Williams
-
Posts
3141 -
Joined
-
Days Won
1
Posts posted by Williams
-
-
В Москве простились с Алексеем Бурковым
В Москве сегодня прощаются с Алексеем Бурковым — известным спортсменом и спортивным журналистом. Он умер в минувшее воскресенье, ему было 50 лет, сообщает телекомпания НТВ.
Друзья и коллеги пришли на прощальную церемонию в здание телецентра «Останкино». В прошлом профессиональный ватерполист, Алексей Бурков стоял у истоков спортивного телевидения современной России.
Он был одним из основателей и директором спортивных каналов спутникового телевидения «НТВ-Плюс».
Это катастрофа!
-
Вопрос знатокам. Работал ли Эдриан Ньюи в Макларене в 88, 89,90 годах??? Почему то сидит в башке, что да, но не помню так ли это и в какие годы.
В 1982 году Ньюи перешел в "March", где стал частью маленькой, но единой и целеустремленной команды сотрудников. "Я быстро набрался опыта, так как это была фирма, занятая в производстве, работающая в различных категориях. Мне повезло, что я вошел в работу со всеми прямо с ходу". Именно в этот период Ньюи начал работать над автомобилями американских гонок "IndyCar". "Великолепным моментом в "IndyCar" для меня стало то, что Робин Херд, тогдашний босс "March" принял политику, согласно которой я зимой разрабатывал гоночный болид, а затем, во время соревнований, работал как инженер. Это очень много дало мне, как конструктору автомобиля и гоночному инженеру, что весьма важно, если ты должен ясно понимать пути решения проблем на трассе"
Но "Формула-1" всегда являлась главной целью. И в 1988 году мечта стала реальностью. Команда "Leyton House March" полноценно вступала в чемпионат, должность технического директора досталась именно Ньюи. С такими пилотами, как Иван Капелли и Маурицио Гужельмин, команда добилась значительного успеха. В Португалии Капелли финишировал вторым, лидируя по ходу гонки. В принципе, машина была быстрая и двигатель Judd V8 достаточно мощный, но от управления ею у пилота иногда волосы вставали дыбом, кокпит был тесен. Ньюи с иронией вспоминает те дни: "Учишься на своих собственных ошибках".
В 1989 году, когда дела в команде обстояли не самым лучшим образом, ему пришлось научиться ладить и с настоящим грузом огромной ответственности. "Было очень тяжело - и я увяз во всем этом, - говорит он, - Я был несчастлив, но можно сказать, что с тех пор я многому научился. Сейчас я стараюсь спокойно преодолевать сложности. Если ты успокаиваешь себя, читая что-либо написанное о тебе с лучшей стороны, ты не должен сильно расстраиваться по поводу критики в свой адрес".
Итак, в июле 1990 года Ньюи заключил контракт с командой Williams-Renault и стал ее главным конструктором, ответственным за аэродинамику. Последним подарком March было подписание договора на 1991 год с мотористом-новичком – фирмой Ilmor, которой предстояло дебютировать в Формуле-1, но которая прекрасно была известна Ньюи еще по IndyCar. Кто мог предположить, что семь лет спустя им предстояло встретиться вновь – в McLaren, где новый технический директор “серебряных стрел” получил в союзники окрепший за это время Ilmor под названием Mercedes. Пока же, осенью 90-го, Эдриан готовил новый Williams, решив полностью порвать со всеми аэродинамическими традициями знаменитой команды. Это было серьезным риском, но риск оправдал себя с лихвой. Все машины, созданные Ньюи для Williams, были лучшими в чемпионате. Мэнселл в 1992 году, Прост в 1993-м, Хилл в 1996-м и Вильнев в 1997-м смогли выиграть на них чемпионаты мира, и лишь личные подвиги соперников (Сенны и Шумахера) не дали английской команде сорвать лавры заодно в 1991-м, 1994-м и 1995 годах. Казалось бы, в таких условиях трудно быть чем-то недовольным. Однако сказать, что набравшийся опыта Ньюи чувствовал себя в Дидкоте (а затем, после переезда команды, в Гроу) вольготно, было бы сильным преувеличением. Дело в том, что, несмотря на все успехи, Эдриан никогда не имел свободы в Williams. В любом случае окончательные решения принимал Патрик Хед, и последнее слово принадлежало ему и только ему.
