Desavor Posted January 9, 2004 Author Share Posted January 9, 2004 Первоначальное сообщение от SergT Кстати, сколько кругов проходили пилоты на старых Интере и Нюрнбурге? По "Зелёному Аду" гонщики совершали в разные годы от 12 до 22 кругов, т.е. свыше 500 км! По Интерлагосу же накручивали 40 кругов (длина круга была около 8 км)... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Покатался я ночью по Интерлагосу.Мне понравилось.Если б раньше не проолосовал за Монцу,проголосовал бы за неё сейчас.Если бы была. Почему укорачивают трассы?Не придумал ничего умнее ,как для того,что если какая мелкая авария,то гонщик быстрее дотянет до боксов.Или например что-бы зрителям было видно намного больше.Т.е.смысла строить трибуны нет,так как больше чем должно прийти на гонку,не придут.Типа как планируемый максимум. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Или еще вариант: чем короче трасса ,тем плотнее друг к другу гонщики.Больше обгонов и более зрелищнее. ну и совсем глупый- что-бы поменьше асфальта тратить. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Desavor Posted January 9, 2004 Author Share Posted January 9, 2004 Первоначальное сообщение от Denissss Или еще вариант: чем короче трасса ,тем плотнее друг к другу гонщики.Больше обгонов и более зрелищнее. Это почему ещё? Едут и едут по трассе. Какая разница - там 60 кругов по 5 км или 15 кругов по 20 км? Борьба-то одинаковая по-всякому. Иное дело, что на Нюрбургринге обгонять действительно трудно, да и трасса неширокая... ну и совсем глупый- что-бы поменьше асфальта тратить. А вот мне этот вариант кажется самым вероятным. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Первоначальное сообщение от Desavor Это почему ещё? Едут и едут по трассе. Какая разница - там 60 кругов по 5 км или 15 кругов по 20 км? Борьба-то одинаковая по-всякому. Иное дело, что на Нюрбургринге обгонять действительно трудно, да и трасса неширокая... Ну всмысле круговые там мешаются.И вообще перед зрителями чаще мелькают. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 2 Denisss and Desavor, ну и всем остальным: Гонки на АФУСе: самые скоростные гонки всех времен Подавляющая часть водителей, спешащих сегодня из Берлина по аутобану 115 в направлении Ваннзее, и не подозревает, что в районе Funkturm-Messe (выставочный комплекс около радиобашни, построенной в начале прошлого века), они едут по дороге, бывшей тридцать с небольшим лет назад частью знаменитой гоночной трассы, называвшейся АФУС... Строительство автострады, которая могла бы использоваться и как гоночная трасса, и как платная городская магистраль, началось в предместье Берлина Грюневальд, между железнодорожными платформами Николасзее и Эйхкамп еще в 1911 году. Ее сооружение по вполне понятным причинам завершилось лишь после Великой войны, осенью 21-го. Трасса получила название Automobil-Verkehr- und Uebung-Strasse (именно “Uebung”, так как “умлаута” тогда в печатной немецкой литературе не ставилось и звук “Ю” обозначался двумя буквами “UE” - прим. автора), то есть, “Дорога для автомобильного движения и упражнений”. Она проходила по диагонали через парк Грюневальд вдоль железнодорожного полотна и представляла в плане две, почти идеальные прямые, разделенные широким газоном. На юге, около платформы Николасзее они соединялись 180-градусным поворотом (скорее - “шпилькой”) радиусом всего 12,5 метров, имеющим наклон 1:7, а на севере, около платформы Эйхкамп - 180-градусным виражом с наклоном 1:12 и радиусом около 100 метров. Ширина проезжей части на прямых участках равнялась 10 м. Длина круга составляла 19565 м. Трасса оборудовалась двенадцатью трибунами на 140 тысяч зрителей (девятью - у северного поворота в районе железнодорожной платформы Эйхкамп и тремя - на юге, у платформы Николасзее), а также специальными местами для двухсот журналистов и радиокомментаторов. Для информации зрителей о положении участников на дистанции у трибун устанавливались электрифицированные табло. Эксплуатацией “Дороги для автомобильного движения и упражнений” занялось акционерное общество AVUS AG, в котором контрольный пакет принадлежал городским властям. АО получило право распоряжаться автострадой вплоть до 1950 года. Предусматривалось, что за проезд по скоростной дороге в течение дня водитель автомобиля будет платить 10 марок. Движение автотранспорта открылось 1 октября 1921 года, а несколькими днями ранее, 24-25 сентября на новой трассе прошли первые гонки, в которых приняли участие 12 немецких автомобилей (AGA, Benz, Dinos, Dixi, Heim, Horch, NAG, NSU и Opel) различных классов. Победителем в классе машин до 8 “налоговых” сил, а также в общем зачете стал Фриц фон-Опель на Opel, показавший среднюю скорость прохождения дистанции 128,84 км в час. За ним финишировали Брекхаймер (также на Opel) и Кристиан Рикен на NAG. Раз в столице появилась гоночная трасса, то Всегерманский автомобильный клуб (Allgemeine Deutsche Automobil-Club) решает провести на ней в следующем году розыгрыш Большого Приза Германии. Однако, этому постоянно мешают различные политические и экономические причины. Только летом 1925 года обстановка в стране позволила наконец организовать автомобильные соревнования Grosser Preis von Deutschland. Первый Большой Приз Германии разыгрывался на 31,3-километровой трассе Таунус (на той самой, на которой в 1907 году итальянец Феличе Наццаро выиграл Приз Кайзера) и его обладателем стал Отто Мерц на спортивном Mercedes. Интересно, что перед войной Отто был личным водителем эрцгерцога Фердинанда и именно он вел машину наследника австро-венгерского трона по улицам Сараево в тот день, когда выстрелы Гавриила Принципа ознаменовали начало первой мировой войны. Ввиду удаленности трассы от крупных городов, зрителей собралось немного, да и участников было маловато - иностранные команды (в первую очередь, французские и итальянские) бойкотировали проводимые в Германии соревнования. Может быть, из-за того, что состязания закончились полным провалом, о них нигде, практически, не упоминается и датой рождения Grosser Preis von Deutschland называется 11 июля 1926 года, когда гонки, носившее это название, прошли на столичном автодроме АФУС. Чтобы собрать на соревнования побольше участников, они были организованы для автомобилей “свободной формулы”. На старт гонок вышло 46 машин, включая 1,1-литровые voiturettes (то есть, “маленькие автомобили”). Главными претендентами на победу считались 3-литровые Alfa-Romeo и NAG. Шансы на успех двух Mercedes M218 класса Grand Prix, которыми управляли Адольф Розенбергер и Рудольф Караччиола, специалисты расценивали как минимальные - болид, хоть и был творением гениального Порше, но при довольно мощном двигателе обладал плохой управляемостью. Тем не менее, Караччиола, который на мокрой трассе сумел укротить свой норовистый Mercedes, пересек линию финиша первым. Для Руди это был первый в его карьере Grand Prix. Grosser Preis von Deutschland 1926 года был омрачен несколькими тяжелыми авариями, в результате которых погибли 3 человека. После соревнований многим стало ясно, что АФУС, запроектированный как скоростная городская магистраль и как испытательная трасса, мало подходит для состязаний гоночных болидов. Кроме того, с открытием в следующем году Нюрбургринга центр автоспорта в Германии переместился к подножию Эйфельских гор и на долю берлинского автодрома остались малодоходные второстепенные состязания. Говорить об использовании АФУСа в качестве испытательного полигона в те дни не приходилось, так как машин, требующих тестирования, в Германии становилось все меньше и меньше. Не использовалась дорога и как скоростная магистраль - автотранспорта тогда на улицах Берлина было сравнительно мало, “пробок” не возникало и платить 10 марок за возможность на несколько минут сократить продолжительность поездки практичным немцам явно не хотелось. В этих условиях руководству AVUS AG, чтобы извлечь доход из своего “имущества”, требовалось организовать нечто выдающееся. В конце 1930 года владельцы “Дороги для автомобильного движения и упражнений” решают провести в начале следующего сезона соревнования “Международные гонки на АФУСе” (Internationales AVUS-Rennen) для автомобилей “свободной формулы”, которая позволяла собрать на старте достаточно представительный состав участников на машинах самых различных классов - начиная “чистокровными” болидами типа Bugatti 51 и Alfa-Romeo P3 и кончая спортивными Mercedes-Benz SSK, на которых для придания им гоночного вида снимались крылья, подножки и фары. Первые “Международные гонки на АФУСе” состоялись в конце мая 1931 года. Репортаж о ходе состязаниях, благодаря находящейся рядом с трассой и являвшейся достопримечательностью Берлина радиобашне (Dreieck-Funkturm), транслировался на всю Германию. После напряженной борьбы первым закончил дистанцию Рудольф Караччиола на 7,0-литровом Mercedes-Benz SSK. Показав среднюю скорость прохождения дистанции 185,7 км в час, он опередил едущего на Bugatti 51 Ганса Иоахима фон-Моргена на несколько минут. Соревнования собрали десятки тысяч зрителей, привлеченных хорошей погодой и возможностью понаблюдать за борьбой ведущих европейских пилотов. Хотя зарубежные участники откровенно проигнорировали эти состязания, организаторы “Гонок на АФУСе” решили в следующем году предпринять новую попытку и сделать соревнования по-настоящему “международными”. Однако, в середине 1931 года экономический кризис, начало которому в октябре 29-го