Jump to content

Jourando

Members
 View Profile  See their activity

  • Posts

    2068

  • Joined

 Content Type 

Posts posted by Jourando

    Про переводы

    in Шашлычная

    Posted

    Взято с http://www.motoreview.net/news/jerez06/intro-camel-yamaha/

    Понедельник, 20 марта 2006

     

    Росси и Эдвардс ждут Гран-при в Жересе

     

    По прошествии нескольких дней после первого уикенда нового сезона гонок пилоты команды Кэмэл Ямаха Колин Эдвардс и Валентино Росси поделились своими мыслями об открытии сезона в Жересе, которого они ждали весь год, и о проблемах со сцеплением, с которыми команда столкнулась на тестах в Жересе на прошлом уикенде.

    Валентино Росси

     

    Росси на тесте в Жересе

    "В этом году сменились мои главные соперники, и средний возраст участников намного меньше, так что я должен учитывать их сильные и слабые стороны. Я очень внимательно наблюдал за карьерой Дани Педрозы с тех пор, как он был на 125см3, он всегда производил на меня впечатление, и я ожидал, что он покажет себя сильным с первой гонки. Кроме него есть еще много разных пилотов, производителей и команд, которые показывали высокий результат в разные моменты подготовительного сезона, так что я надеюсь, что у нас будут славные битвы на радость поклонникам!

    Нам нужно больше сцепления, когда шина ложится [tyre is on the side]. На тестах наша скорость на поворотах в некоторых местах ощутимо падала, так что там, где раньше у нас с Ямахой обычно было преимущество, теперь мы оставались позади. Как бы то ни было, сейчас инженеры Ямахи понимают, что случилось, и обладают большим количеством данных и информации, чтобы к гонке все наладить. Я уверен в них, В Джереми Берджесе и в Мишлене, и знаю, что когда мы можем использовать свой мотоцикл на все 100%, как мы показали в Барселоне, это лучший мотоцикл на трассе. Я люблю гонки в Испании, у меня там много поклонников, так что я всегда жду гонку в Жересе!"

    Колин Эдвардс

     

    Эдвардс на тесте в Жересе

    "Эти несколько месяцев испытаний были весьма напряженными, и я рад, что мы наконец добрались до гонки - вот где начинается веселье! Отличный результат на тесте в Барселоне стал большим зарядом уверенности для меня и наградой для всех за тяжелую работу. Но теперь он должен стать для нас трамплином к еще бОльшим достижениям. Как все знают, на тесте в Жересе у нас была маленькая неудача, но с тех пор, как я первый раз вел новый M1, я говорил, что это отличный мотоцикл, во всех отношениях лучше старого, так что я уверен, мы подойдем к гонке в прекрасной форме.

    Жерес - это отличная гонка, потрясающее место, чтобы начать сезон, и атмосфера здесь - это всегда нечто особеннное. что касается сезона в целом, я уже говорил, что готов побеждать в гонках и не сойду с этой позиции. Конечно, я должен победить своего товарища по команде, и это самое трудное! Первый раз в Мото Гран-при я начал сезон на том же мотоцикле и с той же командой, так что я на голову впереди по сравнению с любым другим прошлым годом. Я очень жду нового сезона!"

     

    Комментарии директора команды Кэмэл Ямаха Дэвида Бривио и взгляд на гонку в Жересе с технической точки зрения см. на стр.2.

     

    Давид Бривио - директор команды.

    "Наша зимняя программа прошла весьма успешно, не считая последней сессии в Жересе, когда мы столкнулись с некоторыми проблемами. У нас не было возможности использовать мотоцикл на весь его потенциал, но к счастью, это был только тест, и мы собрали большое количество данных, которые будут полезны, чтобы сгладить проблемы к гонке. У нас есть несколько идей, надеемся, они будут иметь результат к утру пятницы. В любом случае, мы прекрасно понимаем, что это только первая гонка из семнадцати, и впереди еще долгий сезон.