Тем не менее, в мае 1995 года Эдриан продлил свой контракт до июля 1999 года. Многие называли в качестве причины личную дружбу Хилла и Ньюи. Инженер, мол, не хотел покидать Williams, не дав пилоту возможности стать чемпионом мира. Однако много позже Патрик Хед скажет, что тогда Эдриан первым обвинял Хилла в дилетантских ошибках, стоивших его машине чемпионского титула, и сошелся с англичанином лишь в 1996 году, когда тот наконец-то начал побеждать. Истины мы, наверное, никогда так и не узнаем, но тогда очень многие считали, что именно решение Фрэнка Уильямса заменить Хилла Френтценом, а никак не разногласия с Хедом, побудили Ньюи разорвать свой контракт и досрочно покинуть команду. Свою роль, скорее всего, сыграли несколько факторов. Дело в том, что McLaren Рона Денниса предложил инженеру не только заоблачную по тем временам зарплату для конструктора (более 5 млн долларов), но и неограниченную техническую власть как в создании машины, так и в ее эксплуатации по ходу сезона.
“Я думаю, что мы с Патриком ладили хорошо, но когда доходило до дела, он был моим боссом, – размышляет Ньюи. – Должность технического директора сама по себе меня не интересует. Но мне захотелось больше свободы, новых перспектив. Я работал в Williams 7 лет, не забывайте. Мне была предоставлена там значительная автономия в некоторых вопросах, но мое мнение в других областях совершенно не учитывалось. В McLaren на мне лежит большая ответственность, и не только в том, что касается технической стороны. Конечно, это то, в чем я наиболее силен, но мне нравится заниматься и многим другим – гонщиками, новой фабрикой и т.д.”
В пользу же версии о дружбе Ньюи и Хилла говорит тот факт, что, по настоянию Эдриана, Деннис, скрепя сердце, предложил Дэмону место в команде. Но, к удивлению хозяина команды и к страшному огорчению его нового технического директора, чемпион мира отказался дважды, предпочтя вначале Arrows, а затем, год спустя, Jordan.
Собственно говоря, первый настоящий McLaren Ньюи появился лишь в 1998 году. Годом раньше суд, разрешивший преждевременный разрыв контракта между Эдрианом и Фрэнком Уильямсом, наложил, тем не менее, вето на работу инженера для конкурентов вплоть до июля. А когда эта дата наконец-то прошла, Ньюи предпочел сосредоточиться на проекте MP4/13 вместо того, чтобы тратить время и силы на доводку и модификацию модели 1997 года. Итог, как говорится, мы увидели невооруженным глазом уже в Мельбурне, во время первого Гран При 49-го чемпионата мира. Но в 1999 году оказалось, что MP4/13 – это только разминка. McLaren образца 1999 года – вот настоящая работа Ньюи, хотя по результатам сезона и не скажешь, что MP4/14 имел такое уж преимущество над F399. Дело здесь не только в одинаковой, в отличие от 1998 года, резине или в том, что преимущество британской команды в сезоне-98 основывалось, прежде всего, на том, что Ньюи удалось быстрее других приспособиться к новым техническим требованиям FIA – зауженные автомобили и шины с канавками. В MP4/14 воплотились все особенности его создателя – и его достоинства, и недостатки. Снова, как и во времена March, сказался инженерный максимализм Ньюи. Он довел конструкцию до совершенства, пожертвовав надежностью. Кроме того, в команде утверждают, что им так ни разу и не удалось использовать возможности автомобиля на 100%. Настроить его под конкретную трассу оказалось довольно трудно. Но при этом машина все равно была настолько хороша, что в любом виде опережала соперников. В это же время в Ferrari за счет настроек и постоянных модификаций, за счет мастерства, интуиции и опыта Михаэля Шумахера научились на каждой трассе выжимать из своих не столь быстрых, но исключительно надежных машин все, что можно. И, судя по всему, что нельзя.
Но самое интересное получается, если сравнить соответствующие результаты Williams без Эдриана Ньюи с прогрессом McLaren. Разумеется, давно прошли те времена, когда вся ответственность за конструкцию автомобиля ложилась на одного человека, будь то успех или провал. Но эволюции этих двух команд выглядят достаточно красноречиво. Случайность? Вряд ли.
Придя в McLaren, Эдриан многих удивил. Например, тем, что все еще предпочитает работать за чертежной доской, воплощая свои замыслы в чертежи, выполненные в половину натуральной величины. “Просто я хочу видеть все в более реальном масштабе, – объясняет Эдриан. – Один из недостатков систем автоматизированного проектирования – небольшой размер экрана. Это только одно из моих личных предпочтений”.
Сумел удивить Ньюи и Денниса. Придя в команду, Эдриан первым делом сменил “маклареновский” фирменный красно-коричневый цвет стен в своем кабинете на более спокойный голубоватый, цвета утиного яйца, оттенок. Говорят, Рон потерял дар речи, когда впервые увидел это.
Ньюи любит в работе тишину и сосредоточенность: “Я должен признаться, что больше всего ненавижу шум и беспорядок. Я предпочитаю думать в спокойной обстановке. Конечно, во время гонок подобное невозможно, но когда я возвращаюсь на фабрику, это становится главным требованием”.