положила паника на нью-йоркской бирже, достиг Европы. Большинство автомобильных фирм, участвовавших в соревнованиях, было вынуждено распустить свои “конюшни”. В этих условиях в самом выгодном положении оказалась команда Энцо Феррари, представлявшая на гоночных трассах национализированную фашистским правительством Муссолини фирму Alfa-Romeo. Стремясь использовать успехи итальянских машин и пилотов для повышения престижа своего режима, Duce взял на государственное обеспечение миланскую компанию, благодаря чему и в период кризиса Scuderia Ferrari не знала недостатка в средствах... Несмотря на бушевавший кризис, вторые “Гонки на АФУСе” состоялись. В последнее воскресенье мая 32-го года на старт соревнований вышло 16 участников, привлеченных довольно высоким первым призом в 25 тысяч марок. Среди них были Рудольф Караччиола, ставший членом команды Феррари и стартовавший на Alfa-Romeo 8C Monza, Рене Дрейфус на 16-цилиндровом (точнее, оснащенном двумя рядными “восьмерками”, установленными “бок о бок”) Maserati, Ги Буриа, представлявший в компании с богемским князем Иржи Кристианом Лобковичем марку Bugatti, “Горный король” Ганс Штук фон-Виллиц на Mercedes SSKL... Однако, наибольший интерес среди журналистов и зрителей, присутствовавших на тренировках, вызвал автомобиль 23-летнего Манфреда фон-Браухича. Не имея денег на первоклассный гоночный болид, Браухич одолжил у своего двоюродного брата спортивный Mercedes SSK и оснастил его обтекаемым одноместным кузовом по проекту инженера-аэродинамика фон-Кёнинг-Факсенфельда. Пресса сразу окрестила машину Манфреда “сигарой” или “цеппелином”. У Браухича не нашлось 500 марок для того, чтобы выкупить готовый кузов, и ему пришлось занимать деньги у своего механика. Однако, он надеялся, что, заняв второе или третье место, сможет отдать долг и выкупить автомобиль у родственника. В своих мемуарах “Без борьбы нет победы” Манфред рассказал о событии, предшествовавшем старту II Internationales AVUS-Rennen. Девятнадцатого мая, за три дня до гонок Манфред в компании со Штуком, Дрейфусом, Малькольмом Кэмпбеллом, Караччиолой и Лобковичем зашли в “Рокси-бар”, где частенько собирались разного рода знаменитости. Оказался здесь и известный берлинский предсказатель Эрик Гануссен, послуживший прототипом главного героя романа Фейхтвангера “Братья Лаутензак”. Естественно, что гонщики попросили его предсказать исход состязаний. После недолгих раздумий Эрик написал каких-то два имени на листочке и вложил его в конверт, который, запечатав, передал бармену с просьбой вскрыть пакет только после финиша соревнований. Затем, повернувшись к пилотам, он сказал: “Сегодня за этим столом сидит победитель, но один из вас погибнет. Я написал оба имени”. Понятно, что мрачный прогноз Гануссена произвел на всех спортсменов тяжелое впечатление... Со старта вперед выходит Буриа, который на первых кругах попутно устанавливает два международных рекорда скорости для класса автомобилей рабочим объемом от 3 до 5 литров - на дистанциях 50 км и 50 миль (201,2 км в час). Лопнувший на пятом кругу маслопровод выводит француза из борьбы. Но до этого на трассе происходит трагедия - перед входом в северный поворот Лобкович, чтобы избежать столкновения с обгоняющим его соперником, резко берет вправо. Видимо, поняв, что совершил ошибку, он пытается выровнять машину, но поздно... Bugatti князя разворачивается поперек дороги, ударяется об ограждение и, несколько раз перевернувшись, перелетает через газон на встречную полосу движения. К счастью, там не оказалось других гонщиков. Иржи, выброшенный из кокпита, когда его автомобиль “крутил сальто”, погиб на месте. Лобкович не имел опыта пилотирования такой машиной, как 5-литровый, компрессорный Bugatti-54, который был очень мощным и быстроходным, но отличался весьма тяжелым управлением. Пражский представитель Bugatti уговаривал князя отказаться от старта на этом автомобиле, но упрямый чех не внял доводам специалиста. После схода Ги Буриа лидером становится Караччиола, преследуемый Браухичем. Благодаря обтекаемому кузову, Mercedes Манфреда развивает на прямых участках трассы до 220 км в час. Белая Alfa и серебристый “цеппелин” словно связанные одной ниткой проходят круг за кругом. На Северной петле, перед самым финишем Браухич вдавил педаль газа до пола и пересек финиш на 2,5 секунды раньше своего соперника. Эти несколько мгновений принесли Манфреду 25 тысяч марок и славу. Вечером он вспомнил о записке Гануссена и позвонил бармену “Рокси-бара”. Тот распечатал конверт и прочитал: “Браухич - Лобкович”. Знаменитый гонщик так и не узнал, было ли это гениальным предвидением, ловким обманом или случайностью - в начале 1933 года труп Эрика нашли в лесу в пригороде столицы. Существует версия, согласно которой Гануссен за несколько недель до поджога рейхстага по указанию фашистов “предсказал” это событие. После пожара, давшего нацистам повод начать репрессии против инакомыслящих, Эрик оказался неудобным свидетелем и его поспешили убрать. Но мы несколько отвлеклись от темы рассказа... Результаты состязаний 1932 года – рекорд трассы, установленный Рене Дрейфус на Maserati и равный 5:34,6 (=210,523 км в час), а также средняя скорость победителя в 194,40 км в час - стали ориентирами для участников состязаний следующего года. Достижение Дрейфуса было улучшено еще перед началом официальных тренировок - рано утром в пятницу польский граф Станислав Чайковски на 5-литровом Bugatti 54 установил на АФУСе международный рекорд скорости на время 1 час (213,8 км в час) и сократил время прохождения круга на 12,1 сек. (218,426 км в час). Такие результаты сулили зрителям, что они станут свидетелями напряженнейшей борьбы участников, которую те будут вести на скоростях, невиданных еще на европейских автодромах. И неудивительно, что с утра 23 мая толпы берлинцев устремились на АФУС. Турникеты рассчитанные на пропуск 20 тысяч человек в час, не справлялись с нагрузкой и приходилось впускать зрителей через контролеров. В этот день обычно дисциплинированные и уважающие закон немцы не стеснялись проникать на трассу через проделанные в заборах проломы. Чтобы лучше разглядеть происходящее на дороге, зрители залезали на крыши своих машин, с которых днем ранее заботливо сдували пылинки и которые оберегали от случайных царапин пуще глаза... К великому разочарованию зрителей отсутствовал на старте любимец немецких болельщиков Караччиола, попавший месяц назад в тяжелейшую аварию на трассе в Монте-Карло. Со старта и до финиша пелетон гонщиков возглавляли Чайковски и Акилле Варци (оба на Bugatti 54). Они неоднократно сменяли друг друга на лидирующей позиции и пересекли линию финиша, практически, одновременно. После короткого совещания судьи объявили победителем итальянца, опередившего, по их мнению, своего соперника на 0,1 сек. (большей точности замеров тогда не было). Предположения, которые строили журналисты и болельщики относительно характера состязаний, полностью оправдались - результат, показанный Варци, равнялся 208,44 км в час и впервые в истории автоспорта средняя скорость на дистанции шоссейно-кольцевых гонок превысила отметку “200”. Не менее упорная борьба шла за третье место между Тацио Нуволари и Баконином Борцаккини. Они также финишировали “ноздря в ноздрю”, но здесь судьи так и не смогли определить, кто из них был лучшим и приняли “Соломоново решение”, разделив третий приз между итальянцами. Считавшийся фаворитом Манфред фон-Браухич, отстал от Варци почти на четверть часа и занял лишь пятое место. Причиной тому стали покрышки, не выдержавшие его рискованного стиля прохождения поворотов. В результате Манфред пять раз был вынужден заезжать в боксы для их замены. В 1934 году на АФУСе стало гораздо оживленнее. Этот год оказался переломным в истории Grand Prix – на гоночных трассах появились немецкие Mercedes-Benz и Auto-Union, являвшие последнее слово в конструкции гоночных болидов и опередившие зарубежных конкурентов на несколько лет. Состоящая из двух довольно длинных прямых трасса, расположенная к тому же в границах столицы, прекрасно подходила для проведения тестов и рекордных заездов новых болидов. В январе сюда для проведения испытаний прибыла из Цвиккау команда Auto-Union. Шестого марта Ганс Штук, ставший ее лидером, установил на берлинской трассе три рекорда скорости для автомобилей рабочим объемом от 3 до 5 литров – на время один час (217,11 км в час), а также на дистанциях в 200 км (217,02 км в час) и 100 миль (216,88 км в час). В середине того же месяца на АФУСе начала пробные заезды команда Mercedes-Benz (правда, для основных тестов штутгартцы выбрали Монцу). Кроме того, выставочный комплекс Funkturm-Messe, использовавшийся для проведения ежегодной Международной автомобильной выставки (Internationale Automoil-Ausstellung), с приходом к власти нацистов превратился в место действия ежегодного политического шоу. Именно здесь, при открытии IAA 1934 года рейхсканцлер Гитлер призвал автомобильную промышленность Германии создать маленькую экономичную машину для каждого немца и именно здесь впервые прозвучало словосочетание Volkswagen (= народный автомобиль). К первым состязаниям начавшегося сезона – Большому Призу Монако - ни Mercedes-Benz, ни Auto-Union не успели закончить свои болиды. Чтобы сохранить реноме, руководство обеих фирм объяснило отсутствие своих команд на старте в Монте-Карло желанием провести премьеру немецких машин на германской трассе, а точнее - 27 мая на IV