    Пока команда уверена, я бы сказал, их мотивация даже выше, чем в прошлый сезон. Валентино очевидно хочет вновь взять титул, а Колинз счастлив тем, как мотоцикл показал себя за зиму. Это его второй год в команде, и мы все хотим воспользоваться преимуществами этого. Я бы сказал, что в целом у команды есть сильный стимул, они взволнованы и очень ждут начала нового сезона в следующий уикенд."

     

    Даниэль Романьоли [Daniele Romagnoli] - старший механик Эдвардса.

    "Самый важный и трудный аспект наладки для Жереса - это ходовая часть [chassis]. В этом есть определенная схема, потому что мотоцикл большую часть времени проводит в максимальном наклоне, и на трассе очень мало точек, которые требуют максимального торможения, так что мотор и настройки коробки передач не так важны, как на других трассах. Также много высокоскоростных поворотов с быстрым входом, так что ходовая должна быть хорошей, как и повеска, и шины. Пилотам нужно хорошее сцепление на максимальном наклоне, так что мы работаем над балансом веса, рессорами, и ищем хорошие шины."

    Про переводы

    in Шашлычная

    Posted

    Взято с http://www.fia.com/automotive/issue2/news/article1.html

    Интервью с Максом Мозли

     

    В эксклюзивном интервью с [L’Equipe], президентом FIA Максом Мозли говорится о будущем Ф1 и о новых целях для чемпионата 2008 года.

     

    - Впервые за двадцать пять лет FIA свободна в выборе будущих рамок для Формулы 1, в свете истечения сроков договора с Конкордом в 2008. В интересах гарантий, что чемпионат будет иметь продолжение, Макс Мозли сделал приоритетными меры по снижению цен, вне зависимости от того, доставит это удовольствие крупным производителям или нет.

     

    - Очевидно, направление, которое вы определили для будущего Формулы 1, несколько лет было ясным и постоянным, но путь для достижения ваших целей выглядит пугающе мучительным. Откуда берется такие сложности в управлении Формулой 1?

     

    - Согласен - в теории решение должно бы приниматься за неделю. На самом деле Ф1 состоит из очень немногих людей, она не похожа на большую национальную демократию и должна бы иметь огромную гибкость. Людей немного, но даже при этом есть многое другое, что мы определили в соглашении с компанией Конкорд 25 лет назад.

     

    В то время отрасль была ограничена небольшой группой людей, у которых было меньше денег и намного меньше юристов, чем в наши дни. Когда я начиналв в 1970м (с Марчем), у нас было в сто раз меньше денег: наш бюджет составлял 113,000 фунтов, включая выплаты гонщикам. Сейчас это составляло бы [which must correspond today, taking inflation into account, to] , с учетом инфляции, 1,5 миллиона фунтов. Мы финишировали третьими на Мировом Чемпионате и даже выиграли гонку. В 2005 достойный бюджет составлял 150 миллионов фунтов. Я знаю команды, которые потратили гораздо больше и закончили этот год гораздо хуже, чем на третьем месте.

     

    - Конечно, но сложность системы не сводится только к деньгам…

     

    Я к тому и веду. Другая сложность - соглашение с Конкордом, которое навязывает несколько уровней обсуждений и решений. Когда нас было несколько, все было гораздо проще; сейчас все стало невероятно сложно.

     

    Например, чтобы изменить технические правила, необходимо согласие восьми из десяти команд, посредством их технических менеджеров. Потом нужно согласие Комиссии Формулы 1, то есть минимум 18 голосов из 26, и опять после этого требуется согласие мирового совета FIA. Это порождает бесконечные обсуждения и множество неизбежных компромиссов.

     

    Я понимаю, что людей это смущает, и это весьма прискорбно для Ф1. Готов признать, что встречи с хозяевами команд куда как менее эффективны, чем те, на которых Чарли Уайтинг [Charlie Whiting] (технический представитель FIA) встречается с техническими менеджерами! Когда нам приходится обсуждать спортивные правила с хозяевами команд, иногда это попахивает сюрреализмом… Потому что сейчас у них под управлением команды по 800, а то и по 1000 человек, множество проблем везде, и нет времени вникать в детали спортивных правил. Тем не менее они часто предлагают идеи, не продумав все последствия вперед.

