Engineer

..... Пейс-кар выйдет на трассу, соберет за собой пелетон, доведет его до стартового поля или другого удобного места, где и остановит на время, необходимое для очистки трасы ...... А как потом стартовать будут??? Еще кружочек разогрева и старт с хода после ухода Пейс-кара? Или повторный старт? То-то круто будет

Попробую перефразировать. Т.е. Вы утверждаете, что " изменение положения центра масс не влияет на управляемость болида" :?: :?:

Очень справедливое замечание :!: И интересно было бы узнать, как за счет этого сместился центр масс? Вперед, назад :?: А отсюда и управляемость выплывает Bones: Цитируем АККУРАТНЕЕ :evil:

.... Я имею ввиду такую маленькую длинну, как 5см. .... А давайте вспомним, как на презентациях люди говорят: по сравнению с прошлым годом мы улучшили..., уменьшили..., увеличили.. на 5%, на 3%, на 2%. Они же правда скоро микроны будут считать. ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ :!: :!: И не важно быстрее ты на секунду или сотую. Просто ты ПЕРВЫЙ :!: Поэтому, мне кажется, что и такая величина как 50 мм является существенной.

Да не там, Engineer просто неудачно выразился, ибо диффузор, равно как и весь пакет аэродинамики не может не прибавить, не убавить лошадок... а вот эффективнее распорядиться имеющимися лошадками - запросто... а я и не говорил, что прибавить или убавить Но Вы (можно на ты?) меня правильно понял Я сказал, что можно выиграть или проиграть, по сравнению с соперниками.

...... А вот что первично, а что вторично :?: конечно шасси... резина всегда вторична... ..... Вывод: быстрее будет тот, чьё шасси больше подходит к Мишлену. ....... Я тут два кусоча из текста выдрал.. По-моему, противоречиво.. :?: И еще: какое бы мы офигительное шасси не построили, едет-то оно благодаря четырем пятнам контакта между резиной и дорогой. Мы сможем реализовать продольные(разгон-торможения) и боковые (поворот) силы только так, насколько это нам резина позволит. Так что готов дальше спорить: резина все-таки важнее, но конечно же в разумных пределах.

Не думаю, что именно аэродинамика. На примере Ferrari F2003-GA: 50мм осень силно изменили характеристики болида. Но я не думаю что 50мм сильно изменили аэродинамику болида. Или я ошибаюсь?.. Не согласен :!: Парни из труб (аэродинамических) не вылазят, все микроны считают.. а тут целых 50 мм. Ведь чем длинне шасси, тем лучше можно упорядочить например воздух под днищем, который идет к диффузору. А там лошадок много можно выиграть. (или проиграть )

Может баланс достигается ещё и за счёт самого шасси?.. :?: В яблочко!!! То, что параметры резины и шасси (нагрузка на колесо, диапазон возможной геометрии подвески и т.д.) должны быть согласованы - это стопудово!!! А вот что первично, а что вторично :?:

Баланс этот ищется в составе. Ну ведь конструктивно покрышки особо не менялись с появления грувов? Передние покрышки процентов так на 70 "обдуваются", а задние почти нет (в этом сезоне почти все команды закрыли задние колёса обтекателем). По регламенту состав в одном комплекте резины должен быть эдэнтичныв в каждой покрышке. Как найти баланс между характеристиками передних и задних колёс? Дык еще и нагрузка на шины разная... :cry: Может, все дело в габаритных размерах шины и толщине ее слоя?? :?:

Логично! И правильно!!! Видимо спецы-шинники ищут баланс между приходящей энергией (которая повышает внутреннюю температуру шины) от внешних факторов (трение об асфальт, нагрузки) и уходящей (охлаждение набегающим потоком воздуха).

Если температура держится в пределах "рабочей", то охлаждать дополнительно наверное все-таки не надо. А вот если вверх сильно поползла, то желательно. Только кто ж даст?? И еще, некоторые пилоты в интервью говорят, что резина "поплыла", это и есть перегрев, а "червячки" вне траектории - ошметки перегретой резины.