Internationales AVUS-Rennen. Однако, в последний момент к великому разочарованию болельщиков менеджер Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр отозвал свои автомобили – шансов на то, что штутгартские болиды смогут пройти всю дистанцию гонок, практически не было. Вилли Вальб, шеф команды Auto-Union, рискнул выпустить на старт три машины, которыми управляли Ганс Штук, Аугуст Момбергер и принц Герман цу Лайнинген. Им противостояли 3 Alfa-Romeo команды Энцо Феррари - Луи Широн и Акилле Варци на “обычных” автомобилях модели Tipo B, а также 24-летний француз из Алжира Ги Молл, выступавший на модификации Aerodinamica, которая снабжалась обтекаемым кузовом профессора Паллавиччио, специалиста по аэродинамике авиафирмы SI Ernesto Breda. Остальное стартовое поле составляли приватные машины, в основном устаревшие Alfa Monza и Maserati. Среди них экзотично выглядел 5-литровый американский Miller, на котором стартовал победитель Инди-500 1925 года Пит де Паоло. Забегая вперед, скажем, что американскому ветерану удалось пройти лишь треть дистанции из 15 кругов - поломка кардана на его болиде заставляет американца остановиться на краю трассы. Сразу же после старта началась жесткая борьба между Штуком на Auto-Union, несшим на корме свастику (логотип пусть и не особо щедрого, но весьма влиятельного спонсора команды), и Scuderia Ferrari. Со старта “Горный король” предлагает своим соперникам бешеный темп и после первого круга “привозит” занимающему второе место Широну более минуты. На 9-м кругу монегаск из-за отказа масляного насоса сходит с дистанции и на его позицию перемещается Молл, показавший лучшее время прохождения круга, но, тем не менее, отстающий от лидера на 85 секунд. И здесь немецкому гонщику приходится заехать в боксы для замены покрышек, не выдержавших возникших при таких скоростях нагрузок. В те годы пит-стоп продолжался много дольше (машину обслуживали максимум 3 механика), чем в наши дни и на трассу Штук возвращается третьим, пропустив не только Молла, но и Варци. Еще через два круга на его Auto-Union выходит из строя сцепление и на этом соревнования для Ганса закончены. Лишившись своего главного соперника, итальянцы, сберегая покрышки, сбрасывают скорость и спокойно финишируют на двух первых местах. Репутацию команды из Цвиккау спас Момбергер, занявший третье место. Молодой Ги Молл, по мнению Энцо Феррари, был самым талантливым пилотом 30-х годов - до успеха на берлинской трассе он уже успел записать на свой счет победу в Монте-Карло. Однако, звезда Молла недолго сияла на небосклоне Больших Призов - в августе француз погиб на соревнованиях Coppa Acebro. Вся пресса, освещавшая состязания, единодушно назвала подлинным героем состязаний 1934 года Тацио Нуволари. За несколько недель до проведения “Гонок на АФУСе” “Летучий мантуанец” попал в аварию на гонках в Алессандрии и получил сложный перелом ноги. Протомившись около месяца в больнице, Тацио сбежал из неё, чтобы появиться на старте “Гонок на АФУСе”. Закованный в гипс Нуволари приказал своим механикам переделать педали на его Maserati так, чтобы он мог управлять ими одной ногой. На старт гонщика принесли буквально на руках и с трудом (мешал гипс!) усадили в кокпит. Тем не менее, на финише итальянец был пятым. Лорд Хоу, занявший на Maserati четвертое место, после соревнований сказал: “Не слушайте тех, кто называет поступок Нуволари безрассудством. Это пример подлинного мужества и самоотверженности, достойных великого гонщика...”. Результаты состязаний 1934 года заставили организаторов пересмотреть технический регламент состязаний. Теперь все участники соревнований по результатам квалификационной сессии распределялись по двум, равным по силе группам, внутри которых и шло выяснение отношений на дистанции в 5 кругов. Восемь гонщиков, показавших лучшие результаты в “полуфиналах”, встречались в финальном заезде на 10 кругов. Это было сделано в связи с тем, что тогдашние покрышки не могли выдержать при таких скоростях полной дистанции гонок, а что произойдет с машиной, если у нее при скорости в 300 с лишним километров в час лопнет шина - легко представить. На сей раз Internationales AVUS-Rennen собрали 19 участников, восемь из которых стартовали на германских болидах - по четыре от Mercedes-Benz и Auto-Union. Штутгартская команда выкатила на старт рекордную версию модели W25 с обтекателем над кабиной (пилот - Ганс Гайер). Две рекордные машины, имевшие помимо фонаря над кокпитом еще и обтекатели колес, представил Auto-Union. Управлять ими было доверено Лайнингену и Берндту Роземайеру, впервые (!) стартующему в автомобильных гонках. Во время квалификационных заездов Берндт показал весьма неплохой для новичка четвертый результат и занял на старте в своей группе второе место, рядом с опытным Гансом Штуком. Армаде немецких болидов Scuderia Ferrari противопоставила три автомобиля - один Tipo B Aerodinamica, на котором в прошлом году победил Ги Молл, и два Bimotore, созданных Луиджи Бацци. Как видно из названия, Bimotore имел два двигателя (один перед кокпитом, другой - в корме) суммарным объемом 6,4л и 5,8л мощностью соответственно в 540 и 420 сил. “Ахиллесовой пятой” двухмоторного болида была его чрезмерная, достигавшая 850кг масса, которая просто “съедала” покрышки. Обтекаемой Alfa-Romeo управлял Рене Дрейфус. 6,4-литровый Bimotore Энцо Феррари доверил Нуволари, а 5,8-литровый – Луи Широну. Остальным 8 участникам состязаний, выступавшим на старых Maserati и Bugatti, отводилась роль статистов. Опасения насчет соответствия качества покрышек громадным скоростям, которые позволяли развивать длинные прямые АФУСа (машины Auto-Union достигали на них 326 км в час), подтвердились очень быстро – уже на втором кругу Нуволари, стартовавший в первом “полуфинале”, заезжает в боксы для замены колес. Вынужденный повторить через два круга эту операцию “Летучий мантуанец” финиширует лишь шестым, отстав от выигравшего заезд Штука на круг, и не попадает в финал. Практически, все участники отборочных заездов не обходятся без остановок в боксах. И здесь на первый план выходит работа механиков – так, благодаря более четкому обслуживанию, Караччиола стал первым во второй группе, опередив основного соперника Варци на Auto-Union, задержавшемуся на пит-стопе. В ходе “полуфинальных” заездов фирма из Цвиккау потеряла две машины – и Роземайер, и Лайнинген выбыли из борьбы из-за поломки моторов. В заключительной гонке сошлись 4 Mercedes-Benz, 2 Auto-Union и 2 Alfa-Romeo. Тактически очень грамотно проехал всю дистанцию Луи Широн. Зная, что не может рассчитывать на победу, монегаск очень аккуратно прошел всю дистанцию, максимально сберегая шины своего двухмоторного “мастодонта”, и финишировал вторым, что стало самым большим успехом Bimotore. После того, как поле боя покинул Рудольф Караччиола, на автомобиле которого вышел из строя нагнетатель, а Штук чудом избежал аварии, когда на скорости в 290 км в час на его машине взорвалась покрышка, победителем “Гонок на АФУСе” 1935 года стал Луиджи Фаджиоли на Mercedes-Benz, показавший в финальной гонке среднюю скорость 239,16 км в час. Рекорд трассы записал на свой счет “Горный король” Ганс Штук – 4:31,1 (=259,808 км в час). Это были тогда самые высокие в мире результаты, показанные на кольцевых трассах, и вся пресса единодушно назвала “Международные гонки на АФУСе” “Самыми скоростными гонками всех времен”. Но руководство AVUS AG решило, что этого мало… В течение всего 1936 года берлинская трасса реконструируется. Взамен Северной петли вырастает вираж, имеющий наклон в верхней части в 43 градуса и покрытие из клинкерного кирпича. В результате перестройки длина круга сократилась до 19286м. Уже после первого знакомства с виражом гонщики назвали его “Стеной смерти”. Он, конечно, позволял проходить поворот, практически, не сбрасывая газ, но, чтобы сделать это на брусчатом покрытии, требовалось сверхъестественное чувство своей машины. Малейшее масляное пятно на траектории движения болида могло стать фатальным и для автомобиля, и для его водителя. VI Internationales AVUS-Rennen, как и два года назад, состояли из двух предварительных заездов и финала. Правда, дистанция “полуфинальных” гонок увеличилась до 7 кругов, а финал сократился до 8. Состязания стали разборкой между Mercedes-Benz и Auto-Union, вновь выставившими на старт по 4 машины. Трех гонщиков - итальянцев Соффиетти и Балестреро, а также венгра Хартмана, вышедших сражаться с германскими командами на стареньких Alfa-Romeo Tipo B и Maserati, можно смело назвать “последними романтиками” Больших гонок. Они участвовали в состязаниях, твердо зная наперед, что не имеют ни единого шанса на победу. Два Auto-Union и три Mercedes имели “полный капотаж”. Один из аэродинамичных “штутгартцев”, которым предстояло управлять Манфреду фон-Браухичу, снабжался 12-цилиндровым двигателем DAB-5,6L в 700 сил, который устанавливался на рекордных болидах марки. Надо заметить обтекаемые кузова давали значительный прирост в скорости – так, Mercedes W125 с открытыми колесами, на котором стартовал Дик Симен, был на 25 км в час медленнее, своих аэродинамичных “собратьев”. Pole-position завоевал Роземайер, промчавшийся круг за 4:04,2 (=284,31 км в час!). Во время тренировочных заездов Герман Ланг, проходя прямой участок трассы, обнаружил, что на скорости в 390 км в час нос его болида начинает отрываться от дороги. К счастью, Лангу помогло какое-то шестое чувство и он вовремя успел сбросить