     

    - Вот так мы подошли к квалификационной системе 2006 года…

     

    - Например! (Улыбается) По моему мнению, жизненно важно то, что мы не меняем постоянно все эти вещи. А если меняем, то сначала просим экспертов проверить все последствия будущих перемен.

     

    - Квалификационная система в 2006 г. будет сложной?

     

    - Очень сложной. Но время будет показано и по меньшей мере люди будут знать, кто самый быстрый гонщик. Еще скорее всего будет пит-стоп со сменой шин, зрители это обожают. Но я искренне верю, что публика будет похожа на меня, столкнувшегося с американским футболом: я могу его смотреть... это - классное шоу, но понятия не имею, что происходит!

     

    - Не утомительно ли это, все в целом?

     

    - Это очень волнующе. Квалификационный заезд из одного круга, по правде, был не слишком увлекателен для фанатов в [grandstands], и у организаторов упали продажи… Но по телевидению (с энтузиазмом), это было здорово! Вы отлично знали, что происходит, даже с худшим телережиссером в мире!

     

    - Как, будучи президентом FIA и [racing man], вы можете не навязывать, среди прочего, метод квалификации, который кажется вам лучшим?

     

    - Все это для меня настоящая проблема. Для Федерацией идеальной системой была бы возможность проконсультироваться с каждым, а потом принять решение, за которое все были бы ответственны. К сожалению, это не та система, которую мы сейчас имеем, и по-моему, это вредит Ф1. По правде говоря, нынешняя система принятия решений в Ф1 парализует нас.

     

    - В таком случае, почему вы говорите о продлении договора с Конкордом дальше 2007года, под которым уже подписалось пять команд (Феррари, Вильямс, Ред Булл, Торо Россо и Мидланд)?

     

    - Существует желание реформ, я уверен в этом. На данный момент мы обсуждаем с командами разные вопросы, в том числе, как упростить процесс принятия решений в будущем. Они рекомендуют большинство в 70%. Что касается меня, я бы предпочел простое большинство: 51% вполне достаточно! На самом деле, то, что подписали эти пять команд, это соглашение в принципе, обязательство участвовать в нашем Мировом Чемпионате в 2008. Но все они согласны, что в новом договоре с Конкордом необходимо будет обсудить определенные пункты. Все, что я хочу - это чтобы мы изменили все те процедуры, которые стали слишком обременительными. Проще говоря, мы должны в первую очередь стабилизировать Чемпионат 2008 года.

     

    - Какие гарантии в принципе обеспечит это соглашение подписавшимся командам?

     

    - Команды, согласившиеся принять участие в гонке в 2008 г, были заверены в обладании некоторыми правами отныне и до 2012г.

     

    - Какими правами?

     

    - Правом участвовать в принятии решений, например.

     

    - И когда вы захотите упростить новое соглашение с Конкордом, вас тоже понадобится всеобщее одобрение?

     

    - Да, но я думаю, в некоторых моментах звезды будут на нашей стороне. С нами Феррари, Вильямс, Мидланд и две команды Ред Булл. Это простое желание решить проблемы. Молодой менеджер команды Ред Булл (Кристиан Хорнер) очень хорош. Джин Тодт совершенно рационален: среди боссов он один принимает реформы в интересах Ф1, даже когда они не являются необходимостью для его команды. Потом у нас есть Фрэнк Вильямсs: поскольку он больше не обязан держать ответ перед "дядюшкой" БМВ, мы с ним можем еще раз обсудить вопросы в очень рациональной манере. Так что у нас есть все эти люди, плюс еще трое или четверо из тех, кого мы хорошо знаем и кто заинтересован в Ф1.