Ходят слухи, что Ferrari прилагает все силы, чтобы заполучить Эдриана себе. Итальянцы предлагают Ньюи баснословные деньги, однако пока конструктор отказывается. Он продолжает жить в Англии, в своем новом доме в 20 минутах езды от работы. Чем он занимается в свободное время, которого не так уж и много, неизвестно. Возможно, он посвящает досуг своей коллекции старинных автомобилей, достойное место в которой занимают довоенный Jaguar SS100 и Wolseley 1500. На последнем Эдриан однажды даже принял участие в гонке исторических автомобилей. “Это все равно, что биться головой о кирпичную стену, – вспоминает Ньюи об этом приключении. – Этот автомобиль прекрасен, когда стоит. Я сомневаюсь, что когда-либо сяду за его руль снова”.
Эдриан не любит шума. Он живет размеренной жизнью и слишком хорошо представляет, во что превратится его жизнь в Маранелло. Возможно, промозглой британской зимой, в ненастный вечер, когда ветер с дождем стучит в окна, он сидит у камина, гладит собаку и думает о теплой Италии, о том, как красиво выглядели бы его автомобили в красном, думает, разумеется, и о сумасшедших деньгах Ferrari. Но потом он представляет себя соседом Жана Тодта…
Как бы то ни было, но противостояние Михаэля Шумахера и Эдриана Ньюи продолжается. И счет пока далеко не в пользу гонщика.
-
Че за соревнование - там тоже написано. Горная гонка. И сделан монстр наверняка был специально для нее же.
Ладно, про монстра я наврал: это доработанная Бугатти 35, выпущенная в 1927 году, а снимок был сделан в 1952-м. Были ли у машины прямо сразу сдвоенные колеса, сказать однозначно нельзя (скорее всего, нет), но в 1948-м они уже были установлены.
Спасибо, Слава! А вот насчет сдвоенных колес - возможно, что машина со сдвоенными колесами участвовала в горных гонках 30-ых годов!
-
Вова, а подпись под фотографией прочитать слабо было?
Дело не в подписи - все это фигня, что за соревнование-то? Сколько машин принимало участие? И, кстати, интересно, в каком году был сделан этот 6-колесный монстр. Вот чего меня интересует, Слава!
-
http://www.motorracingretro.i12.com/henderson/henderson06.htm
У кого какие версии - где сделан снимок и кто за рулем!
-
Возник такой вопрос, что у кого есть из формульной атрибутики, что где покупали и легко было ли это найти.
Еще вопрос сколько стоит в странах СНГ формульная одежда, кепочки там маечки (я имею ввиду настоящии). И есть ли подделки? Если есть то какого качество и по какой цене, естественно чтоб было близко к настоящей, а не бордовая кепка Рено например.
Анвар! А не проще купить тебе заграницей? 20-30 фунтов - и настоящее качество!
-
Да уж скорей наоборот
. Ващще надо бы по такому поводу пойти в 5:0 пить много-много вотка.А я бы поступил по-другому: поехал с друзьями в этот день в Сан-Марино (музей Феррари), Маранелло и в местном кабачке дружно и весело отметили юбилей!
-
Kross - the Best!
Счастья, крепкого и отменного здоровья и всего самого наилучшайшего! :-).
"ЗдравЪ будЪ бояринЪ"
Иван Васильевич -
Ferrari-312
1966 год
Новая формула, вступившая в силу 1 января 1966 года, требовала объем 3000 см3 для двигателей без наддува или 1500 см3 для двигателей с наддувом, коммерческое топливо и минимальный вес 500 кг. Эти требования были направлены на возрождение интереса к гонкам и улучшение безопасности гонщиков в свете возросшей мощности, имеющейся в их распоряжении. Безусловно, это был хороший свод правил, действующий и по сей день, за исключением многократных изменений в требованиях минимального веса и недавнего запрета на эластичные юбки.
В очередной раз демонстрируя свой творческий гений, Феррари, заранее подготовившись, зимой 1965-66 года представил новый одноместный автомобиль. Он получил обозначение "312" (3000 см3, 12 цилиндров), что же касается шасси, он использовал конструкцию монокок от "158-512".
Поскольку он был 3000-кубовым, основным новшеством являлся двигатель, который являлся производной двигателя, установленного на "275 P2", использовавшегося в 1965 году, с тем же диаметром цилиндра 77 мм, но с уменьшенным ходом поршня с 58,8 до 53,5 мм. Пятискоростная коробка передач и конструкция подвески также перешли от "P2". Топливные баки располагались по обеим сторонам от сиденья гонщика, как на всех одноместных автомобилях Формулы 1 того периода, в опасном месте, как точно подытожил Энцо Феррари, отметив, что гонщики были "обернуты в топливо".
