Очередное обострение у Макса!

[Schumofil]

Письмо президента FIA Макса Мосли к руководителям команд чемпионата

 

FIA. 10.02.2003

 

Поправки к регламенту чемпионата, предложенные FIA

 

Обсуждения нашего предложения от 15 февраля и в особенности тех мер, которые вступают в силу немедленно, затмили те меры, которые вступят в силу в 2204, 2005 и 2006 году, хотя я считаю их крайне важными. Новые идеи всегда непросто воспринимать, особенно если вы давно участвуете в чемпионате. Нам нужно решать текущие проблемы, не забывая о перспективе, для этого и было написано это письмо. Я хочу разъяснить наши предложения и услышать ваше мнение.

 

Две серьезных проблемы

 

Сейчас в "Формуле-1" представлены интересы семи автопроизводителей, все они располагают обширными техническими и финансовыми ресурсами. Наряду с явными выгодами это ставит перед нами две серьезные проблемы. Во- первых, команда, которую не поддерживает автопроизводитель, вероятно, окажется без денег и новых технологий. Во-вторых, нет никакой гарантии того, что один, или несколько автопроизводителей не уйдут из чемпионата. Ferrari участвует в "Формуле-1" с самого начала, Toyota пришла только что, но у BMW, Ford, Honda, Mercedes и Renault длинная история уходов и возвращений. В этом нет ничего противоестественного, для них "Формула-1" - не основной бизнес, а просто - один из вариантов маркетинга. Поэтому, говоря о будущем "Формулы-1", мы должны понимать, что однажды число автопроизводителей может сократиться до одного-двух, или вырасти до восьми-девяти.

 

Частные команды

 

Если мы хотим создать стабильный чемпионат, то должны гарантировать будущее частных команд, потому как автопроизводители приходят и уходят. Для частной команды "Формула-1" - основной бизнес, в отличие от автопроизводителя она не может покинуть чемпионат, потому что обычно это означает закрытие бизнеса. Мы должны позаботиться о перспективе и стабильности "Формулы-1", обеспечив независимость частных команд от присутствия автопроизводителей. На частные команды мы можем полагаться, на автопроизводителей - нет. Конечно, все мы очень рассчитывали на их приход в чемпионат, автопроизводители всегда интересовались "Формулой-1", но они отвечают перед своими акционерами, а не перед "Формулой-1".

 

Необходимость принятия решений

 

15 января я наметил несколько мер, которые будут предприняты FIA, чтобы повысить эффективность действующего регламента. В том числе шла речь о тех шагах, которые будут предприняты в 2004, 2005 и 2006 году. Эти меры должны быть одобрены не позже 31 октября 2003 года, однако было бы гораздо лучше, если бы все эти вопросы были решены и прошли голосование до намеченного срока. В надежде на то, что это произойдет я и пишу это письмо.

 

Цена прогресса против стоимости участия

 

Автопроизводитель тратит сотни миллионов долларов на проектирование, разработку новой дорожной машины и выводу ее на сборочный конвейер. В результате получается машина, относительно недорогая, по сравнению со стоимостью разработки, которую не трудно скопировать. Точно так же нам необходимо разделить цену разработки и последующего прогресса от стоимости участия в чемпионате. Никто не может повлиять на стоимость разработки, все это зависит только от команды, от участия автопроизводителя. Но мы можем ограничить стоимость участия в чемпионате, как только работа над машиной закончена.

 

Почему стоимость участия так важна?

 

Сократив стоимость участия в чемпионате мы получим конкурентоспособную и стабильную "Формулу-1". Если эта стоимость будет значительно ниже стоимости разработки машины, то нет никаких проблем с тем, что в чемпионате останется один или два автопроизводителя. Их машины могут быть скопированы за небольшие деньги и в чемпионате не будет проблем с количеством участников. Нет проблем и с увеличением числа автопроизводителей, частные команды все равно смогут получить необходимое оборудование за минимальные деньги. Частные команды станут интересны автопроизводителям, потому что сотрудничество с ними будет означать увеличения присутствия в "Формуле-1".

 

Как можно уменьшить стоимость участия?

 

На этот вопрос есть несколько ответов.

 

Мы должны устранить ненужное и сложное оборудование,

 

равно как и ненужные и сложные процедуры во время гонок.

Мы должны увеличить срок службы мотора и других компонентов машины.

Мы должны разрешить командам использовать отдельные компоненты и даже шасси, построенные другими командами или иными поставщиками.

