: 83,3[Вт*час] / 12[В] = 6,94 [А*час] а если принять, что аккумулятор на 24 В, то получим: 83,3[Вт*час] / 24[В] = 3,47 [А*час]. То есть получаем цифру вполне сравнимую с тем, которую сказали выше в конфе о болидах Рено. Теперь по поводу, мощности, потребляемой всей электронной системой, т.к. средняя длина(длительность) гонки 1час 30мин, то получаем: 83,3[Вт*час] / 1,5 [час] = 55,5 [Вт]. То есть получается весьма разумная величина. Оценим распределение потребляемой мошности следующим образом: вся система целиком: 100% = 55,5[Вт] система зажигания: 50% = 27,75[Вт] система впрыска топлива: 30% = 16,65[Вт] вся остальная электроника: 20% = 11,1[Вт] Средняя частота вращеня коленчатого вала: 15000[об/мин] / 60[с/мин] = 250[об/сек]; Среднее количество искр зажигания в сек: 250[об/сек] * 5[искр/об] = 1250[искр/сек]; Средняя энергия одной искры: 27,75[Вт] / 1250[искр/сек] = 22,2[мДж/искр] - Это вполне разумная впечатляющая, во всяком случае меня, цифра. К сравнению скажу, что на отечественных автомобилях с хорошей системой зажигания на частоте 200[Гц] энергия искры примерно 15[мДж]. Конечно, никто не разгонял отеч. мотор так сильно, это система зажигания тестировалась на таких частотах. Энергия 22,2[мДж/искр], может быть, чуть больше реальной, но это же оценка, может, система зажигания потребляет не 50% всей мощности, а поменьше - 40 с копейками. Итак, могу с полной уверенностью заявить: "Нет там никакого генератора, ВСЕ питается от НЕБОЛЬШОГО аккумулятора!" Я надеюсь, что мой расчеты были достаточно убедительны.

Сегодня постараюсь рассчитать, завтра напишу. Есть некоторые соображения :idea:

Вы что-нибудь про импульсные источники питания слышали, а про линейные стабилизаторы хотябы. Сейчас схемотехника источников питания на таком уровне, о-Го-Го. Ну к примеру, чипик LT1613, размером со спичечную головку, похож на маленький, хлюпенький транзистор, на самом деле - это крутейшая микросхема импульсного источника питаня (правда на небольшие мощности) 98% КПД - сам испытывал в моей платке из питалова (0,8В - 12В) делает 5В аккумуляторы высасывает до конца.

:mrgreen: :lol: :lol: :lol: :lol: Ннн-ДА :evil: и ты думаешь, что там электроника на уровне ваз21099, если предлагаешь такие, некомпетентные решения.

Тогда вопрос, а зачем аккумулятор, если там есть генератор, ну машина заглохла, и чего стартера-то нету???

Может я покажусь крайне не оригинальным, но все же. Грядущие очередные изменения в регламенте, на мой взгляд, не самое лучшее, что совершил г-н Мосли (а также согласившиеся с этим некоторые боссы). Я говорю о увеличении ресурса двигателей и о возможном снижении мощности путем уменьшения объема цилиндров. Главная агрументация Мосли - это увеличение безопасности гонок путем снижения скорости. Это получается какое-то симптоматийное лечение (простите за термин), т.е. они смиряются с тем, что гонщики вылетают с трассы, но смягчают последствия уменьшая скорось, типо: "вылетишь, но будет не больно - скорость то поменьше". Разве это дело? Надо лечить не симптомы болезни, а искоренять её причины. Давайте посмотрим на последние страшные аварии. Г.П. США: Алонсо - прокол в конце стартовой прямой, на жестком торможении, Р. Шумахер - нето подвеска, нето прокол, тоже на скоростном повороте; Г.П. Великобритании: Трулли - подвеска на скоросном повороте. Основные(на мой скромный взгляд) причины аварий на скоростных участках: 1. Ненадежность подвески 2. Ненадежность заднего антикрыла 3. Прокол 4. Масло на траектории 5. Ошибка пилотирования (очень редко) Первые два пункта нам говорят о том, что инженеры не совсем справляются со сложной задачей обеспечения максимальной прочности элементов подвески при жестко фиксированных в регламенте Мосли размерах на эти элементы. Получается бред какой-то: вы пожалуйста сделайте палочку 13,452x12,75x100,78 из чего хотите, но что б на ней мог стоять небоскреб. Нет запаса прочности у этих элементов, чуть малейший дефект и привет, ловите меня ребята в конце прямой. А про ограничение на две плоскости заднего антикрыла я вообще молчу. Хоть кто-нибудь может пояснить объективную причину такого решения? Бедные.. :wink: .. гоночные инженеры перед ними стоит задача настроить антикрылья так, чтобы на прямых была побольше скорость(меньше приж. сила) а в медленных связках больше прижимная сила, вот и ломаются подвески на прямых - воздух-то как давит. Нет чтобы разрешить использование активных(управляемых) антикрыльев. Увеличилась бы скорость, но и безопасность увеличилась бы в разы. Перестали бы делать неумные ограничения на размеры жизненно-важных деталей, то же стало бы лучше гоняться. Разрешили бы ставить хорошие, умные электронные системы, типо активной подвески, кстати активная подвеска родилась именно в F1, а потом уже перешла на дорожные автомобили. Или разрешили бы ставить системы курсовой устойчивости, которая бы включалась в экстренных случаях. Были бы супер гонки, многие команды были бы примерно равны, меньше столо бы круговых, от которых сейчас много проблем. Я понимаю что почти все должно зависеть от гонщика, но если сейчас из матерых гонщиков, гонщиков до мозга костей, остался лишь М. Шумахер, то что же поделать. Пора меняться формуле, пора.

А там что-нибудь о существовании генератора говориться?

В том-то и дело, что на болидах генератора в принципе нет, как они пишут (в журнале), мол кто станет отнимать драгоценные лошадиные силы, и увеличивать вес, ухудшать надежность.

В одном журнале однажды увидел старый BAR в разборе по частям - все впринципе понятно, но увидев аккумулятор (или это батарейка на самом деле), немного удивился. :shock: Там сказано что все питается от такого маленького, но Ёмкого аккумуляторика. Я как человек близкий к встраиваемым системам, в принципе представляю, что такое NiMH аккумуляторы, какова их емкость, но я также подразумеваю сколько кушает, скажем, система впрыска топлива, я не говорю уже о системе зажигания, и рации. Ну сами посудите, 10 цилиндров, в среднем 15000 об/мин = 250 об/сек, длительность гонки 1ч.30мин. тоже в среднем (получается 1350000 оборотов; 1350000 * 5раб.цил/оборот = 6750000 шт. впрысков и столькоже шт. искр) , если ещё учесть регламент, когда машины стоят в закрытом парке, то СКОЛЬКО же должно быть Ампер-часов в этом аккумуляторе??? Может перед гонкой их меняют или зарежают (что странно)? А может и на питстопах происходит сверх быстрая подзарядка?