Таким образом, Ferrari вернулись к V12 60º, классике семейства Ferrari. Его большая номинальная мощность была столь превосходящей, что английские конструкторы снова оказались застигнутыми врасплох и вынуждены были начать погоню за мощностью. Им это удалось, когда в их распоряжении появился Ford-Cosworth V8. Этому двигателю суждено было оставаться на лидирующей позиции с 1967 по 1985 годы и одержать 155 побед, рекорд, который будет трудно побить.
Дебют "312" на Гран-при Сиракуз сразу же принес успех. Сертиз легко одержал верх над своими соперниками, среди которых был Бандини, финишировавший вторым, но за рулем другого автомобиля, оснащенного 2400-кубовым двигателем. V6 был производной "246", формулы 1954-60 годов. С этим автомобилем и особенно с этим двигателем, который вновь появился на Гран-при Монако (Бандини), Гран-при Бельгии (Бандини), Гран-при Германии (Скарфиотти) и Гран-при Италии (Багетти), в 1966 году Ferrari добились примерно того же, что и английские конструкторы, частично используя имевшуюся в наличии технику в ожидании положительных результатов от разработок нового автомобиля. Но, по крайней мере, в случае с итальянским конструктором, эта техника модернизировалась. По сути, "312" с самого начала страдала от избытка веса, по крайней мере, по словам гонщиков, она весила примерно 600 кг при развиваемой мощности 375 л.с. Этим недостатком новый одноместный автомобиль страдал в течение всей своей карьеры, несмотря на постоянные усовершенствования.
Отношение веса к мощности, которое первоначально составляло 1,58 кг/л.с. с 24-клапанным двигателем, было снижено до 1,21 кг/л.с. с 48-клапанной моделью 1969 года, самого низкого отношения для всех ранее построенных автомобилей Ferrari.
Это говорит о том, что, по крайней мере, в конце своего развития "312" достигла удовлетворительного баланса.
Чемпионат Мира 1966 года, несомненно, был неудачным для этого автомобиля, одержавшего лишь две победы – с Сертизом на Гран-при Бельгии и с Людовико Скарфиотти на Гран-при Италии. На последней гонке V12 появился в новой версии с двумя впускными и одним выпускным клапанами на каждом цилиндре.
Чемпионат неожиданно выиграл Джек Брэбхем на автомобиле собственной конструкции, оснащенном австралийским двигателем Repco V8 с блоком цилиндров Oldsmobile и шатунами от 8-цилиндрового Daimler, выбранными из-за подходящих размеров.
Менее мощный, чем Ferrari V12, Repco оказался более гибким в низких диапазонах оборотов и расходующим меньше топлива. В то время Brabham был самым легким автомобилем Формулы 1.
Уход Джона Сертиза незадолго до 24-часовой гонки в Ле-Мане 1966 года и менее чем через неделю после победы на Гран-при Бельгии решающим образом отразился на результатах Ferrari в течение сезона. Он был весьма уважаем как гонщик и испытатель, но, в конечном счете, его обязательства перед Ferrari оказались в противоречии с известным по слухам желанием английского гонщика стать самостоятельным конструктором. Дело довершили его усложнившиеся отношения с Эудженио Драгони, который в то время являлся гоночным директором Ferrari. Но не у дел он был недолго. На Гран-при Франции, прошедшем 3 июля, следующем этапе после гонки в Бельгии, своей последней гонки за Ferrari, ему предложили пилотировать Cooper-Maserati. Он стал конструктором в 1970 году, выставив на Гран-при Англии свой собственный одноместный автомобиль после выступлений за Honda в 1967 и 1968 годах и за BRM в 1969 году.
Феррари заменил Сертиза Парксом, другим англичанином, который, таким образом, стал полноценным гонщиком, хотя первоначально выполнял обязанности технической поддержки, особенно в гонках Gran Turismo.
В течение сезона-1967 мощность двигателя "312" была увеличена до 390 л.с. при 10000 об/мин и степени сжатия 11:1, в то время как кузов был облегчен путем использования стекловолокна, но без существенных результатов. Даже наем многообещающего новозеландца Криса Амона не улучшил ситуацию. Вместе с тем, судьба жестоко ударила по команде гонщиков. Во впечатляющей аварии в Монте-Карло трагически погиб Лоренцо Бандини, ставший в начале сезона первым гонщиком команды. Обстоятельства, сопутствующие этому трагическому случаю, начавшийся пожар, помощь, оказанная скорее отважными и смелыми зрителями, нежели обслуживающим персоналом, останутся в памяти тех, кто присутствовал на той гонке или наблюдал за ней по телевидению или затем прочел о ней.
На Гран-при Бельгии Паркс, в свою очередь, стал жертвой серьезной аварии, которая, по сути, положила конец его гоночной карьере. Начиная с Гран-при Франции (2 июля), который в том году проводился в Ле-Мане и использовал часть трассы для 24-часовой гонки, Амон остался единственным гонщиком в команде. В конце сезона, на Гран-при Мексики, его напарником был Джонатан Уильямс.