 

Моторы, как пример

 

Давайте поговорим о моторах, чтобы проиллюстрировать наши предложения. Наверное это самая серьезная проблема частных команд в сезоне 2003 года. Сейчас поставка моторов на один сезон стоит около 20 миллионов долларов, в следующем году эта цифра должна уменьшится вдвое, потому что команда будет использовать один мотор за весь уик-энд, вместе двух-трех, что используются сейчас. Ресурс мотора увеличится, поэтому и затраты на тестах упадут вдвое. К 2006 году стоимость поставки моторов должна упасть до 1.6 миллиона долларов, потому что один мотор будет рассчитан на шесть гонок. Через три года мы можем уйти от абсурдной цифры в 20 миллионов к реальной сумме в 1.6 миллиона. Конечно, 100 тысяч долларов на гонку, это много, но все же такую сумму найти легче. Мотор нужно будет реже менять, соответственно команда может сократить число персонала, который путешествует с гонки на гонку.

 

Иллюстрация

 

Легко заметить, насколько подобное разделение бюджетов будет полезно для "Формулы-1" в целом, и для команд в частности. В 2006 автопроизводитель, снабжая шесть команд чемпионата, будет тратить на это не больше средств, чем в 2003-м на одну команду. Цена прогресса останется прежней, но приходя в "Формулу-1" автопроизводитель знает, сколько стоит разработка машины. Главное - гонки станут дешевле, потому что ресурс мотора значительно увеличится.

 

Один мотор на шесть гонок

 

Конечно, первая реакция на это предложение со стороны болельщиков "Формулы-1" может быть отрицательной, некоторые энтузиасты говорят, что это будет уже не "Формула-1". Но мы можем рассчитывать на появление мотора, способного проехать дистанцию шести этапов с мощностью более 700 лошадиных сил и 16000 оборотами в минуту, а это больше, чем у самого лучшего мотора чемпионата, образца 1996 года. Помните, когда мы снизили объем с 3.5 литров до 3-х после несчастий 1994 года, многие специалисты утверждали, что мощность мотора в этом случае не превысит 600 сил. Уверен, несмотря на 90%-ю разницу в стоимости, никто на трибунах и у экранов телевизора не заметит разницы. Единственная проблема, которая может возникнуть в этом случае - система штрафов за преждевременную замену мотора, которая будет гарантировать отсутствие у команд интереса к подобным мерам, не снижая мотивации гонщиков.

 

Технический вызов

 

Никто не смог доказать, что затраты на разработку и производство мотора с большим ресурсом будет более, чем на незначительную сумму, больше, чем сейчас, когда используется два мотора за один уик-энд. Технический вызов останется, да и больше будет соответствовать профилю автопроизводителя, больше не нужно делать двух разных моторов - одного с ресурсом в 50 километров для квалификации и второго, с ресурсом в 400 километров для гонки.

 

Другие узлы с большим ресурсом

 

Эти же аргументы применимы и к другим узлам машины. Увеличение ресурса коробки передач, подвески, элементов шасси приведет к такому же эффекту. Разработчик, будь то команда или автопроизодитель будут тратить те же деньги на разработку, но сэкономят на заменах оборудования после каждой гонки. Это не только позволит сократить бюджет команд, но и будет стимулировать продажу узлов частным командам, которые, таким образом, не будут вынуждены тратить большие средства на разработку. От этого выиграют все команды, и большие, и маленькие.

 

Узлы машины станут безопаснее

 

Если узел машины рассчитан на одну гонку, то есть вероятность его отказа на финише. Компоненты с ресурсом в шесть гонок будут иметь шанс поломаться два раза в сезон, а не 16-17, как сейчас.

 

Список разрешенных материалов

 

Добавьте к этому список запрещенных материалов и вы еще больше сократите расходы. Если мы обяжем всех пользоваться недорогими материалами из согласованного списка (там будет все необходимое для работы при больших температурах и обеспечения высокого ресурса), то стоимость узлов и компонентов машины сильно сократиться. Это не уменьшит стоимость разработки, даже наоборот, но это уменьшит цену готового изделия, сократив таким образом стоимость дальнейшего прогресса.

 

Снова о техническом вызове

 

Технический вызов, при сокращении списка разрешенных материалов, будет больше, чем сейчас, когда богатые команды просто покупают дорогие экзотические материалы в космических лабораториях. Вызов был бы похож на тот, что возникает при разработке дорожных машин, где технические проблемы должны быть решены без использования дорогих материалов, прежде чем машина отправится на конвейер. В этом случае автопроизводители не могут использовать заказные сплавы или иную экзотику, иначе машина будет стоить слишком дорого.