     

    Таким образом, мы находимся в положении, когда можем сказать остальным (имеются в виду пять конструкторов в GPMA: Мерседес, БМВ, Рено, Хонда и Тойота – см. соотв. статьи): “Смотрите, вот так идет наш чемпионат; если вы хотите быть его частью, добро пожаловать. Если нет, у вас есть право создать свою собственную серию гонок.” Нет проблем. Для нас это возможность. Первый раз с 1980 у нас есть полная свобода определять те правила, которые мы захотим... Конечно, вместе с присоединившимися командами.

     

    - Когда вы говорите “трое или четверо тех, кто заинтересован в Ф1”, имеете ли вы в виду людей, готовых войти в команду на Гран-при?

     

    - Совершенно верно. Есть трое, может, даже четверо людей, которые прекрасно известны, - угадывайте их сами (имена Дэвида Ричардас или Роджера Пенске, в частности, постоянно на слуху), которые хотят присоединиться к Ф1. Но пока не могут из-за вопросов цен. Если мы сможем понизить цены до 100-120 миллионов долларов, для разумного бюджета, они придут. Они являются независимыми командами, которые, тем не менее, должны зарабатывать на жизнь при помощи спонсоров. Они же не хотят терять доньги в Ф1.

     

    - Они "люди от гонок" [= racing people] или сторонние инвесторы?

     

    - Они [racing people]. Они из окружения; у них есть деньги или доступ к деньгам. Если я сосчитаю их всех, то по факту найдется как минимум шестеро, кто думает об этом, включая трех, как я думаю, а то и четырех, кто серьезен в этом намерении. У них есть два года впереди, чтобы подготовиться. Но если они хотят принять участие в соревнованиях 2008-го, то должны принять решение в начале 2006-го года (улыбаясь).

     

    - Ваша основная критика направлена в адрес главных конструкторов за рост цен…

     

    - Да, мне жаль снова говорить об этом, но это основной пункт. Есть крупные конструкторы, которые уже тратят от 300 до 400 евро и готовы потратить еще больше, чтобы выиграть Мировой Чемпионат, потому что это очень, очень важно для их имиджа. Я хочу им сказать: “Если вы хотите продолжать играть снами, вам придется играть по нашим правилам, потому что Мировой Чемпионат принадлежит FIA.” История показала, что конструкторы приходят и уходят как им захочется. У них есть полное право делать это, но наша задача следить, чтобы Чемпионат продолжался, с ними или без них.

     

    - Может ли г-н [Mateschitz], владелец товарного знака Ред Булл и двух команд (Ред Булл и Торо Россо), также уйти, когда захочет, когда по маркетинговым соображениям Ф1 перестанет его интересовать?

     

    - Aбсолютно. И это не будет проблемой. Нам не нужен г-н [Mateschitz] с бешеными деньгами, как на “обычном” рынке. Со всеми этими международными компаниями. Мы всегда найдем кого-нибудь на его место… в том случае, если цены не будут заоблачными. На данный момент Ф1 слишком дорогая. Крупная частная команда, хорошо известная в Америке, недавно сказала Берни (Экклестоуну): “Мы хотим войти в Ф1, но только если сможем сделать это с бюджетом в 80 миллионов долларов.” Потому что это уровень, на котором команда может приносить прибыль. Фрэнк (Вильямс) сейчас думает на ту же тему, Феррари тоже…

     

    - Но Феррари одна из тех команд, которые согласно репутации тратят наибольшие деньги… Как же так?

     

    - По моему мнению, это в корне изменилось, когда Джин Тодт возглавил всю компанию Феррари, а не только Скрудерию. Сейчас он ответственен за все финансы, и он знает, что не может рассчитывать на поддержку Фиата. Он просто сделал расчеты: 100 миллионов евро, это 25,000 евро [on each road Ferrari sold]. В интересах компании, чтобы ее команда Ф1 работала на той же основе, что и независимые команды, т.е. на основе выгоды… или хотя бы без убытков. Интересы Джина тодта и Фрэнка Вильямса не одинаковы.