С технической точки зрения, главным новшеством сезона был дебют на Гран-при Италии новой версии 48-клапанного V12, 410 л.с. при 10600 об/мин, степень сжатия 11:1. Полный вес автомобиля был снижен до 530 кг. С начала 1967 года – еще одно важное событие – Ferrari стали оснащаться шинами Firestone и 5-лучевыми колесами Campagnolo.
Перед сезоном-1968 к Амону присоединились Икс, еще один очень многообещающий молодой гонщик, и Андреа Де Адамич. Однако, 17 марта во время тренировки перед Гонкой Чемпионов в Брэндс Хетче Де Адамич вылетел с трассы и вынужден был долгое время восстанавливаться, поэтому его связь с Ferrari в гонках Формулы 1 оказалась непродолжительной.
Завершившийся единственной победой Икса на Гран-при Франции в Руане, 1968 год также не был конструктивным для Ferrari. Лишь удачная импровизация помогла бельгийскому гонщику выиграть ту гонку. Зная, что гонка могла пройти при плохой погоде, в Ferrari решили вырезать на его шинах дополнительные канавки, чтобы приспособить их к дождю. Помимо своего выдающегося гоночного мастерства на влажной трассе, в тот день Икс оказался единственным гонщиком, приспособившим свои шины к реальному состоянию трассы.
Примерно месяцем ранее, во время тренировки перед Гран-при Бельгии, одного из самых скоростных Гран-при тех лет, который проводился на трассе Спа-Франкоршамп, на одноместном автомобиле впервые были опробованы крылья. Они приобрели популярность, поскольку все сразу же стали их использовать, прежде всего Джек Брэбхем. Таким образом, крылья стали неотъемлемой частью всех автомобилей Формулы 1, но поначалу несколько преувеличенных идей стали причиной вылетов и аварий, и в 1969 году накануне Гран-при Монако их использование стало строго регламентированным.
Через пятнадцать дней после их внедрения в Бельгии, на Гран-при Голландии 1968 года конструкция крыльев Ferrari была изменена, и на Гран-при Италии того же года ее гонщики получили возможность регулировать угол их атаки при помощи гидропневматического устройства.
Перед окончанием сезона в двигателе "312" были изменены головки цилиндров и переделаны распредвалы, мощность была увеличена до 412 л.с. при 10500 об/мин. Безусловно, это был один из самых мощных двигателей, возможно, самый мощный, но на практике результаты были в целом неутешительными, даже при том, что на трассе Харама в Мадриде Амон впервые оказался на поул-позиции и практически выиграл гонку. Но этому замечательному гонщику суждено было не одержать ни одной победы. Однако, на Гран-при Италии он испытал удар судьбы после вылета с трассы в Lesmo. Он чудом остался жив, повиснув между ветвями дерева.
В 1969 году "312" подверглась нескольким модификациям, среди которых было привычное увеличение мощности двигателя, на этот раз до 436 л.с. при 11000 об/мин и степени сжатия 11:1. Кроме того, впускные коллекторы были помещены в развале блока цилиндров, а выпускные – выведены за его пределы. Полный вес остался неизменным.
Это был худший сезон для этого автомобиля, чья карьера уже подходила к концу. Поскольку Жаки Икс ушел в Brabham, в команде опять образовалась пустота, и Крис Амон снова остался один. В середине сезона, начиная с Гран-при Англии (19 июля), ему в напарники был взят Педро Родригез, но для новозеландца эта гонка оказалась последней за рулем Ferrari Формулы 1. Перед своим уходом Амон принимал активное участие в развитии оппозитного двигателя, и его последователи воспользовались его преимуществами. Оставшиеся четыре гонки сезона-1969 мексиканский гонщик провел в одиночестве. В Маранелло стремительными темпами началась работа над "312B".
К сожалению, за четыре года "312" смогла одержать в Чемпионатах Мира всего три победы.
-
-
КАРТ хуже ф1 овалами, техникой, классом организации, да ВСЕМ.
Анвар! А ты эти гонки смотрел?
-
Куда уж больше то? На мой имхо - СМ тебя вполне квалифицированно отматерил.
Не-а! Он просто не по делу что-то отписал... Это уже пустой флейм! :-)
-
-
Предисловие
История Ferrari Формулы 1 - это немного история Чемпионата Мира среди пилотов. По сути, Ferrari -единственный из производителей, до сих пор оживляющих это захватывающее соревнование, который непрерывно каждый год участвует на этапах с самого его начала в 1950 году. Восемь одноместных автомобилей, описанных здесь и составивших первый том этой серии, были созданы в очень напряженный для молодой марки период планов и проектов, в особенности "375" и "500", две настоящие эпохальные модели, вплоть до "156". первого одноместного автомобиля Ferrari с задним расположением двигателя.