 

Разделение затрат

 

Комбинация моторов и других компонентов с большим ресурсом, недорогих материалов и права продать свои разработки другой команде сильно уменьшит затраты и позволит отделить стоимость участия от цены прогресса. Команды, которые не могут тратить деньги на разработку, не будут этого делать. Им больше не придется бороться за выживание. Но это не помешает прогрессу частных команд, если одна из них захочет разрабатывать собственные узлы, или модернизировать существующие. Дорога к вершине "Формулы-1" будет открыта для всех.

 

Долгосрочная стабильность

 

Если эти меры будут приняты, "Формула-1" останется на высоком уровне, в чемпионате будут участвовать 10-12 команд, независящих от политики автопроизводителей. Предложенная система будет работать в любом случае, если в чемпионате останется один-два автопроизводителя, или у каждой команды будет такая поддержка.

 

Конкурентоспособные моторы для всех команд

 

Частным командам больше не придется использовать прошлогодние моторы. В течение ближайших трех лет это просто невозможно, вы не можете использовать мотор, образца 2003 года в 2004-м потому, что его ресурс не рассчитан на весь уик-энд. Подобный принцип будет действовать в 2005 и 2006 году, а потом число моторов, необходимых для проведения сезон будет настолько мало, что никаких проблем у изготовителя с поставкой двум-трем командам не будет. Это же касается шасси и прочих конструктивов.

 

Конкурентоспособные частные команды

 

Таким образом у независимых частных команд будут точно такие же мотор и шасси, как у лидеров. В результате честная команда, за которую выступает выдающийся гонщик, будет конкурентоспособной и даже время от времени бороться за победу. Вместе с сокращением затрат такие команды получат стабильность и материальное благополучие.

 

Резюме: Полностью жизнеспособное пространство

 

Мы считаем, что перечисленные предложения - единственный способ поддержания жизнеспособности чемпионата, который не будет зависеть от количества богатых и технически продвинутых команд. Если крупные автопроизводители считают возможным вкладывать в чемпионат большие средства, работать над высокотехнологичными моторами и шасси, то единственный способ избежать ухода частных команд - разработать правила, которые сделаю целесообразным для любого автопроизводителя сотрудничество с несколькими командами по приемлемым ценам.

 

Другие предложения

 

Предложения, опубликованные 15 января включали в себя стандартное заднее антикрыло и единую систему торможения в сезоне 2004 года. По этим вопросов споров не было, поэтому мы полагаем, что они поняты и одобрены командами. Однако, по очевидным причинам, необходимо обсудить и проголосовать ввод этих предложений как можно скорее.

 

Президент FIA: Макс Мосли

 

Мне интересна логика Макса, которая сквозит во всем письме. Давайте увеличим стоимость разработки, но снизим стоимость конечного изделия. А расскажите-ка мне, экономисту, каким образом?

Макс, очевидно, полагает, что возросшие расходы на разработку надежных деталей автопроизводитель не внесет в стоимость конечного агрегата. Наивно. Как известно, единственный способ окупить разработки и при этом не повысить стоимость одного узла – это сделать много таких узлов.

Относительная дешевизна (относительно разработки, конечно) серийных дорожных авто обеспечивается тысячными тиражами их выпуска. И при таких объемах возросшие на миллион (к примеру) расходы на прогресс выльются в сотню-другую баксов для конечного потребителя – не более. А вот как, интересно, автопроизводителю окупить лишние три миллиона (к примеру) затрат на мотор, если количество движков снизится? Выход – либо снабжать своими агрегатами все команды чампа, либо – повышать стоимость. Иначе – никак…

 

То же можно сказать и о экзотических материалах. Как известно, на каждую хитрую дырку всегда найдется еще более хитрая палка, а поcему прогресс пойдет по принципу – запретили это – найдем еще поэкзотичнее. Всю таблицу Менделеева перебирать будем?

 

Глупо ожидать, что можно будет отделить цену участия от цены прогресса. Тогда ведь, скажем, Феррари будет иметь в разы больший бюджет, чем у Заубера, но это ничего не даст, а посему автопроизводители никогда не пойдут на это – как же так – за меньшие деньги и те же результаты? Им это не надо. Чтобы какая-то простая «дворовая» команда ни за что ни про что имела ту же матбазу, что и у разработавшей ее с таим трудом команды-лидера? Ага, а больше ничего не хотите? Как, скажите мне, Макс хочет заставить грандов продавать свои боевые, современные (не прошлогодние) шасси и моторы прямым конкурентам. Он их за идиотов считает?

 

Похоже, у Макса крыша все-таки съехала, либо он (что вероятнее) мало что понимает в Ф1…

[Alagar]

только у него другие, СВОИ цели....У Макса, то-есть...