газ. В воскресенье 30 мая около 400 тысяч зрителей собралось на АФУСе, чтобы увидеть состязания. Этот показатель тоже можно считать рекордом для европейских трасс, пожалуй, непобитым и до наших дней. Публика со все возрастающим нетерпением ждала начала спектакля. Наконец, в 3 часа дня на стартовой решетке выстроились 5 участников первого “полуфинала”. Поначалу гонку возглавили более легкие машины с кузовами Grand Prix. После первого круга лидирует Эрнст фон-Делиус (Auto-Union), преследуемый Сименом, Роземайером и Караччиолой. Alfa-Romeo Балестреро отстает от них уже почти на 2 минуты. Через три круга ситуация на дистанции изменилась – первым идет Роземайер, за ним, всего в 4 секундах, несется Караччиола. Между ними идет напряженная борьба – используя Sleep stream, они несколько раз обходят друг друга на прямых участках, где их болиды мчатся со скоростью около 380 км в час, на 180-и они несутся бок о бок по “Стене смерти”… На финише “Карачи” опережает Роземайера всего на 0,7 сек. Во втором “полуфинале”, где принимают участие 6 пилотов, поначалу вперед выходят также машины без обтекателей, но очень скоро их обходят “аэродинамичные” автомобили. После двух кругов дистанции первым идет Браухич, но затем его обходит Ланг. Между ними развернулось сражение, подобное тому, которое шло в первом заезде между Караччиолой и Роземайером. На заключительной стадии заезда в их борьбу вмешивается Руди Хаазе на Auto-Union GP, который на последнем кругу, проходя Северный вираж, “подрезает” Ланга. Герман, чтобы не столкнуться со слишком напористым противником, притормаживает и в результате пересекает финишную линию только третьим, отстав от победителя “полуфинала” Браухича на 21,1 сек. Со старта финального заезда вперед сразу же выходит Караччиола, преодолевший первый круг за 4:33. Он продолжает наращивать скорость и становится ясной его тактика – максимальная скорость и несколько пит-стопов для смены покрышек. Как видим, выбор количества остановок в боксах изобретен не в наши дни. Не пройдя и полкруга, на обочину съезжает автомобиль Браухича – поломка коробки передач. Темп гонок постоянно растает – второй круг “Карачи” и атакующий его Роземайер проносятся еще быстрее – 4:19. Но уже на следующем кругу в лидирующей группе проходит полная смена караулов – на машине Караччиолы такая же поломка, как и у Браухича, а Роземайер в погоне за Рудольфом “лишился” покрышек и вынужден заехать в боксы. Пит-стоп дорого обошелся Берндту - когда он вернулся на дистанцию, то стал уже четвертым, за Лангом, фон-Делиусом и Хаазе. Это положение сохранилось до финиша, несмотря на то, что в погоне за соперниками Роземайер прошел лучший круг состязаний - 4:17,4 (=269,73км в час) Средняя скорость победителя составила 261,67 км в час, что более, чем на 20 км превысило результат, показанный в 35-м. На этом история Internationales AVUS-Rennen закончилась. Германские фирмы потеряли к ним интерес – слишком дорого обходились подготовка и участие команды в единственных соревнованиях сезона и слишком большим был риск потерять в них кого-либо из своих пилотов. Кроме того, в марте 38-го в связи с аннексией Германией соседней Австрии значительно осложнилась международная обстановка, что не могло не сказаться на автоспорте. По окончании войны южная часть АФУСа оказалась на территории советской зоны оккупации, администрацию которой волновали совсем другие заботы, нежели восстановление гоночной трассы. Затем началась холодная война и о возрождении АФУСа в прежних размерах можно было и не мечтать. Власти Западного Берлина укоротили кольцо до 8298м, снабдив его поворотом у границы, и попытались возродить некогда славные состязания. В 1951-1953 г.г. на берлинской трассе прошли AVUS-Rennen, организованные для машин Формулы 2. Но интереса у ведущих гонщиков и команд они не вызвали. В сентябре 1954 года на кольце на дистанции в 60 кругов состоялся розыгрыш Большого Приза Берлина, но он превратился в показательный заезд трех Mercedes-Benz W196, ведомых Хуаном Фанхио, Карлом Клингом и Гансом Германом, которым ассистировали несколько автомобилей Формулы 2. Ставший в третий раз чемпионом мира аргентинец установил рекорд новой трассы – 2:13,4 (=223,93км в час), но перед финишем пропустил перед собой Клинга, посчитав, что в состязаниях на германской трассе должен победить немец. Второго августа 1959 года на АФУСе состоялись гонки на Большой Приз Германии, входившие в зачет мирового чемпионата. Организация этих состязаний обуславливалась в первую очередь политическими мотивами. В те годы власти ФРГ постоянно стремились продемонстрировать принадлежность Западного Берлина их юрисдикции и посему регулярно проводили в нем различные мероприятия, носившие, мягко говоря, провокационный характер – в частности, заседания бундестага и правительства ФРГ. Западногерманский автомобильный клуб решил не отставать от политиков и в разгар “Берлинского кризиса” решил организовать свой Grosser Preis на территории, формально не входящей в состав Федеративной Германии. Специалисты, узнав об этом решении, предупреждали, что проведение этапа чемпионата мира на АФУСе сопряжено с большим риском для гонщиков – трасса даже по меркам того времени считалась опасной для состязаний мощных автомобилей. Но их предупреждения функционеры Автоклуба ФРГ не услышали. В результате в ходе тренировок и гонок (последние из “условия прочности покрышек” проходили в два этапа по 30 кругов каждый – единственный в истории мировых первенств случай!) произошел ряд аварий, одна из которых стоила жизни одному из лучших французских пилотов Жану Бера (тем, кто посчитал, что сведения о причинах проведения Grosser Preis von Deutschland на АФУСе почерпнуты мною из нашей или восточногерманской прессы тех лет, рекомендую почитать западноевропейскую автомобильную прессу того же периода – в частности, швейцарский ежегодник “L’annee automobile” - прим. автора). Победу на этапе одержал Тони Брукс на Ferrari Dino246, прошедший дистанцию со средней скоростью 230,69км в час. После 1959 года АФУС больше никогда не фигурировал в календаре крупных международных соревнований. В 1967 году была разобрана “Стена смерти” и длина круга уменьшалась до 8108м, затем в 1989 и 1992 г.г. трассу пытались реконструировать (при этом протяженность кольца сократилась до сначала до 4879, а затем до 2639м), но конец ее был предопределен. Сегодня на память о самой быстроходной (до появления Лаузитцринга) в истории европейского автоспорта трассе осталось только название AVUS, которое носит проходящая через парк Грюневальд часть аутобана 115. И мало кто из жителей близлежащих районов может рассказать, почему проезд в северной части парка называется Nordkurve… С уважением, Николай Белоусов 23.06.2003 года. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Andy Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Первоначальное сообщение от Williams 2 Denisss and Desavor, ну и всем остальным: Гонки на АФУСе: самые скоростные гонки всех времен Подавляющая часть водителей, спешащих сегодня из Берлина по аутобану 115 в направлении Ваннзее, и не подозревает, что в районе Funkturm-Messe (выставочный комплекс около радиобашни, построенной в начале прошлого века), они едут по дороге, бывшей тридцать с небольшим лет назад частью знаменитой гоночной трассы, называвшейся АФУС... Строительство автострады, которая могла бы использоваться и как гоночная трасса, и как платная городская магистраль, началось в предместье Берлина Грюневальд, между железнодорожными платформами Николасзее и Эйхкамп еще в 1911 году. Ее сооружение по вполне понятным причинам завершилось лишь после Великой войны, осенью 21-го. Трасса получила название Automobil-Verkehr- und Uebung-Strasse (именно “Uebung”, так как “умлаута” тогда в печатной немецкой литературе не ставилось и звук “Ю” обозначался двумя буквами “UE” - прим. автора), то есть, “Дорога для автомобильного движения и упражнений”. Она проходила по диагонали через парк Грюневальд вдоль железнодорожного полотна и представляла в плане две, почти идеальные прямые, разделенные широким газоном. На юге, около платформы Николасзее они соединялись 180-градусным поворотом (скорее - “шпилькой”) радиусом всего 12,5 метров, имеющим наклон 1:7, а на севере, около платформы Эйхкамп - 180-градусным виражом с наклоном 1:12 и радиусом около 100 метров. Ширина проезжей части на прямых участках равнялась 10 м. Длина круга составляла 19565 м. Трасса оборудовалась двенадцатью трибунами на 140 тысяч зрителей (девятью - у северного поворота в районе железнодорожной платформы Эйхкамп и тремя - на юге, у платформы Николасзее), а также специальными местами для двухсот журналистов и радиокомментаторов. Для информации зрителей о положении участников на дистанции у трибун устанавливались электрифицированные табло. Эксплуатацией “Дороги для автомобильного движения и упражнений” занялось акционерное общество AVUS AG, в котором контрольный пакет принадлежал городским властям. АО получило право распоряжаться автострадой вплоть до 1950 года. Предусматривалось, что за проезд по скоростной дороге в течение дня водитель автомобиля будет платить 10 марок. Движение автотранспорта открылось 1 октября 1921 года, а несколькими днями ранее, 24-25 сентября на новой трассе прошли первые гонки, в которых приняли участие 12 немецких автомобилей (AGA, Benz, Dinos, Dixi, Heim, Horch, NAG, NSU и Opel) различных классов. Победителем в классе машин до 8 “налоговых” сил, а также в общем зачете стал Фриц фон-Опель на Opel, показавший среднюю скорость прохождения дистанции 128,84 км в час. За ним финишировали Брекхаймер (также на Opel) и Кристиан Рикен на NAG. Раз в столице появилась гоночная трасса, то Всегерманский автомобильный клуб (Allgemeine Deutsche Automobil-Club) решает провести на ней в следующем году розыгрыш Большого Приза Германии. Однако, этому постоянно мешают различные политические и экономические причины. Только летом 1925 года обстановка в стране позволила наконец организовать автомобильные соревнования Grosser Preis von Deutschland. Первый Большой Приз Германии разыгрывался на 31,3-километровой трассе Таунус (на той самой, на которой в 1907 году итальянец Феличе Наццаро выиграл Приз Кайзера) и его обладателем стал Отто Мерц на спортивном Mercedes. Интересно, что перед войной Отто был личным водителем эрцгерцога Фердинанда и именно он вел машину наследника австро-венгерского трона по улицам Сараево в тот день, когда выстрелы Гавриила Принципа ознаменовали начало первой мировой войны. Ввиду удаленности трассы от крупных городов, зрителей собралось немного, да и участников было маловато - иностранные команды (в первую очередь, французские и итальянские) бойкотировали проводимые в Германии соревнования. Может быть, из-за того, что состязания закончились полным провалом, о них нигде, практически, не упоминается и датой рождения Grosser Preis von Deutschland называется 11 июля 1926 года, когда гонки, носившее это название, прошли на столичном автодроме АФУС. Чтобы собрать на соревнования побольше участников, они были организованы для автомобилей “свободной формулы”. На старт гонок вышло 46 машин, включая 1,1-литровые voiturettes (то есть, “маленькие автомобили”). Главными претендентами на победу считались 3-литровые Alfa-Romeo и NAG. Шансы на успех двух Mercedes M218 класса Grand Prix, которыми управляли Адольф Розенбергер и Рудольф Караччиола, специалисты расценивали как минимальные - болид, хоть и был творением гениального Порше, но при довольно мощном двигателе обладал плохой управляемостью. Тем не менее, Караччиола, который на мокрой трассе сумел укротить свой норовистый Mercedes, пересек линию финиша первым. Для Руди это был первый в его карьере Grand Prix. Grosser Preis von Deutschland 1926 года был омрачен несколькими тяжелыми авариями, в результате которых погибли 3 человека. После соревнований многим стало ясно, что АФУС, запроектированный как скоростная городская магистраль и как испытательная трасса, мало подходит для состязаний гоночных болидов. Кроме того, с открытием в следующем году Нюрбургринга центр автоспорта в Германии переместился к подножию Эйфельских гор и на долю берлинского автодрома остались малодоходные второстепенные состязания. Говорить об использовании АФУСа в качестве испытательного полигона в те дни не приходилось, так как машин, требующих тестирования, в Германии становилось все меньше и меньше. Не использовалась дорога и как скоростная магистраль - автотранспорта тогда на улицах Берлина было сравнительно мало, “пробок” не возникало и платить 10 марок за возможность на несколько минут сократить продолжительность поездки практичным немцам явно не хотелось. В этих условиях руководству AVUS AG, чтобы извлечь доход из своего “имущества”, требовалось организовать нечто выдающееся. В конце 1930 года владельцы “Дороги для автомобильного движения и упражнений” решают провести в начале следующего сезона соревнования “Международные гонки на АФУСе” (Internationales AVUS-Rennen) для автомобилей “свободной формулы”, которая позволяла собрать на старте достаточно представительный состав участников на машинах самых различных классов - начиная “чистокровными” болидами типа Bugatti 51 и Alfa-Romeo P3 и кончая спортивными Mercedes-Benz SSK, на которых для придания им гоночного вида снимались крылья, подножки и фары. Первые “Международные гонки на АФУСе” состоялись в конце мая 1931 года. Репортаж о ходе состязаниях, благодаря находящейся рядом с трассой и являвшейся достопримечательностью Берлина радиобашне (Dreieck-Funkturm), транслировался на всю Германию. После напряженной борьбы первым закончил дистанцию Рудольф Караччиола на 7,0-литровом Mercedes-Benz SSK. Показав среднюю скорость прохождения дистанции 185,7 км в час, он опередил едущего на Bugatti 51 Ганса Иоахима фон-Моргена на несколько минут. Соревнования собрали десятки тысяч зрителей, привлеченных хорошей погодой и возможностью понаблюдать за борьбой ведущих европейских пилотов. Хотя зарубежные участники откровенно проигнорировали эти состязания, организаторы “Гонок на АФУСе” решили в следующем году предпринять новую попытку и сделать соревнования по-настоящему “международными”. Однако, в середине 1931 года экономический кризис, начало которому в октябре 29-го положила паника на нью-йоркской бирже, достиг Европы. Большинство автомобильных фирм, участвовавших в соревнованиях, было вынуждено распустить свои “конюшни”. В этих условиях в самом выгодном положении оказалась команда Энцо Феррари, представлявшая на гоночных трассах национализированную фашистским правительством Муссолини фирму Alfa-Romeo. Стремясь использовать успехи итальянских машин и пилотов для повышения престижа своего режима, Duce взял на государственное обеспечение миланскую компанию, благодаря чему и в период кризиса Scuderia Ferrari не знала недостатка в средствах... Несмотря на бушевавший кризис, вторые “Гонки на АФУСе” состоялись. В последнее воскресенье мая 32-го года на старт соревнований вышло 16 участников, привлеченных довольно высоким первым призом в 25 тысяч марок. Среди них были Рудольф Караччиола, ставший членом команды Феррари и стартовавший на Alfa-Romeo 8C Monza, Рене Дрейфус на 16-цилиндровом (точнее, оснащенном двумя рядными “восьмерками”, установленными “бок о бок”) Maserati, Ги Буриа, представлявший в компании с богемским князем Иржи Кристианом Лобковичем марку Bugatti, “Горный король” Ганс Штук фон-Виллиц на Mercedes SSKL... Однако, наибольший интерес среди журналистов и зрителей, присутствовавших на тренировках, вызвал автомобиль 23-летнего Манфреда фон-Браухича. Не имея денег на первоклассный гоночный болид, Браухич одолжил у своего двоюродного брата спортивный Mercedes SSK и оснастил его обтекаемым одноместным кузовом по проекту инженера-аэродинамика фон-Кёнинг-Факсенфельда. Пресса сразу окрестила машину Манфреда “сигарой” или “цеппелином”. У Браухича не нашлось 500 марок для того, чтобы выкупить готовый кузов, и ему пришлось занимать деньги у своего механика. Однако, он надеялся, что, заняв второе или третье место, сможет отдать долг и выкупить автомобиль у родственника. В своих мемуарах “Без борьбы нет победы” Манфред рассказал о событии, предшествовавшем старту II Internationales AVUS-Rennen. Девятнадцатого мая, за три дня до гонок Манфред в компании со Штуком, Дрейфусом, Малькольмом Кэмпбеллом, Караччиолой и Лобковичем зашли в “Рокси-бар”, где частенько собирались разного рода знаменитости. Оказался здесь и известный берлинский предсказатель Эрик Гануссен, послуживший прототипом главного героя романа Фейхтвангера “Братья Лаутензак”. Естественно, что гонщики попросили его предсказать исход состязаний. После недолгих раздумий Эрик написал каких-то два имени на листочке и вложил его в конверт, который, запечатав, передал бармену с просьбой вскрыть пакет только после финиша соревнований. Затем, повернувшись к пилотам, он сказал: “Сегодня за этим столом сидит победитель, но один из вас погибнет. Я написал оба имени”. Понятно, что мрачный прогноз Гануссена произвел на всех спортсменов тяжелое впечатление... Со старта вперед выходит Буриа, который на первых кругах попутно устанавливает два международных рекорда скорости для класса автомобилей рабочим объемом от 3 до 5 литров - на дистанциях 50 км и 50 миль (201,2 км в час). Лопнувший на пятом кругу маслопровод выводит француза из борьбы. Но до этого на трассе происходит трагедия - перед входом в северный поворот Лобкович, чтобы избежать столкновения с обгоняющим его соперником, резко берет вправо. Видимо, поняв, что совершил ошибку, он пытается выровнять машину, но поздно... Bugatti князя разворачивается поперек дороги, ударяется об ограждение и, несколько раз перевернувшись, перелетает через газон на встречную полосу движения. К счастью, там не оказалось других гонщиков. Иржи, выброшенный из кокпита, когда его автомобиль “крутил сальто”, погиб на месте. Лобкович не имел опыта пилотирования такой машиной, как 5-литровый, компрессорный Bugatti-54, который был очень мощным и быстроходным, но отличался весьма тяжелым управлением. Пражский представитель Bugatti уговаривал князя отказаться от старта на этом автомобиле, но упрямый чех не внял доводам специалиста. После схода Ги Буриа лидером становится Караччиола, преследуемый Браухичем. Благодаря обтекаемому кузову, Mercedes Манфреда развивает на прямых участках трассы до 220 км в час. Белая Alfa и серебристый “цеппелин” словно связанные одной ниткой проходят круг за кругом. На Северной петле, перед самым финишем Браухич вдавил педаль газа до пола и пересек финиш на 2,5 секунды раньше своего соперника. Эти несколько мгновений принесли Манфреду 25 тысяч марок и славу. Вечером он вспомнил о записке Гануссена и позвонил бармену “Рокси-бара”. Тот распечатал конверт и прочитал: “Браухич - Лобкович”. Знаменитый гонщик так и не узнал, было ли это гениальным предвидением, ловким