Свидетельства двух величайших конструкторов того периода, Аурелио Лампреди и Карло Кити -вклад в наши познания феномена Ferrari.
Ferrari 125
1948 год
Существуют две даты, считающиеся вехами 40-летней деятельности Ferrari как независимой марки: 11 мая 1947 года и 5 сентября 1948 года.
11 мая 1947 года первая Ferrari - "125 S" - с Франко Кортезе за рулем дебютировала на
соревнованиях в Пьяченце. Она вынуждена была сойти за два круга до финиша, будучи на лидирующей
позиции, из-за неисправности топливного насоса. Энцо Феррари назвал этот случай "многообещающей
неудачей". Другая дата, 5 сентября 1948 года, знаменует дебют первой Ferrari GР на Циркуто дель Валентине в Турине.
Зимой 1946-47 года Феррари объявил, что Sport и GР - обе сконструированные Джоакино Коломбо, хотя GР в значительной степени была разработана Джузеппе Буссо, другим бывшим техником Аlfа Rоmео, совместно с инженером Аурелио Лампреди - будут дебютировать вместе. Однако, презентация одноместного автомобиля была отложена из-за огромного объема работы, которой была занята компания.
Феррари и Коломбо сразу же достигли согласия относительно идеи двигателя V12. В своей книге "Lе briglie dеl successо" ("Узды успеха") Энцо Феррари вспоминает этот период в следующих словах: "Когда Коломбо вернулся ко мне, мы договорились, что не будем повторять опыт Аlfа Romео с 8-цилиндровым двигателем и направим свои устремления к честолюбивой мечте о 1500-кубовом 12-цилиндровом двигателе. Двигатель V12 всегда был одним из моих любимых планов с тех пор, как я впервые увидел на рисунке 12-цилиндровый Раскаrd, участвовавший в гонке в Индианаполисе в 1914 году.
В первые послевоенные годы мне предоставилась возможность рассмотреть вблизи новые двигатели Раскаrd на великолепных автомобилях высокопоставленных американских чиновников. Еще я помню, что американский автомобиль, в 1919 году приобретенный Антонио Аскари, являлся 12-цилиндровым; тот самый, который позже он передал Марии Антоньетте Аванцо, первой отважной гонщице послевоенных лет. Я всегда восхищался звучанием этого двигателя и признаю тот факт, что в те годы во всем мире был лишь один производитель 12-цилиндровых двигателей, спровоцировавший меня делать то же самое. Несколько лет спустя Раскаrd прекратили производить 12-цилиндровые двигатели, и я оказался предоставлен самому себе".
Еще Феррари вспоминает, что его выбор поддержал Реймон Соммер, "незабвенный французский ас в белом шлеме и шарфе в горошек", преданный сторонник 12-цилиндровых двигателей.
Держа в голове Sport и СР и учитывая вошедшую тогда в силу формулу (1500 куб. см для наддува и 4500 см3 для атмосферных двигателей), мы решили принять 1500 куб. см, что подразумевало использование в одноместном автомобиле нагнетателя. Аlfа Romео "158", королева трасс ГП тех лет, также имела нагнетатель. Она была построена в Модене Scuderia Ferrari десять лет назад и была спроектирована самим Джоакино Коломбо на основе классических компоновок, принятых миланским производителем, на которого он тогда работал. Затем первоначальный проект был усовершенствован инженером Орацио Сатта-Пулига, человеком с выдающимися техническими способностями.
На проектирование 12-цилиндрового двигателя Ferrari Коломбо не понадобилось много времени. Как он вспоминает в своей книге "Lе оrigini dеl mitо" ("Истоки мифа"), изданной Аutocritiса, он набросал компоновку головок цилиндров на куске грубой бумаги, валяясь в тени дерева в саду своей сестры в Кастелланце во время праздника Феррагосто (Иванов День) в 1945 году. Затем он доработал конструкцию в спальне маленькой миланской квартиры, являвшейся ею временным жилищем. Во время бомбежки Милана он был эвакуирован на озеро Орта, а его собственная квартира была конфискована.
После самых первых испытаний версии V12 с нагнетателем он оказался сложным, громоздким, тяжелым двигателем и, что самое важное, страдал от высокого расхода топлива и потерь мощности на привод нагнетателя. Потенциально он раскручивался до 10000 об/мин, но на практике достигал не более 7500 об/мин из-за неудовлетворительного зажигания. Несмотря на то, что это была намного более поздняя конструкция, чем 8-цилиндровая Аlfа Romeo "158", этот двигатель не мог развивать ту же мощность: Аlfа "159", версия 1951 года, развивала 425 л.с. при 9300 об/мин.
