Jourando Posted March 17, 2006 Share Posted March 17, 2006 Сюда будем сбрасывать варианты переводов и автомототермины Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 17, 2006 Author Share Posted March 17, 2006 Оригинал: http://www.pitpass.com/fes_php/pitpass_feature_item.php?fes_art_id=27387 Культура Вступая в Гудвудском гоночном клубе [Goodwood Road Racing Club], вы получаете определенные привелегии на Фестивале Скорости и на [Revival Meeting]. В году есть и другие события, специально для членов клуба. Все члены получают ежегодник, тонкий симпатичный томик, отпечатанный на хорошей бумаге и вложенный в папку. Раньше я получал экземпляр в числе прочих, теперь получаю его первым, потому что пишу половину его содержимого. Каждый год я пишу о Фестивале, а Дуг Най [Doug Nye] освещает [Revival Meeting], вы можете найти наши имена очень мелким шрифтом в конце издания. Две наши темы совершенно различны; Дуг описывает серию заездов, каждый из которых имеет результат. Моя работа - освещать трехдневное событие, в котором сейчас соревнуются очень немногие. Было время, когда МакЛарен и Вильямс изо всех сил сражались за рекорды трассы, и люди вроде Марка Сурера и Мишеля Мутона травили их всю дорогу. В наши дни большинство людей предпочитает "демонстрировать" машины, а не сражаться за время. Несколько лет назад Джонни Херберт прибыл на своем Ягуаре Ф1. Наверное, он показал самое медленное время в истории, медленнее, чем автомобили с паровыми двигателями времен правления королевы Виктории. Джонни остановился у [key points on the route] и [performed doughnuts] для толпы, которая, естественно, радостно кричала в ответ. Потом он развернул машину в правильном направлении, газанул и стартовал, как на гонке, с горящей резиной. Джонни, наверное, показал самое медленное время в истории, и никому не было дела. Все ушли с мыслью о том, какой классный парень Джонни Херберт. Так и должно было быть, потому что Джонни искренний и очень симпатичный человек. Освещение Фестиваля иногда может стать проблемой. Одно дело испытывать это первый или второй раз, тебя словно молния бьет, но я-то был на каждом. Каждый год я должен пытаться найти новый взгляд, и это не всегда легко. Для нынешнего ежедневника GRRC [an angle was presented]. Каждый год у Фестиваля есть некая тема, Дуг Най обычно от этого избавлен. В большинстве случаев на тему обращают мало внимания, я едва ли не единственный, не считая официальных артистов, кто должен об этом помнить, но в 2005 в качестве темы был сделан упор на гоночные культуры разных стран, и этот вопрос приковал мое внимание. На дизайн каждой машины влияют политика, экономика, география, климат и множество других внешних факторов. Все японские производители делают очень маленькие машины (класс К), которые редко можно увидеть за пределами Японии. Большая часть земли на остовах, составляющих Японию, непригодны для жилья, поэтому, если вы хотите купить машину, скажем, в Токио, то сначала должны показать, что у вас есть место для парковки. Вот почему машины класса К имеют успех. Раньше британские автомобили имели [long stroke engines], и использовалось это по большей части для того, чтобы подогнать их под формулу, по которой правительство облагало машины налогом. В целях налогообложения Остину [seven] была присвоена категория в семь лошадиных сил, независимо от настоящей [bhp], производимой мотором. 4.5-литровый [supercharged] Бентли попал в категорию в 18 лошадиных сил, a 2.6-литровый Ford V8 - в категорию в 30 л.