обманом или случайностью - в начале 1933 года труп Эрика нашли в лесу в пригороде столицы. Существует версия, согласно которой Гануссен за несколько недель до поджога рейхстага по указанию фашистов “предсказал” это событие. После пожара, давшего нацистам повод начать репрессии против инакомыслящих, Эрик оказался неудобным свидетелем и его поспешили убрать. Но мы несколько отвлеклись от темы рассказа... Результаты состязаний 1932 года – рекорд трассы, установленный Рене Дрейфус на Maserati и равный 5:34,6 (=210,523 км в час), а также средняя скорость победителя в 194,40 км в час - стали ориентирами для участников состязаний следующего года. Достижение Дрейфуса было улучшено еще перед началом официальных тренировок - рано утром в пятницу польский граф Станислав Чайковски на 5-литровом Bugatti 54 установил на АФУСе международный рекорд скорости на время 1 час (213,8 км в час) и сократил время прохождения круга на 12,1 сек. (218,426 км в час). Такие результаты сулили зрителям, что они станут свидетелями напряженнейшей борьбы участников, которую те будут вести на скоростях, невиданных еще на европейских автодромах. И неудивительно, что с утра 23 мая толпы берлинцев устремились на АФУС. Турникеты рассчитанные на пропуск 20 тысяч человек в час, не справлялись с нагрузкой и приходилось впускать зрителей через контролеров. В этот день обычно дисциплинированные и уважающие закон немцы не стеснялись проникать на трассу через проделанные в заборах проломы. Чтобы лучше разглядеть происходящее на дороге, зрители залезали на крыши своих машин, с которых днем ранее заботливо сдували пылинки и которые оберегали от случайных царапин пуще глаза... К великому разочарованию зрителей отсутствовал на старте любимец немецких болельщиков Караччиола, попавший месяц назад в тяжелейшую аварию на трассе в Монте-Карло. Со старта и до финиша пелетон гонщиков возглавляли Чайковски и Акилле Варци (оба на Bugatti 54). Они неоднократно сменяли друг друга на лидирующей позиции и пересекли линию финиша, практически, одновременно. После короткого совещания судьи объявили победителем итальянца, опередившего, по их мнению, своего соперника на 0,1 сек. (большей точности замеров тогда не было). Предположения, которые строили журналисты и болельщики относительно характера состязаний, полностью оправдались - результат, показанный Варци, равнялся 208,44 км в час и впервые в истории автоспорта средняя скорость на дистанции шоссейно-кольцевых гонок превысила отметку “200”. Не менее упорная борьба шла за третье место между Тацио Нуволари и Баконином Борцаккини. Они также финишировали “ноздря в ноздрю”, но здесь судьи так и не смогли определить, кто из них был лучшим и приняли “Соломоново решение”, разделив третий приз между итальянцами. Считавшийся фаворитом Манфред фон-Браухич, отстал от Варци почти на четверть часа и занял лишь пятое место. Причиной тому стали покрышки, не выдержавшие его рискованного стиля прохождения поворотов. В результате Манфред пять раз был вынужден заезжать в боксы для их замены. В 1934 году на АФУСе стало гораздо оживленнее. Этот год оказался переломным в истории Grand Prix – на гоночных трассах появились немецкие Mercedes-Benz и Auto-Union, являвшие последнее слово в конструкции гоночных болидов и опередившие зарубежных конкурентов на несколько лет. Состоящая из двух довольно длинных прямых трасса, расположенная к тому же в границах столицы, прекрасно подходила для проведения тестов и рекордных заездов новых болидов. В январе сюда для проведения испытаний прибыла из Цвиккау команда Auto-Union. Шестого марта Ганс Штук, ставший ее лидером, установил на берлинской трассе три рекорда скорости для автомобилей рабочим объемом от 3 до 5 литров – на время один час (217,11 км в час), а также на дистанциях в 200 км (217,02 км в час) и 100 миль (216,88 км в час). В середине того же месяца на АФУСе начала пробные заезды команда Mercedes-Benz (правда, для основных тестов штутгартцы выбрали Монцу). Кроме того, выставочный комплекс Funkturm-Messe, использовавшийся для проведения ежегодной Международной автомобильной выставки (Internationale Automoil-Ausstellung), с приходом к власти нацистов превратился в место действия ежегодного политического шоу. Именно здесь, при открытии IAA 1934 года рейхсканцлер Гитлер призвал автомобильную промышленность Германии создать маленькую экономичную машину для каждого немца и именно здесь впервые прозвучало словосочетание Volkswagen (= народный автомобиль). К первым состязаниям начавшегося сезона – Большому Призу Монако - ни Mercedes-Benz, ни Auto-Union не успели закончить свои болиды. Чтобы сохранить реноме, руководство обеих фирм объяснило отсутствие своих команд на старте в Монте-Карло желанием провести премьеру немецких машин на германской трассе, а точнее - 27 мая на IV Internationales AVUS-Rennen. Однако, в последний момент к великому разочарованию болельщиков менеджер Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр отозвал свои автомобили – шансов на то, что штутгартские болиды смогут пройти всю дистанцию гонок, практически не было. Вилли Вальб, шеф команды Auto-Union, рискнул выпустить на старт три машины, которыми управляли Ганс Штук, Аугуст Момбергер и принц Герман цу Лайнинген. Им противостояли 3 Alfa-Romeo команды Энцо Феррари - Луи Широн и Акилле Варци на “обычных” автомобилях модели Tipo B, а также 24-летний француз из Алжира Ги Молл, выступавший на модификации Aerodinamica, которая снабжалась обтекаемым кузовом профессора Паллавиччио, специалиста по аэродинамике авиафирмы SI Ernesto Breda. Остальное стартовое поле составляли приватные машины, в основном устаревшие Alfa Monza и Maserati. Среди них экзотично выглядел 5-литровый американский Miller, на котором стартовал победитель Инди-500 1925 года Пит де Паоло. Забегая вперед, скажем, что американскому ветерану удалось пройти лишь треть дистанции из 15 кругов - поломка кардана на его болиде заставляет американца остановиться на краю трассы. Сразу же после старта началась жесткая борьба между Штуком на Auto-Union, несшим на корме свастику (логотип пусть и не особо щедрого, но весьма влиятельного спонсора команды), и Scuderia Ferrari. Со старта “Горный король” предлагает своим соперникам бешеный темп и после первого круга “привозит” занимающему второе место Широну более минуты. На 9-м кругу монегаск из-за отказа масляного насоса сходит с дистанции и на его позицию перемещается Молл, показавший лучшее время прохождения круга, но, тем не менее, отстающий от лидера на 85 секунд. И здесь немецкому гонщику приходится заехать в боксы для замены покрышек, не выдержавших возникших при таких скоростях нагрузок. В те годы пит-стоп продолжался много дольше (машину обслуживали максимум 3 механика), чем в наши дни и на трассу Штук возвращается третьим, пропустив не только Молла, но и Варци. Еще через два круга на его Auto-Union выходит из строя сцепление и на этом соревнования для Ганса закончены. Лишившись своего главного соперника, итальянцы, сберегая покрышки, сбрасывают скорость и спокойно финишируют на двух первых местах. Репутацию команды из Цвиккау спас Момбергер, занявший третье место. Молодой Ги Молл, по мнению Энцо Феррари, был самым талантливым пилотом 30-х годов - до успеха на берлинской трассе он уже успел записать на свой счет победу в Монте-Карло. Однако, звезда Молла недолго сияла на небосклоне Больших Призов - в августе француз погиб на соревнованиях Coppa Acebro. Вся пресса, освещавшая состязания, единодушно назвала подлинным героем состязаний 1934 года Тацио Нуволари. За несколько недель до проведения “Гонок на АФУСе” “Летучий мантуанец” попал в аварию на гонках в Алессандрии и получил сложный перелом ноги. Протомившись около месяца в больнице, Тацио сбежал из неё, чтобы появиться на старте “Гонок на АФУСе”. Закованный в гипс Нуволари приказал своим механикам переделать педали на его Maserati так, чтобы он мог управлять ими одной ногой. На старт гонщика принесли буквально на руках и с трудом (мешал гипс!) усадили в кокпит. Тем не менее, на финише итальянец был пятым. Лорд Хоу, занявший на Maserati четвертое место, после соревнований сказал: “Не слушайте тех, кто называет поступок Нуволари безрассудством. Это пример подлинного мужества и самоотверженности, достойных великого гонщика...”. Результаты состязаний 1934 года заставили организаторов пересмотреть технический регламент состязаний. Теперь все участники соревнований по результатам квалификационной сессии распределялись по двум, равным по силе группам, внутри которых и шло выяснение отношений на дистанции в 5 кругов. Восемь гонщиков, показавших лучшие результаты в “полуфиналах”, встречались в финальном заезде на 10 кругов. Это было сделано в связи с тем, что тогдашние покрышки не могли выдержать при таких скоростях полной дистанции гонок, а что произойдет с машиной, если у нее при скорости в 300 с лишним километров в час лопнет шина - легко представить. На сей раз Internationales AVUS-Rennen собрали 19 участников, восемь из которых стартовали на германских болидах - по четыре от Mercedes-Benz и Auto-Union. Штутгартская команда выкатила на старт рекордную версию модели W25 с обтекателем над кабиной (пилот - Ганс Гайер). Две рекордные машины, имевшие помимо фонаря над кокпитом еще и обтекатели колес, представил Auto-Union. Управлять ими было доверено Лайнингену и Берндту Роземайеру, впервые (!) стартующему в автомобильных гонках. Во время квалификационных заездов Берндт показал весьма неплохой для новичка четвертый результат и занял на старте в своей группе второе место, рядом с опытным Гансом Штуком. Армаде немецких болидов Scuderia Ferrari противопоставила три автомобиля - один Tipo B Aerodinamica, на котором в прошлом году победил Ги Молл, и два Bimotore, созданных Луиджи Бацци. Как видно из названия, Bimotore имел два двигателя (один перед кокпитом, другой - в корме) суммарным объемом 6,4л и 5,8л мощностью соответственно в 540 и 420 сил. “Ахиллесовой пятой” двухмоторного болида была его чрезмерная, достигавшая 850кг масса, которая просто “съедала” покрышки. Обтекаемой Alfa-Romeo управлял Рене Дрейфус. 