Как мы уже говорили. "125 GР" дебютировала 5 сентября 1948 года на ГП Италии в Турине в день, испорченный плохой погодой. Ferrari выставили три автомобиля, которыми пилотировали Реймон Соммер, Нино Фарина и Бира.
Гонка проводилась на 4,8-километровой трассе в знаменитом Парке Валентино в Турине: полная дистанция составляла 75 кругов или 360 км. Призы за гонку составляли 3.300.000 лир. Жан-Пьер Вимилль на Аlfа Rоmео "158" занял первое место, следом за ним пришли Виллорези на Маserati и Соммер, который финишировал третьим. В целом, для совершенно новой Ferrari дебют был многообещающим, несмотря на два схода: на 51-ом круге Фарина вылетел с трассы и повредил свой радиатор, а на 60-ом круге Бира остановился из-за неисправности трансмиссии.
Следующее выступление состоялось на ГП Монцы, гонке огромной важности, поскольку она должна была стать первой гонкой на трассе Монца за последние десять лет. 150 000 зрителей стали свидетелями воскресшего энтузиазма к автоспорту.
Аlfа Rоmео "158" удерживали бесспорное лидерство в гонке и заняли первые четыре места. Соммер и Фарина сошли, первый - на 7-ом круге из-за приступа астмы, второй - на 53-ем из-за сломанного ведущего вала, хотя впоследствии он компенсировал свою неудачу, одержав победу в гонке свободной формулы на трассе Гарда, первую победу "125 GР".
Сезон завершился 3 октября ГП Пенья Рин в Барселоне, где Фарина удерживал лидерство на протяжении 30-ти кругов, но на 50-ом круге вынужден был сойти из-за неисправности трансмиссии.
Главными событиями сезона 1949 были наем командой Ferrari Аскари и Виллорези и решение Аlfа Rоmео прекратить участие в соревнованиях. Две "125 GР" были проданы англичанам Питеру Уайтхэду и Тони Вандервеллу, которые часто поддерживали перед зрителями репутацию итальянского производителя, не являясь его непосредственными представителями. Вандервелл назвал свою "125" "Тhinwall Sресiаl" и превратил ее в один из самых первых одноместных автомобилей со спонсорской поддержкой: название, красовавшееся по бокам автомобиля, рекламировало подшипники, которые он изготавливал и которыми снабжал Ferrari.
В 1949 году "125" стали более надежными, была улучшена их управляемость. Версия, выставленная на ГП Италии, была подвергнута дальнейшим изменениям: были введены двухступенчатый нагнетатель Roots и два верхних распредвала на блок цилиндров с зубчатым приводом (260 л.с. при 7000 об/мин., степень сжатия 6.5:1). Изменениям также подверглись колесная база и колея передних и задних колес (2380, 1255 и 1200 мм соответственно). Вместимость бака была увеличена до 140 литров, а полный вес - до 730 кг. За рулем нового автомобиля с двухступенчатым нагнетателем Альберто Аскари провел убедительнейшую гонку в Монце, пролидировав от старта до финиша и одержав победу на ГП Италии. Но событием, которое, возможно, оказало самое большое влияние на будущее Ferrari, стала неудача Виллорези на ГП Бельгии из-за пит-стопа для дозаправки горючим. Таlbоt Розье в ней не нуждался, что позволило ему одержать легкую победу над итальянским гонщиком Ferrari.
Главными новшествами "125" в течение сезона-1950 - большинство которых было предложено инженером Аурелио Лампреди - были задний мост Dе Diоn и 4-скоростная коробка передач, объединенная с самоблокирующимся дифференциалом ZF. Мощность была увеличена до 280 л.с. при 8000 об/мин. Колесная база была вновь изменена (2320 мм), а вес снижен до 700 кг.
"125" не появились на первом этапе чемпионата мира, ГП Англии, но приняли участие во второй гонке, ГП Монако, где Аскари финишировал 2-ым.
Тем временем, реализовалась идея атмосферного двигателя, и Аскари впервые опробовал его во время ГП Бельгии на автомобиле, который получил обозначение "275".