с., Это была идиотская система, которая устанавливала искусственный уклон в сторону моторов, разработанных до 1945г. [which put an artificial skew into engine design up until 1945]. В 1950х годах Ягуар предложил [XK120] и [XK140] как стандартный продукт с длинным списком опциональных дополнений. Одним из таких дополнений был мотор['performance'] с более высоким коэффициентом компрессии [compression ratio] и это было довольно стандартной практикой. Мало кому известно, что Ягуар также предлагал ['bush'] мотор, с более низким, чем обычно, коэффициентом компрессии для тех клиентов, кто хотел нестись с ветерком, но чьи местные бензозаправки не поставляли высококачественный продукт. В 1951 французское правительство ввело 48% производственный налог, чтобы сформировать схемы пособий по безработице и пенсиям. Если вы платили Жан-Пьеру 100 франков заработной платы, то дополнительно платили 48 франков правительству. Это уничтожило всех производителей роскошных машин и изготовителей салонов, которые их обслуживали. В 1930х годах Франция лидировала в автомобильных стилях. После пары лет жизни с новым налогом французских производителей салонов в деле практически не осталось. Производство машины на заказ - это тяжелый труд, а 100 франков, которые вы платили работнику, превращались в 148 франков к тому времени, как вы расплачивлись с правительством. Из-за этой налоговой системы после 1951г. осталось не так уж много французских машин с движком больше 3,000см3. Моторы машин - это продукт своего времени и места, и если вы не понимаете контекст, вы не сможете понять машину. Хонда долгое время была спонсором Гудвудского Фестиваля Скорости. Я неравнодушен к Хонде, потому что она почти всегда делает все правильно, хотя оригинальная Сивик едва не привела ее к катастрофе. Самый свежий ежегодник GRRC предоставил мне возможность сказать несколько теплых слов о Хонде, потому что моим предметом, в сущности, была культура людей, вовлеченных в гонки, и Хонда была особой темой, потому что со времен их первой победы прошло уже 40 лет. Первую Хонду я увидел в 1962-м, на [Whit Monday Meeting], в парке Кодвелл [Cadwell Park], проехав 25 миль, чтобы оказаться там. Джим Рэдман был на [250cc 'four'], и он далеко оторвался на трассе. "Горная" секция трассы была только что открыта (горы? в Линкольншире? у кого-то было чувство юмора), и вы могли слышать, как Хонда проносится со звуком на пределе слышимости, преследуемая пилотами на [250cc singles and twins]. Они гудели, как пчелы на пикнике. В каждом круге они оказывались еще на четыре секунды позади Рэдмана. Это бы короткий взгляд в будущее, и для британской машиностроительной индустрии Это будущее не выглядело радужным. Мистер Сокихиро [sochihiro] Хонда, основатель компании, был очень мудрым человеком. Для начала он перевел своего сына на отдельное предприятие, [Mugen Engines], и это сказало каждому блестящему молодому инженеру в Японии, что существует компания, где каждый может подняться к вершине карьеры, потому что босс удалил своего сына из конкуренции. Когда я писал биографию Рона Торанака, я взял интервью у двух следующих президентов Хонды. Тадаши Куме и Нобухико Кавамото, [Tadashi Kume and Nobuhiko Kawamoto] следовали за основателем Хонды, и они вспоминали, как работали в депо с протекающей крышей. Было время, когда мистеру Хонде приходилось исполнять трюк мультяшного койота, когда ты бежишь к краю пропасти и можешь бежать и дальше, пока не смотришь вниз. Когда мистер Хонда принял решение войти в формулу 1, компания Хонда занималась экспортом мотоциклов всего три года. Они только начинали производить маленькие гоночные автомобили, но только на уровне 20 в неделю. Мистер Хонда смотрел на гонки, как на возможность обучения для своих инженеров, Он хотел, чтобы они думали сами, [and not call a committee meeting a week come Tuesday.] Хонда взяла Гран-при в свой первый же полный сезон Ф1, невероятное достижение! Если хотите знать, насколько невероятное, взгляните на Тойоту, компанию, которая тратит деньги в объеме ВВП дюжины слаборазвитых стран и по-прежнему недобирает очков для победы. Хонда сделала свою порцию ошибок, но я верю, что в основе своей она - честная компания. А еще лично я верю, что Тойота прогнила до сердцевины. По некоторым причинам люди из компании Тойота Мотоспорт настроены против меня. И все же я продолжу напоминать всем об исключении Тойоты из Мирового Чемпионата. Уже