     

    Что касается Ред Булл, я говорил с господином [Mateschitz] и сказал ему: “Я прекрасно знаю, что вы можете потратить столько денег, сколько захотите.” Он ответил: “Да, но даже при этом я хочу остаться в рамках разумного.” Г-н [Mateschitz] стоит на позиции обычного спонсора и хочет, чтобы его затраты стоили того. Для него разумный бюджет - это сумма около 100-120 миллионов.

     

    - С пятью командами на вашей стороне плюс три-четыре серьезных кандидата в Ф1, вы стоите на позиции силы лицом к лицу с конструкторами GPMA…

     

    - Они всегда говорят про деньги Берни. Они хотят лучшего распределения прибылей от Ф1. Я могу понять, что их раздражает видеть Берни в роли мультимиллиардера, но в конце концов разве не он все это создал и разве не пришли они в полностью налаженную систему?

     

    Но по правде эта история становится все большим скопищем ложных проблем. Представьте, что в конце концов каждый из конструкторов сможет получить от Берни на 5 миллионов долааров больше; это здорово, но не идет ни в какое сравнение с тем, что они потратили на Ф1 и что я называю выброшенными деньгами. Потому что если те, кто сейчас тратит по 300-400 миллионов долларов, а то и больше, согласятся принять наши условия и сократить бюджет до 100 миллионов - они ж сами будут просто экономить 200-300 миллионов!

     

    Могу сказать вам про одного из конструкторов, не будем называть имен, который платит около 400 миллионов евро в качестве дивидентов своим акционерам… и тратит много более 200 миллионов евро на Ф1. И эти 200 миллионов идут только на мотор!

     

    - Но как вы можете оградить конструкторов от затрат на технологические исследования?

     

    - Это трудно. Единственный путь - это уменьшить разброс между [=The only way is to reduce the ratio between improved performance] и финансовыми инвестициями выше опрееленного уровня. Снизить цены на мотор, аэродинамику, шины и т.д. при помощи спортивных и технических правил. Если у одного конструктора аэродинамическая труба работает 24 часа в день, то у другого должна быть возможность, используя ее только [хотя бы?] на 70%, но с лучшим пилотом, выиграть несмотря ни на что. В какой то момент конструкторы поймут, что таким образом потраченные деньги вылетают на ветер.

     

    - Но не все же из них так экстравагантны?

     

    - Пока cреди пятерки вошедших двое готовы тратить любые суммы, чтобы выиграть Мировой Чемпионат. Двое других боссов сказали: “Если это разумно с финансовой точки зрения, мы пойдем на это; если нет, мы остановимся.” Большой босс, один из этих двух, даже сказал мне: “Если это действительно выгодно, почему бы не иметь две команды, идущие под двумя разными марками?” И пятый пока колеблется между безумными тратами и доргой разума.

     

    - Вы не хотите, чтобы Ф1 стала закрытым удовольствием исключительно для гонщиков и инженеров?

     

    - В какой-то момент это была игра инженеров. Внутри некоторых ангаров [=gearboxes] вы могли найти изумительные технологии – если, конечно, знали о них и могли оценить по достоинству. В них были заинтересованы всего лишь около дюжины человек, а не миллионы, которые смотрят Ф1. Так или иначе, напрямую или косвенно, именно они платят за Ф1. Еще один маленький пример траты денег, из того, что мне довелось видеть в Англии: для аэроиндустрии, которая, кроме всего прочего, является поставщиком команд, Формула Один представляет собой крохотный процентик оборота, но огромную чать их прибылей - поскольку многие команды платят без вопросов, пока качество соответствует.

     

    А еще я узнал, что в 2003 крупный производитель поменял моторные блоки трижды за сезон! При таких условиях вы должны понять, почему в 2006 году мы ограничили для инженеров область изысканий… Хонда и БМВ не были счастливы. Они хотели большей свободы. Но большая свобода это в первую очередь свобода тратить много денег…

     

    - Тем не менее, Ф1 должна оставаться витриной для очень высоких технологий!..