По сути, это был конец "125". по крайней мере, в важнейших гонках Гран-при, но благодаря Питеру Уайтхэду она продолжала достойно выступать в незначительных гонках.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: переднего расположения, угол развала цилиндров 60 град,, V12, легкосплавные головки и блок цилиндров, легированные запрессовываемые гильзы цилиндров, 7 коренных подшипников
Диаметр и ход поршня: 55х52,5 мм
Рабочий объем двигателя: 1496,77 см3
Степень сжатия: 6,5:1
Мощность: 230 л.с. при 7000 об/мин
Газораспределение: 1 верхний распредвал, 2 клапана на цилиндр
Топливная система: 1 карбюратор Weber 50 WCF, 1 одноступенчатый нагнетатель Roots
Зажигание: 2 магнето
Смазывание: Сухой картер
Сцепление: Однодисковое
Коробка передач: Несинхронизированная, 5-скоростная, с задней передачей
Каркас: Трубчатые лонжероны и поперечины
Подвеска: Передняя – независимая, двойные поперечные рычаги, поперечные листовые рессоры, гидравлические амортизаторы Houdaille; задняя – шарнирные оси, торсионы, гидравлические амортизаторы Houdaille
Тормоза: Барабанные, гидравлические
Колесная база: 2160 мм
Колея колес: передних – 1255 мм; задних – 1200 мм
Шины: передние – 5.50-16; задние – 6.50-16
Вместимость бака: 120 литров
Вес: 700 кг.
-
Сегодня, 16 ноября 2004 года, команде Scuderia Ferrari исполнилось ровно 75 лет . С юбилеем Вас, поклонники этой легендарной и удивительной команды!В каких только гонках и чемпионатах она не принимала участие: Милле Милья, Тарго Флорио, гонки чемпионата мира Ф-1, ИНДИ 500, Кубок Тасмании, Can-Am, Le Man ect.... Сколько побед и чемпионских титулов было завоевано за все время выступления в автогонках...
-
:_коза*_: , Вова, задолбал уже своими клише! Между прочим, gentlemen drivers по-аглицки (и в остальных языках, кстати, тоже этот же термин используется без перевода) означает рента-драйверов, фактически гонщиков-любителей. Так что поосторожнее!
учите матчасть, молодой человек!!
-
2 Melekess: ты забыл упомянуть о том, что в середине сезона 1981 года на шасси McLaren впервые был применен углепластик!
-
Гы, я думал тут целая книга будет выложена
Есть отличный фотоальбом Райнера Шлигельмиха, посвященный команде McLaren.
-
Хочется добавить, что Брюс Макларен - один из самых уважаемых, почитаемых гонщиков-джентельменов... Кстати, принимал участие в Канадо-Американском чемпионате Can-Am (2-ды, имхо, был чемпионом), а также участвовал в Кубке Тасмании и был обладателем... Если бы не трагедия в Гудвуде, 2 июня 1970 года, то, возможно, чемпионат смотрелся по-другому! :-( . Интересно, а у поклонников Брюса есть фотка, демонстрирующая приезд на Ягуаре к дому будущей жены?
-
Хочу увидеть гонки великого Фанхио, есть у кого полная запись хоть одной? :-)))))))
Таковых ПОКА нет... Есть Германия 1973 года...
-
Судьба Берни Экклстоуна и Формулы-1 решится сегодня в лондонском апелляционном суде
Газета “Financial Times Deutschland” сообщила, что в конце сентября Bavarian National Bank вместе с инвестиционными банками JP Morgan и Lehman Brothers подали жалобу на Formula One Holdings.
Несмотря на то, что банковский триумвират, известный как “Speed Investments Ltd», владеет 75% холдинговой компании SLEC, принадлежащей Экклстоуну, он до сих пор не имеет влияния на «Королеву автоспорта». И если суд решит дело в их пользу, то банки начнут играть гораздо более существенную роль в принятии решений в Ф-1, что, возможно, приведет к тому, что Берни Экклстоун потеряет контроль над спортом.
Кроме того, при положительном исходе процесса возможна передача банками управления в руки GPWC. Независимо от этого Берни придется нелегко, ведь против него подан еще один иск: банковские структуры считают его виновным в сокращении их доходов от Формулы-1.
Аминь!
-
Конечно нужен!
-
Продай инфу Рону Деннису...
:-).
-
И все-таки, по теме - автор топика дал объявление а сам куда-то пропал? Тогда зачем создавать данное сообщение?
2 КАА: понял. :-).
. Ващще надо бы по такому поводу пойти в 5:0 пить много-много вотка.
Иван Васильевич
! Праздничные дни...
in Флейм
Posted
Госдума приняла сегодня в первом чтении поправки в Трудовой кодекс РФ, регламентирующие нерабочие праздничные дни в России.
Согласно изменениям, предусматривается ввести дополнительные дни к новогодним праздникам и сделать так называемые новогодние каникулы с 1 по 5 января. Сейчас праздничными считаются только 1 и 2 января. За принятие проголосовали 325 депутатов, против - 100, воздержались 6.
<<<<Согласно законопроекту, нерабочими праздничные днями являются: 1-5 января - Новогодние каникулы, 7 января - Рождество Христово, 23 февраля - День защитника Отечества, 8 марта - Международный женский день, 1 мая - Праздник весны и труда, 9 мая - День Победы, 12 июня - День России и 4 ноября - День народного единства. >>>
Ну и как ВАМ?