видны признаки того, что недавнее дело о сомнительной краже у Феррари близится к окончанию. Понятно, что шла торговля о признании вины. Мы видели адвокатов, от имени Тойоты утверждавших, что украденное оборудование не может быть возвращено, потому что тойота улучшила оригинал. Думаю, это похоже на то, что кто-то украл вашу машину, но вы не пожете получить ее назад, потому что вор поставил на нее очень славный комплект резины. Вот что в оправдание говорили адвокаты Тойоты. По мне, это звучит как признание, хотя, конечно, заявление, данное прессе компанией адвокатов, не может считаться признанием. Если это похоже на утку, ходит на плоских лапах, крякает и умеет плавать, я бы сказал, что смотрю на утку. Анджело Сантини и Мауро [iacconi] запоют от радости. Все было зафиксировано компьютерами, и с этим невозможно спорить. Гораздо более трудным делом было уйти из-под таких серьезных доказательств. Густаву Брюннеру, бывшему главному дизайнеру Тойота мотоспорт, Рене Хилхорсту, бывшему главному аэродинамику, и Ове Андерсону, некогда директору команды, предявлено обвинение согласно немецкому (коммерческому) законодательству по соревнованиям. [German (commercial) competition law]. Я бы мог назвать четвертого человека, все еще работающего в компании Тойота Мотоспорт, который наверняка плохо спал по ночам. Это он в мае 2003 года разослал всему персоналу внуттренний е-мэйл с приказом уничтожить все материалы Феррари. Я знаю это наверняка, но никогда этого не смогу доказать, поскольку это будет означать выдать источник информации. Журналист скорее сядут в тюрьму, чем сделают это, и я тоже никогда и ни за что не выдам свои источники. Если я сяду в тюрьму, что это будет означать? То, что мне как журналисту можно доверять. Я только очки наберу. Некоторое время назад я написал репортаж о том, как Тойота сжульничала на профэкзамене в Японии. Понятия не имею, насколько ощутимы в Японии результаты этих экзаменов, но по сути дела люди из Тойоты в экзаминационной комиссии при помощи интенета дали механикам Тойоты, работающим на дилеров Тойоты, все ответы. Я не знаю, насколько важны эти тесты в широком плане, но знаю, что каждый экзамен, через который мне приходилось пройти, в свое время был важен для меня. The Cycling Proficiency Test was important at the time I took it, and мой Сертификат по плаванью в свое время был для меня важен. В Японии существует ежегодный тест для автомехаников и что делает Тойота? Она жульничает. Похоже, Тойота все время жульничает исключительно из принципа. Тойота - производитель машин Номер Один в мире. Она давно обошла Дженерал Моторс, 60% бизнеса General в Штатах связано с грузовиками. Тойота достигла этого положения, потому что делает качественный продукт. Тойота вернулась к своим трюкам в [NASCAR]. Даймлер-Крайслер недавно выиграл 6.5 миллионов долларов у [bill Davis Racing], который был признан виновным в разработке Тойота Тундра Трак [Toyota Tundra Truck] для использования в [NASCAR Craftsman Truck Series] в 2007, пока еще действовал их контракт на Додж [Dodge Intrepids] в [NASCAR's Nextel Cup]. А в производстве есть еще одно дело. Мои приятели-янки могут быть такими же скептиками, как и я, но мы думаем, что Тойота получит счет. Для меня сумма этого счета могла бы стать хорошим пинком под зад, но Тойота за час делает гораздо большую прибыль. Я не могу понять, почему Тойота обманывает, но жульничество присуще их корпоративной культуре. Тойота не обманывает там, где это важно, на рынке, она предлагает хороший продукт по конкурентноспособной цене, и заслуживает успеха. Но едва дело касается мотоспорта, Тойота вышвыривает все свои ценности в окошко. Когда старый больной человек вроде меня поднимает хвост на крупнейшего производителя автомобилей, он должен крепко стоять на земле. Пока что мне удавалось иметь под ногами прочный фундамент. Вот почему никто в Тойоте меня не любит, и честно говоря, мои дорогие, мне на это плевать. Тойота призналась в обмане