6,4-литровый Bimotore Энцо Феррари доверил Нуволари, а 5,8-литровый – Луи Широну. Остальным 8 участникам состязаний, выступавшим на старых Maserati и Bugatti, отводилась роль статистов. Опасения насчет соответствия качества покрышек громадным скоростям, которые позволяли развивать длинные прямые АФУСа (машины Auto-Union достигали на них 326 км в час), подтвердились очень быстро – уже на втором кругу Нуволари, стартовавший в первом “полуфинале”, заезжает в боксы для замены колес. Вынужденный повторить через два круга эту операцию “Летучий мантуанец” финиширует лишь шестым, отстав от выигравшего заезд Штука на круг, и не попадает в финал. Практически, все участники отборочных заездов не обходятся без остановок в боксах. И здесь на первый план выходит работа механиков – так, благодаря более четкому обслуживанию, Караччиола стал первым во второй группе, опередив основного соперника Варци на Auto-Union, задержавшемуся на пит-стопе. В ходе “полуфинальных” заездов фирма из Цвиккау потеряла две машины – и Роземайер, и Лайнинген выбыли из борьбы из-за поломки моторов. В заключительной гонке сошлись 4 Mercedes-Benz, 2 Auto-Union и 2 Alfa-Romeo. Тактически очень грамотно проехал всю дистанцию Луи Широн. Зная, что не может рассчитывать на победу, монегаск очень аккуратно прошел всю дистанцию, максимально сберегая шины своего двухмоторного “мастодонта”, и финишировал вторым, что стало самым большим успехом Bimotore. После того, как поле боя покинул Рудольф Караччиола, на автомобиле которого вышел из строя нагнетатель, а Штук чудом избежал аварии, когда на скорости в 290 км в час на его машине взорвалась покрышка, победителем “Гонок на АФУСе” 1935 года стал Луиджи Фаджиоли на Mercedes-Benz, показавший в финальной гонке среднюю скорость 239,16 км в час. Рекорд трассы записал на свой счет “Горный король” Ганс Штук – 4:31,1 (=259,808 км в час). Это были тогда самые высокие в мире результаты, показанные на кольцевых трассах, и вся пресса единодушно назвала “Международные гонки на АФУСе” “Самыми скоростными гонками всех времен”. Но руководство AVUS AG решило, что этого мало… В течение всего 1936 года берлинская трасса реконструируется. Взамен Северной петли вырастает вираж, имеющий наклон в верхней части в 43 градуса и покрытие из клинкерного кирпича. В результате перестройки длина круга сократилась до 19286м. Уже после первого знакомства с виражом гонщики назвали его “Стеной смерти”. Он, конечно, позволял проходить поворот, практически, не сбрасывая газ, но, чтобы сделать это на брусчатом покрытии, требовалось сверхъестественное чувство своей машины. Малейшее масляное пятно на траектории движения болида могло стать фатальным и для автомобиля, и для его водителя. VI Internationales AVUS-Rennen, как и два года назад, состояли из двух предварительных заездов и финала. Правда, дистанция “полуфинальных” гонок увеличилась до 7 кругов, а финал сократился до 8. Состязания стали разборкой между Mercedes-Benz и Auto-Union, вновь выставившими на старт по 4 машины. Трех гонщиков - итальянцев Соффиетти и Балестреро, а также венгра Хартмана, вышедших сражаться с германскими командами на стареньких Alfa-Romeo Tipo B и Maserati, можно смело назвать “последними романтиками” Больших гонок. Они участвовали в состязаниях, твердо зная наперед, что не имеют ни единого шанса на победу. Два Auto-Union и три Mercedes имели “полный капотаж”. Один из аэродинамичных “штутгартцев”, которым предстояло управлять Манфреду фон-Браухичу, снабжался 12-цилиндровым двигателем DAB-5,6L в 700 сил, который устанавливался на рекордных болидах марки. Надо заметить обтекаемые кузова давали значительный прирост в скорости – так, Mercedes W125 с открытыми колесами, на котором стартовал Дик Симен, был на 25 км в час медленнее, своих аэродинамичных “собратьев”. Pole-position завоевал Роземайер, промчавшийся круг за 4:04,2 (=284,31 км в час!). Во время тренировочных заездов Герман Ланг, проходя прямой участок трассы, обнаружил, что на скорости в 390 км в час нос его болида начинает отрываться от дороги. К счастью, Лангу помогло какое-то шестое чувство и он вовремя успел сбросить газ. В воскресенье 30 мая около 400 тысяч зрителей собралось на АФУСе, чтобы увидеть состязания. Этот показатель тоже можно считать рекордом для европейских трасс, пожалуй, непобитым и до наших дней. Публика со все возрастающим нетерпением ждала начала спектакля. Наконец, в 3 часа дня на стартовой решетке выстроились 5 участников первого “полуфинала”. Поначалу гонку возглавили более легкие машины с кузовами Grand Prix. После первого круга лидирует Эрнст фон-Делиус (Auto-Union), преследуемый Сименом, Роземайером и Караччиолой. Alfa-Romeo Балестреро отстает от них уже почти на 2 минуты. Через три круга ситуация на дистанции изменилась – первым идет Роземайер, за ним, всего в 4 секундах, несется Караччиола. Между ними идет напряженная борьба – используя Sleep stream, они несколько раз обходят друг друга на прямых участках, где их болиды мчатся со скоростью около 380 км в час, на 180-и они несутся бок о бок по “Стене смерти”… На финише “Карачи” опережает Роземайера всего на 0,7 сек. Во втором “полуфинале”, где принимают участие 6 пилотов, поначалу вперед выходят также машины без обтекателей, но очень скоро их обходят “аэродинамичные” автомобили. После двух кругов дистанции первым идет Браухич, но затем его обходит Ланг. Между ними развернулось сражение, подобное тому, которое шло в первом заезде между Караччиолой и Роземайером. На заключительной стадии заезда в их борьбу вмешивается Руди Хаазе на Auto-Union GP, который на последнем кругу, проходя Северный вираж, “подрезает” Ланга. Герман, чтобы не столкнуться со слишком напористым противником, притормаживает и в результате пересекает финишную линию только третьим, отстав от победителя “полуфинала” Браухича на 21,1 сек. Со старта финального заезда вперед сразу же выходит Караччиола, преодолевший первый круг за 4:33. Он продолжает наращивать скорость и становится ясной его тактика – максимальная скорость и несколько пит-стопов для смены покрышек. Как видим, выбор количества остановок в боксах изобретен не в наши дни. Не пройдя и полкруга, на обочину съезжает автомобиль Браухича – поломка коробки передач. Темп гонок постоянно растает – второй круг “Карачи” и атакующий его Роземайер проносятся еще быстрее – 4:19. Но уже на следующем кругу в лидирующей группе проходит полная смена караулов – на машине Караччиолы такая же поломка, как и у Браухича, а Роземайер в погоне за Рудольфом “лишился” покрышек и вынужден заехать в боксы. Пит-стоп дорого обошелся Берндту - когда он вернулся на дистанцию, то стал уже четвертым, за Лангом, фон-Делиусом и Хаазе. Это положение сохранилось до финиша, несмотря на то, что в погоне за соперниками Роземайер прошел лучший круг состязаний - 4:17,4 (=269,73км в час) Средняя скорость победителя составила 261,67 км в час, что более, чем на 20 км превысило результат, показанный в 35-м. На этом история Internationales AVUS-Rennen закончилась. Германские фирмы потеряли к ним интерес – слишком дорого обходились подготовка и участие команды в единственных соревнованиях сезона и слишком большим был риск потерять в них кого-либо из своих пилотов. Кроме того, в марте 38-го в связи с аннексией Германией соседней Австрии значительно осложнилась международная обстановка, что не могло не сказаться на автоспорте. По окончании войны южная часть АФУСа оказалась на территории советской зоны оккупации, администрацию которой волновали совсем другие заботы, нежели восстановление гоночной трассы. Затем началась холодная война и о возрождении АФУСа в прежних размерах можно было и не мечтать. Власти Западного Берлина укоротили кольцо до 8298м, снабдив его поворотом у границы, и попытались возродить некогда славные состязания. В 1951-1953 г.