А вот еще новостюшка: "ABS от BAR все же запретили В понедельник 9 августа Международный апелляционный суд FIA рассмотрел протест команды BAR на решение стюардов Гран При Германии. В пятницу в Хоккенхайме стюарды наложили запрет на дальнейшее использование устройства, которое команда BAR испытывала на машине тест-пилота Энтони Дэвидсона. Стюарды посчитали, что устройство, которое было охарактеризовано как "электрогидравлическая электронная система, соединяющая передние колеса через приводимые ими валы, и позволяющая контролировать распределение тормозного момента с более быстрого колеса на медленное", нарушает технический регламент Формулы-1. Выслушав аргументы обоих сторон, изучив документы и прочую информацию, апелляционный суд поддержал решение стюардов - на новинку, созданную инженерами BAR, наложен запрет. "

Вот кусок новости, только что в Инете прочел: "В пятницу судьи немецкого этапа наложили запрет на дальнейшее использование новинки, которую инженеры команды BAR испытывали на машине тест-пилота Энтони Дэвидсона - системы, связывающей передние колеса, которая позволяла предотвратить блокировку колес на торможении. В отчете технического делегата FIA на Гран При Германии новое устройство было охарактеризовано как "электрогидравлическая электронная система, соединяющая передние колеса через приводимые ими валы, и позволяющая контролировать распределение тормозного момента с более быстрого колеса на медленное". Стюарды посчитали, что устройство, придуманное инженерами команды BAR, нарушает технический регламент Формулы-1. В нем запрещаются системы, которая изменяют конфигурацию или оказывают влияние на работу любой части тормозной системы. Однако руководство команды не согласилось с вердиктом стюардов. Дэвид Ричардс обратился в FIA с просьбой еще раз разобраться в спорном вопросе и окончательно определить, действительно ли созданное инженерами BAR устройство противоречит правилам. "

Кстати, а мы все забыли про аэродинамику, сосредоточившись на геометрии. Длиннобазное шасси более устойчиво в высокоскоростых поворотах именно за счет аэродинамики, при быстрой скорости - это самый важный фактор.

Acer, а Вы вектора сами-то рисовали :?: :?: И кто Вам сказал, что внутреннее колесо более нагружено?? Дым в повороте увидели? В том-то и дело, что внутренне колесо в повороте РАЗГРУЖЕНО, поэтому и блокируется при торможении. А геометрию подвески в гонке менять невозможно. Маленький электродвигатель к рычагу присобачить? :lol:

Вот мне тоже так кажется, всё же это не в обычной машине по телефону разговаривать, и там-то бывает связь рвётся Конечно, если штекер в "область таза" вставлять!! :wink: :oops: А чем плохо? сел - штекер автоматически сконнектился Учитывая жёсткость подвески в Ф1 - очень даже неплохо, наверное Как говорил мой инструктор автошколы (давненько это было, при воекомате, мы выползали на монстрах в город и тихо ползали, мешая легковушкам... извините, воспоминания нахлынули :oops: ) Так вот, как он (инструктор) говаривал при езде по плохой дороге: НЕ ДОРОГА, А ВИБРАТОР КАКОЙ-ТО :!: :!: :!:

Все просто и логично!! И очень было интересно читать ПС: а это тот "всякий" случай, когда извинения не понадобились Мы же здесь в технике пытаемся разобраться, а не между собой.

Речь идет о результатах чемпионата или секундах прохождения поворотах различной категории (медленных, быстрых)??? Речь идёт о поведении и скорости болида в различных поворотах. Это влечёт за собой разницу во времени на всём круге. А это, в свою очередь, создаёт разницу во времени прохождения всей гоночной дистанции. Из всего этого вытекает сила определённого болида в чемпионате. А секунды прохождения по секторам есть? Интересно было бы сравнить??? ПС: На самом деле, если бы они были, то мы бы к сожалению в этой каше ни хрена бы не поняли. Полный хаос, сужу по результатам автомобилей N-GT (причем настоящим, не по трем секторам на круге, а полной разбивке круга на повороты и прямые).

Увы, но давление в шинах влияет на очень многое, как на динамические характеристики, так и на износ! Если давление подобрано неправильно, то пятно контакта уменьшается. При перекачке к центру протектора, а при недокачке к его боковинам. По сему "заставить шину работать по всей ширине" это и есть подобрать правильное давление в шинах для данного угла установки колёс. Абсолютно согласен с фразой "подобрать правильное давление в шинах для данного угла установки колёс"!!! Но углов установки колес несколько, например развал, схождение, кастор и т.д. Самое главное - это комплекс настроек.