на национальном экзамине для автомехаников. В американском суде [bill Davis Racing] был оштрафован на 6.5 миллионов долларов за разработку транспорта для Тойоты, в то время, когда действовал его контракт с Даймлер-Крайслер. Компания Тойота Мотоспорт исключена из Мирового Чемпионата за жульничество. Лично я не хочу видеть Тойоту на Формуле 1. Тойоте не место в спорте, она не понимает, в чем в спорте заключается главное. Вся глупость в том, Что Тойоте не нужен спорт, чтобы продавать свою продукцию. Самым успешным производителем машин компания стала потому, что делает хорошие машины и продает их по хорошим ценам. Тойота не жульничает на рынке, но как только дело касается спорта, она перестает быть честной. Пока Тойота будет жульничать, вы будете читать в Pitpass, что Тойота жульничает. Майк Лоуренс Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 17, 2006 Author Share Posted March 17, 2006 Эх, блин, чем шашлычная все-таки не удобна, это тем, что редактировать свой текст нельзя... :-\ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted March 17, 2006 Share Posted March 17, 2006 Про Херберта и пончики - "выписывал кренделя". Supercherged - имеется в виду двигатель с нагнетателем. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 17, 2006 Author Share Posted March 17, 2006 Э... дабы не получалось 10 дублей... Сообщение от Lady in Red 1.Goodwood Road Racing Club - Гудвудский гоночный клуб (в Гудвуде проводится знаменитый "Фестиваль скорости") 2.Revival Meeting - понятия не имею... а контекст? 3.Было время, когда МакЛарен и Вильямс went hammer and tongs for the course record - Изо всех сил бились друг с другом (или сражались что было сил) за рекорд трассы (вероятне всего, так)... 4.Джонни остановился у [key points on the route & performed doughnuts] для толпы, которая, естественно, радостно кричала в ответ. Потом он развернул машину в правильном направлении, газанул и стартовал, как на гонке, с горящей резиной. - Это, как я понимаю, просто какие-то жесты или что-то... ну не руками размахивать, а что -то такое... Может быть перевести просто как "веселил публику, которая, естественно радостно кричала в ответ". И потом - я бы перевела не "газанул" даже, а ещё динамичнее - "ударил по газам" или как-то так... 5.long stroke engines моторы с длинным ходом поршня (хрен его знает, что это - я в автомототехнике сама "не копенгаген", попытаюсь уяснить у Скорпиона). А, во: "длинноходные моторы" оно называется: это те, у которых ход цилиндра больше, чем его диаметр. 6.В целях налогообложения Остину [seven] была присвоена категория в семь лошадиных сил, независимо от настоящей [bhp], производимой мотором. 4.5-литровый [supercharged] Бентли попал в категорию в 18 лошадиных сил, a 2.6-литровый Ford V8 - в категорию в 30 л.с., Это была идиотская система, которая устанавливала искусственный уклон в сторону моторов, разработанных до 1945г. [=which put an artificial skew into engine design up until 1945]. Austin Seven не надо переводить, bhp - мощность (в л.с. - brake horsepower), supercharge - с наддувом. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 20, 2006 Author Share Posted March 20, 2006 Результаты спринтерской гонки в Калифорнии, США 12/03/2006 - Французскую команду A1 провозгласили мировыми чемпионами, призерами первого кубка мира в мотоспорте. Они вторыми закончили увлекательную гонку [A1 Grand Prix of Nations Sprint race] на [Mazda Raceway Laguna Seca]. Пока эта команда ждет будущей гонки, идет сражение четырех команд А1 за драгоценные чемпионские очки для третьего места. Интрига началась, как только машины сорвались со стартовых позиций. Мэтт Холидей из Новой Зеландии обошел Францию, а потом Мексику, заняв на своей "Black Beauty" ведущую позицию. Несмотря на сильный дождь и скользкую трассу, все 22 машины A1 прошли первый поворот гонки Гран-при А1, мокрой первый раз за всю историю. Раннее преимущество сохранилось, когда Мексика пошла на обгон Новой