     

    - Да. Так и будет, но мы должны направить технологию в полезное русло. Сегодня, как вы знаете, поклонники Ф1 говорят нам: “Что лично я люблю в этом спорте, так это технологию.” Однако давайте не забывать, что в Ф1 практически 99% технологии публике не видны.

     

    automotive: М., спасибо за эксклюзивное интервью

    Про переводы

    in Шашлычная

    Posted

    Есть текстик, показавшийся любопытным... пробегитесь взглядом (хотя б по диагонали). Собственно говоря, основной вопрос - стоит ли переводить?

    Gainesville: Post-race notes

    Racing series NHRA

    Date 2006-03-19

     

    POST RACE NOTES: 37th annual ACDelco NHRA Gatornationals

    March 16-19, Gainesville Raceway, Gainesville, Fla.

     

    TOP FUEL

    * Dave Grubnic earned his second career victory when he powered his StriVectin-SD dragster to a 4.943-second pass at 317.90 mph. Grubnic defeated Melanie Troxel, who lengthened her lead in the POWERade points standings with her fourth consecutive final-round appearance.

    * Troxel recorded a 7.995 at 93.59 after her Skull Gear/Torco Race Fuels dragster lost traction near the starting line. Her dragster was one of three entries owned by Don Schumacher to reach the finals.

    * Tony Schumacher extended his No. 1 qualifying sweep to three in his U.S. Army dragster, after narrowly making the cut for Sunday's race. Schumacher qualified for the 16-car field on Saturday. Schumacher topped the field with a performance of 4.515 at 325.96 mph. It was the 25th No. 1 qualifying effort of his career.

    * Schumacher exited in the first round of eliminations with a loss to Doug Herbert.

    * Morgan Lucas' Lucas Oil crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award.

    * Doug Kalitta defeated Larry Dixon by a .0029-second margin of victory in the quarterfinal round of eliminations to earn the Motel 6 "Who Got the Light" award.

     

    FUNNY CAR

    * POWERade points leader Ron Capps extended his lead in the standings with a win over John Force. It was Capps' 18th career victory, first of the season and first at Gainesville Raceway.

    * Capps powered his Brut Dodge Stratus to a 4.860 at 316.78 to earn the win over Force, who was disqualified when his Castrol GTX Ford Mustang crossed the center line.

    * Force earned his 127th career No. 1 qualifying position and his second of the season with a 4.751 at 323.62 in his Castrol GTX Ford Mustang. It was his sixth No. 1 at Gainesville.

    * Force's Castrol GTX crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award.

    * Frank Pedregon's Von Dutch Apparel Dodge Stratus R/T won the NHRA award for Best Appearing Crew.

     

    PRO STOCK

    * Tom Martino won his first event in five years behind the wheel of his Kendall Oil Dodge Stratus. Martino's 6.677 at 205.80 was enough to push past Erica Enders, who coasted to an 18.482 at 41.77 after her Slammers Ultimate Milk Chevy Cobalt lost traction at the start.

    * It was Martino's first win since the 2001 season and his 13th career final round. He earned a runner-up finish in Pomona at the 2005 season-ender.

    * Enders, who is still seeking her first career victory after two final round appearances, became the first woman to reach a Pro Stock final round at Chicago last fall.

    * Greg Anderson earned his third No. 1 qualifier in as many races when he drove his Summit Racing Equipment Pontiac GTO to a 6.637 at 207.51 to lead the quickest Pro Stock field in NHRA history, which was anchored by Dave Howard's run of 6.701 at 206.28. It was the 43rd No.1 qualifying performance of Anderson's career and third at Gainesville Raceway.

    * Anderson's bid for his second win of the season fell short when he was defeated by Greg Stanfield in the second round. He increased his series lead to 75 over Warren Johnson.

    * Anderson's Summit Racing Equipment crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award.

     

    PRO STOCK MOTORCYCLE

    * Angelle Sampey, the winningest female in NHRA history, notched her 38th career victory.

    * Sampey recorded a 7.138 at 187.73 on her U.S. Army Suzuki to take the win after her Don Schumacher Racing teammate Antron Brown fouled out at the starting line.