г. на берлинской трассе прошли AVUS-Rennen, организованные для машин Формулы 2. Но интереса у ведущих гонщиков и команд они не вызвали. В сентябре 1954 года на кольце на дистанции в 60 кругов состоялся розыгрыш Большого Приза Берлина, но он превратился в показательный заезд трех Mercedes-Benz W196, ведомых Хуаном Фанхио, Карлом Клингом и Гансом Германом, которым ассистировали несколько автомобилей Формулы 2. Ставший в третий раз чемпионом мира аргентинец установил рекорд новой трассы – 2:13,4 (=223,93км в час), но перед финишем пропустил перед собой Клинга, посчитав, что в состязаниях на германской трассе должен победить немец. Второго августа 1959 года на АФУСе состоялись гонки на Большой Приз Германии, входившие в зачет мирового чемпионата. Организация этих состязаний обуславливалась в первую очередь политическими мотивами. В те годы власти ФРГ постоянно стремились продемонстрировать принадлежность Западного Берлина их юрисдикции и посему регулярно проводили в нем различные мероприятия, носившие, мягко говоря, провокационный характер – в частности, заседания бундестага и правительства ФРГ. Западногерманский автомобильный клуб решил не отставать от политиков и в разгар “Берлинского кризиса” решил организовать свой Grosser Preis на территории, формально не входящей в состав Федеративной Германии. Специалисты, узнав об этом решении, предупреждали, что проведение этапа чемпионата мира на АФУСе сопряжено с большим риском для гонщиков – трасса даже по меркам того времени считалась опасной для состязаний мощных автомобилей. Но их предупреждения функционеры Автоклуба ФРГ не услышали. В результате в ходе тренировок и гонок (последние из “условия прочности покрышек” проходили в два этапа по 30 кругов каждый – единственный в истории мировых первенств случай!) произошел ряд аварий, одна из которых стоила жизни одному из лучших французских пилотов Жану Бера (тем, кто посчитал, что сведения о причинах проведения Grosser Preis von Deutschland на АФУСе почерпнуты мною из нашей или восточногерманской прессы тех лет, рекомендую почитать западноевропейскую автомобильную прессу того же периода – в частности, швейцарский ежегодник “L’annee automobile” - прим. автора). Победу на этапе одержал Тони Брукс на Ferrari Dino246, прошедший дистанцию со средней скоростью 230,69км в час. После 1959 года АФУС больше никогда не фигурировал в календаре крупных международных соревнований. В 1967 году была разобрана “Стена смерти” и длина круга уменьшалась до 8108м, затем в 1989 и 1992 г.г. трассу пытались реконструировать (при этом протяженность кольца сократилась до сначала до 4879, а затем до 2639м), но конец ее был предопределен. Сегодня на память о самой быстроходной (до появления Лаузитцринга) в истории европейского автоспорта трассе осталось только название AVUS, которое носит проходящая через парк Грюневальд часть аутобана 115. И мало кто из жителей близлежащих районов может рассказать, почему проезд в северной части парка называется Nordkurve… С уважением, Николай Белоусов 23.06.2003 года. Гдето я это уже читал...... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Гдето я это уже читал...... И я даже знаю, где именно и на каком сайте! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
kimi Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Первоначальное сообщение от Williams И я даже знаю, где именно и на каком сайте! Вова, кто бы сомневался Спасибо тебе конечно. За все. Но вот только так - для изгнания моего любопытства - а ссылку дать было слабо? Или - тренировал навык "копи-паст"? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Первоначальное сообщение от kimi Вова, кто бы сомневался Спасибо тебе конечно. За все. Но вот только так - для изгнания моего любопытства - а ссылку дать было слабо? Или - тренировал навык "копи-паст"? Часть материалов взята отсюда - http://www.f-1.ru А остальной материал - мне сам Николай Николаевич на е-мэйл выслал! Если я не ошибаюсь, в номерах "5 колесо" за период 1997-1999 гг. есть там статьи про АФУС! P.S.S. С прошедшими тебя праздниками, kimi! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
LICH Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Только гонки на АФУСе не были самыми быстрыми всех времен. До этого уже был Бруклендс-хотя и намного более короткая, но и более скоростная трасса Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ведьмедь Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 А чем вам так не нравится Монако. ИМХО именно эта городсткая трасса, а не шоссейные типа старых Спа и Нюрнбургрингов является истинной жемчужиной Формулы. И именно здесь так важно мастерство пилота. К тому же она в очень близком к первозданному виде сохранилась до сих пор и является прекрасным эталоном пилотов. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 2Williams Спасибо,почитал.Интересно. Только мне непонятно как на основании этой статьи можно говорить что она лучшая.Я понимаю,что это твое мнение,но все равно. 2Nevada Ты бы отредактировал свой пост в цитате,а?Если не в лом. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 9, 2004 Share Posted January 9, 2004 Первоначальное сообщение от Ведьмедь А чем вам так не нравится Монако. ИМХО именно эта городсткая трасса, а не шоссейные типа старых Спа и Нюрнбургрингов является истинной жемчужиной Формулы. И именно здесь так важно мастерство пилота. К тому же она в очень близком к первозданному виде сохранилась до сих пор и является прекрасным эталоном пилотов. почему не нравится,нравится.Но другие нравятся больше. трассы ф1 правдв на английском. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
moor Posted January 10, 2004 Share Posted January 10, 2004 Спа. Только почему старая, мне и новая нравится. А Владимир Вильямс в своем репертуаре. Есть все же вещи, которые неизменны. Отрадно Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted January 10, 2004 Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от Denissss 2Williams Спасибо,почитал.Интересно. Только мне непонятно как на основании этой статьи можно говорить что она лучшая.Я понимаю,что это твое мнение,но все равно. Отвечу - кроме чтения, надо еще смотреть историческую кинохронику - The Shell History of Motor Racing. Volume II: 1930-1939 . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 10, 2004 Share Posted January 10, 2004 я лично сужу о трассе покатавшись в автосиме,так по моему более правильное представление о трассе получаешь,так вот афус неинтересная трасса,но я это конечно не навязываю.Уверен ,мне и в кинохронике эту трассу смотреть было-бы менее всего интересно,по сравнению с другими трассами.А чтением помоему о трассе судить не надо,подсознательно заряжаешься эмоциями автора ,а не своими. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted January 10, 2004 Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от Denissss Уверен ,мне и в кинохронике эту трассу смотреть было-бы менее всего интересно,по сравнению с другими трассами.А чтением помоему о трассе судить не надо,подсознательно заряжаешься эмоциями автора ,а не своими. А ты посмотри, не пожалеешь! А так я с тобой согласен - но, имхо, прежде чем смотреть, нужно для начала почитать! Более того, на АФУСе ставились мировые рекорды скорости! Ведь трасса, имхо, для этих целей изначально и была посторена! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 10, 2004 Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от Williams А ты посмотри, не пожалеешь! так я не против ,только у нас я даже современных гонок не видел.Нада как нибудь через интернет поискать. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted January 10, 2004 Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от Denissss так я не против ,только у нас я даже современных гонок не видел.Нада как нибудь через интернет поискать. Посмотри свою персоналку! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denissss Posted January 10, 2004 Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от LICH Только гонки на АФУСе не были самыми быстрыми всех времен. До этого уже был Бруклендс-хотя и намного более короткая, но и более скоростная трасса Шота мне не верится,там-же почти один сплошной поворот,и прямые не длинные,не то что в АФУСЕ.А ну колись,где читал? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Desavor Posted January 10, 2004 Author Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от Ведьмедь А чем вам так не нравится Монако. ИМХО именно эта городсткая трасса, а не шоссейные типа старых Спа и Нюрнбургрингов является истинной жемчужиной Формулы. И именно здесь так важно мастерство пилота. К тому же она в очень близком к первозданному виде сохранилась до сих пор и является прекрасным эталоном пилотов. Было и много других городских трасс - По, Лонг-Бич, Финикс, Детройт, более интересных в плане гонок, чем Монако. Хотя, Монако, конечно - легенда. Но всё же лично я не согласен с твоим утверждением, что именно Монако является "истинной жемчужиной Формулы-1" и "мерой мастерства пилотов". Всё же Нюрбургринг в этом плане покруче будет. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Desavor Posted January 10, 2004 Author Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от Denissss почему не нравится,нравится.Но другие нравятся больше. трассы ф1 правдв на английском. Посмотри лучше тут - http://stat.f1news.ru/ Все трассы и во всех конфигурациях. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Desavor Posted January 10, 2004 Author Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от moor Спа. Только почему старая, мне и новая нравится. А чем тебе новая-то нравится? Довольно заурядная трасса. Среди нынешних - может и лучшая, но с остальными тягаться никак не может. Может ты просто гонок на старых трассах - в том же Зандвоорте, например, не видел? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Desavor Posted January 10, 2004 Author Share Posted January 10, 2004 Первоначальное сообщение от Denissss Шота мне не верится,там-же почти один сплошной поворот,и прямые не длинные,не то что в АФУСЕ.А ну колись,где читал? Так там же повороты с крутым профилем - отсюда и скорость. Ещё овал Монцы есть. Там вообще крутизна поворотов в верхней части доходила да 80 градусов, то есть почти отвесно! Ну и скорости там были соответствующие. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.