1. Экипажу повезло - он продержался более 30 минут, и тут ... Машина беспомощно застывает на поле боя под прицельным огнем неприятеля ... :wink: Или танкисты постоянно смотрят на хронометр и за определенное время до конца ресурса квалификационного двигателя, прячутся в укромное местечко ... :wink: Или первый бой это у них квала - оставшиеся целыми, на следующий день с полными баками ... 2. Первый раз слышу что танки как шахматы, подвозят и расставляют на поле боя ... :shock: А потом типа блиц-партии кто за двадцать минут больше противника накромсал - тот победил ... :lol: :lol: :lol: Товарищ, а Вы не правы!!! Танки дейтсвительно где только возможно возят на трейлерах экономя их ресурс. Их можно сравнить с гоночными автомобилями (настоящие боевые-то тачки всегда возят и только чуть-чуть катают по пит-лейн )

А черная резина не содержит сажу в качестве красителя? :shock: Механики и шинники и так прекрасно знают с точностью до десятой гормальное давление шин. Да собственно любой водитель может определить по поведению обычной машины перекаченное или недокаченное колесо. пожалуйтолько за исключением задней оси на переднеприводной машине. А разноцветные колеса - это скорее шутка (вспомним красные парики) или технологическое колесо по типу "докатки" - например, возможно, на таких колесах машины приходят с завода. Недокаченно-перекаченно - это не самое главное. Нужно заставить работать шину по всей ширине, т.е. довести ее действительную температуру в гонке до рабочей, заявленной изготовителем для данного состава.

Ребята!!! Я Вас умоляю!!! Таки не смешите мои тапочки :!: :!: :!: Даже в Чемпионате Росии прекрасно справляются с шинами (ну, может не все!) У шины есть несколько определяющих характеристик: 1. Давление (причем давлений много: давление холодной шины, давление прогретой в боксах шины, рабочее давление (т.е. давление, когда шина имееет рабочую температуру, заявленную изготовителем) 2. Температура шины (минимум по трем дорожнкам: наружная, средняяя, внутренняя). 3. Износ (тоже минимум по трем дорожкам). Исходя из этих взаимосвязанных данных и настраивается поведение автомобиля.

Речь идет о результатах чемпионата или секундах прохождения поворотах различной категории (медленных, быстрых)???

Привет всем!!! Попробую "ввязаться в драку", но без сильного мордобоя Пришел с миром. Читал-читал словесные перепалки вперемешку с терминами, и признаться ни хрена не понял про управляемость болида (да простят меня ораторы) :shock: Заинтересовал меня пресловутый датчик скольжения. Сначала чуть-чуть теории (если повторюсь, извините): 1. Автомобиль едет (разгоняется-тормозит и поворачивает) только благодаря четырем пятнам контакта между шиной и дорогой. 2. В действительности существует несколько моделей, позволяющих спрогнозировать (и соответственно настроить) автомобиль: - материальная точка, - гантель (передняя точка-передняя ось, задняя-задняя) - четыре пятна. 3. Поворачиваемость автомобиля (недостаточная, избыточная, нейтральная) определяется ориентацией пятна контакта шины, т.е. равнодействующей силой, которая заставляет двигаться центр колеса. Самое интересное, что силы четыре (по числу колес ) и направлены они в разные стороны. 4. Угол поворота руля соответствует углу поворота колесного диска и не соответствует углу поворота шины (она же эластична). Условно (только сейчас, а так это отдельная тема) назовем уводом шины разницу углов поворота колесного диска и собственно шины. 5. Четыре угла увода и орпеделяют поворачиваемость автомобиля. 6. Скольжение. Очень вредная штука, существенно снижает сцепление. 7. "Датчик скольжения". Мне кажется, что здесь возможна интерпритация перевода (статья-то из-за бугра? или нет?) Хотелось бы фразу из оригинала, может вместе разберемся??? 8. Управляемость автомобиля определяется (по телеметрии) соотношением нескольких параметров движения автомобиля: продольное ускорение ЦМ, поперечные ускорения передней и задней оси, угол поворота руля. Затем расчетно по ускорениям, зная жесткость подвески ищется ход подвески (сжатие-отбой), что вносит свою коррективу в изменение углов подвески (развал-схождение). Правило Аккермана, может слышали. Жду критики, ведь в споре рождается истина. Жалко нельзя картинки выложить, они у меня в Ворде. Спасибо за внимание.