    * Sampey gave half of the credit for the win to Brown, who fixed the shift light on her Suzuki before the final round.

    * Sampey was one of two women to win at the Gatornationals. Ashley Force, daughter of 13-time Funny Car world champion John Force, reached the Winner's Circle with a victory in the Top Alcohol Dragster category in the Lucas Oil Series. Five women, including Pro Stock's Erica Enders, Top Fuel's Melanie Troxel, Stock Eliminator's Brenda Grubbs, Force and Sampey reached the final rounds in their respective categories at the event.

    * The last time two women won at the same NHRA national event was in Houston in 2004, when Karen Stoffer won Pro Stock Motorcycle and Erica Enders won in Super Gas.

    * Ryan Schnitz earned his second career No. 1 qualifying position when he rode his Team Muzzy Buell to a 7.012 at 188.63.

    * Brown's U.S. Army crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award.

     

    POWERADE FAN NATIONALS

    * Timothy Mays, 19, of Florida City, Fla., battled hundreds of other fans to win Gainesville's POWERade Fan Nationals. Mays, a second-year computer technology student at Miami Dade College, has been an NHRA fan for 16 years -- and borrowed tactics from his favorite Top Fuel drivers, John Force and Joe Amato, to win the title in ultra-realistic Funny Car simulators. He will have the opportunity to race for the ultimate title of 2006 POWERade Fan Nationals Series champion in November at the 42nd annual Automobile Club of Southern California NHRA Finals.

    Про переводы

    in Шашлычная

    Posted

    Взято с http://www.motoreview.net/news/misc/1003porsche/

     

    Будет ли Гран-при Porsche Moto bike в 2007?

    Пятница, 10 марта 2006

     

    В последнее время ходят упорные слухи о Гран-при [Porsche Moto bike], подготовка к которому может быть закончена не позднее 2007г. Пока мало что известно о смелой затее концерна Порше в мотоциклетных гонках, но рабочий прототип уже точно создан и прошел предварительные испытания.

     

    Итальянский сайт по мотогонкам [RacerGP] поместил впечатления [артистов as it could look with a racing livery (as seen above) - туплю... как это по-русски будет, так чтобы складно?]

     

    Речь идет о том, что мотоцикл будет построен на основе двигателя V3 объемом 800см3, в соответствии с изменениями в правилах 2007г., по которым нынешние байки объемом 990см3 отойдут в прошлое. Финансирование мотоцикла может осуществлять давний спонсор Porsche - Gulf, и те же слухи назначили немецкого гонщика Алекса Хофманна пилотом того, что может стать началом [a fairly small one-rider project = дивно малого проекта одноместки?]

     

    По прошествии первого года уровень может подняться, поскольку существуют слухи о надеждах Порше на более серьезную заявку в титуле. Гонщики Сет Гибернау и Макс Биаджи [sete Gibernau and Max Biaggi] уже названы возможными пилотами на сезон 2008г., а команды [Pons and WCM], не принимающие участие в гонках этого сезона, предложены в качестве партнеров по проекту.

     

    В отличие от свежих слухов, окружающих проект Гран-при BMW Moto, похоже, что в Порше строили свой прототип, не намереваясь использовать его в гонках, но изменили это мнение после некоторой [R&D work]. С другой стороны, БМВ строил свой прототип с мыслями о гонке, но теперь, похоже больше заинтересован в использовании мотоцикла для развития своей технологии.

     

    Многие в [paddock] сомневаются в вероятности кампании 2007г.; 2008 выглядит более правдоподобно. Будет видно, выльются ли все эти слухи в какой-либо результат, но мысль о том, что в Мото Гран-при появится команда, способная к соревнованию на высоком уровне, несомненно интересна. Мы будем обязательно держать вас в курсе всех новостей.

     

    Оригинал:

    Porsche MotoGP bike in 2007?

    Friday, 10 March 2006

     

    There are some strong rumours currently of a Porsche MotoGP bike which could be lining up on the grid as early as 2007. Little is known yet about Porsche's venture into motorbike racing but a working prototype has apparently been built and already undergone some preliminary testing.

     

    The Italian bike racing site RacerGP have posted an artists impression of the bike as it could look with a racing livery (as seen above).

     

    The talk is that the bike would be based on a V3 800cc engine, to meet the 2007 regulation changes which will see the current 990cc bikes become a thing of the past. The bike could be backed by long-term Porsche sponsors Gulf, and German rider Alex Hofmann has been rumoured to be the rider for what would begin as a fairly small one-rider project.

     

    After the first year, things would then move up a level with Porsche rumoured to be hoping to make a more serious attempt at the title. Riders Sete Gibernau and Max Biaggi have already popped up as possibilities for the 2008 season and the Pons and WCM teams, neither of whom are racing this year, have been suggested as partners for the project.

     

    Unlike the recent rumours surrounding a BMW MotoGP project, it seems that Porsche built their prototype with no intentions of racing but are now considering it after some R&D work. BMW, on the other hand, built their prototype with racing in mind but now seem more interested in using the bike to progress their technology.

     

    Many in the paddock doubt the likelihood of a 2007 campaign, but it does seem that 2008 is a lot more plausible. Whether these rumours will come to fruition remains to be seen, but the thought of a new team coming to MotoGP with the ability to compete at a high level is certainly an interesting one and we will be sure to keep you updated when anything else is known.

    Про переводы

    in Шашлычная

    Posted

    Удачное приобритение NHR

     

    Несколько дней назад [PKV Racing Team] заявили, что Ориоль Сервия станет вторым пилотом в течении сезона 2006 мировой серии ChampCar. К 31-му году испанец имеет за плечами 7 успешных сезонов, 98 стартов, 51 финиш в топовой десятке (25 - в лучшей пятерке), 12 подиумов и одну полную победу, которую он одержал в прошлом году в Монреале. Сезон 2005 был лучшим в его карьере: Сервия сумел добиться титула вице-чемпиона. После начала сезона с Dale Coyne Racing, Ориолю неожидано пришлось заменить Бруно Жункейру в команде Newman/Haas Racing, т.к. оттуда выбыл бразильский гонщик, получив серьезную травму позвоночника на Indy-500. Из одиннадцати стартов в составе Newman/Haas Racing семь принесли подиумы, а также первую победу в ChampCar. Кроме этого в Австралийских соревнованиях ему довелось завоевать поул-позицию.

    По мнению лидеров команды, Ориоль очень перспективный гонщик с опытом и хорошими данными. Команда готова сделать на него ставку.

    Совладелец [PKV Racing Team] К. Калховен говорит, что менеджеры команды проводили тщательный выбор [осмотр?] гонщиков, проверили множество молодых и нескольких бывалых, но одним нехватало уверенности и опыта, другим - юношесского задора [драйва]... И выбор остановился на Ориоле - напористом ветеране серии. "Мы почувствовали, что он - лучшее решение для успеха нашей команды и спонсоров - [Gulfstream] и [bell Micro] - контракт с проверенным, надежным пилотом... таким, как Ориоль Сервия. Он успешно проявил себя в 2005 году и, думаю, закрепит результат в 2006. Мы все уверены, что он готов достойно конкурировать в чемпионате."

     

    http://autosport.jp/event.htm?'usr=JVA&search=eurosport&lng=en-us%20'

    Виртуальный домик для черепашек

    in Канализация Черепашек-Ниндзя

    Posted

    Не... разве что красный несколько темноват?.. Можно увеличить степень прозрачности для него. Но не потеряется ли?

     

    http://turtles-f-one.narod.ru/Jourando/update7/11proba.htm

    Логотип канализации спущен ниже, с него убран эффект с прозрачностью/непрозрачностью/яркостью; убрана белая полоса напротив крысьей морды; сделана подсветка бюста; подчищены надписи сокрытое и covert; изменил размеры таблицы с крысой и черепахами...

    А вот на тему форума ничего найти не получается :(

×
×
  • Create New...