зеландии, по внешнему краю приближаясь к знаменитому [Corkscrew turn], чтобы вернуть лидерство, потерянное на старте. Но уже в следующую секунду новый пилот Макс Папис потерял контроль над итальянской машиной, что вызвало первое появление [safety car] в гонке. Под утихшим дождем [safety car] появилась в конце третьего круга. К этому моменту Мексика возглавляла гонку, впереди Новой Зеландии, Франции, Малайзии, Португалии и Ирландии, а также Италии, вернувшейся в хвост процессии. Пока команда Мексики наращивала отрыв, француз Николя Лапьер держал нажим на Новую Зеландию. [but battles further down the field ensued as] команды сражались за драгоценные чемпионские очки. Аутсайдеры с третьего места, экипаж А1 Малайзии терпел одну атаку за другой, сначала от португальца Алваро Паренте, их ближайшего соперника по таблице очеов, а потом от британца Ральфа Фирмана на шестом круге. Когда сошлись облака и снова начался дождь, Мэтт Холидей из Новой Зеландии явно страдал от нехватки сцепления с дорогой. Франция держала нажим, и наконец на седьмом круге Лапьер рискнул вывести машину с триколором перед новозеландской, восстанавливаясь после скольжения. Скользкая трасса была общей проблемой, и следующей пострадала команда A1 Германии, которая закрутилась, но смогла вернуться и остаться в верхней десятке, пропустив только канадца Патрика Карпентьера. [safety car] вновь появилась в конце восьмого круга, когда ярко-желтый болид команды A1 Малайзии вернулся из песчаной ловушки [gravel trap] после одиночного вращения. Время шло, и несмотря на предсказанную гонку в 22 круга, было пройдено только девять кругов, а до конца оставалось 15 минут. Стало понятно, что гонка [would be run by the clock]. Пока не было [safety car], ливанская команда A1 потеряла [point scoring position], ударив команду A1 Германии в зад на финишной прямой. Когда до конца оставалось 10 минут, появилась [safety car] и гонка возобновилась. Джос Верстапенн из Нидерландов первым атаковал Австралию, с новым пилотом-испытателем лиги Indy Racing и Toyota Formula One, Райаном Бриско. Маневр не удался, и когда две машины столкнулись, ярко-оранжевый болид ушел с трассы, соскользнув в [run-off] и проехав в другую сторону, перед тем как развернуться и вернуться в гонку. Но это было не последнее приключение Верстапенна. Второе столкновение, теперь с бразильцем Кристианом Фиттипалди [Christian Fittipaldi] заставило обе машины дважды сходить с трассы и возвращаться на нее, пока они проходили [Corkscrew]. Команда A1 Швейцарии, с новым пилотом Джорджио Мондини за рулем, так же пала жертвой [Corkscrew] - они ободрали борта [cutting both corners], повредили [nose cone] и убедились, что они единственная команда, которая может обойти Францию, если считать финиш, а не очки. Победив в своей первой гонке Гран-при A1, девятнадцатилетний Сальвадор Дюран сказал: "Я потерял обороты на старте, и команда Новой Зеландии вырвалась вперед, как и Франция. Когда закрутило итальянскую машину и появилась [safety car], у меня получилось восстановить положение. Было трудно набрать мощность и очень-очень трудно проскочить, и когда я был за новозеландской машиной, я вообще ничего не видел." Говоря об их перспективах в будущей гонке, Дюран сказал: "Николя очень опытный гонщик, он постарается победить в следующей гонке. Выиграв чемпионат сейчас, он ничего на потерял, я уверен в этом. Но мы будем неподалеку, стараясь завоевать некоторые позиции на чемпионате." Выступая от имени новых чемпионов мира, команды A1 Франции, Николя Лапьер сказал: "Я потрясающе себя чувствую, это была командная работа, Алекса, механиков и инженеров, и Жан-Поля. Перед камерой стою я, но это в самом деле заслуга всей команды. На следующей гонке будет трудно, потому что команда, конечно, возбуждена и хочет праздновать, но мы должны сосредоточиться на работе, и я думаю, мы выиграем следующую гонку." Закончив гонку на третьем месте со стартом с седьмого, Алваро Паренте сказал: "Гонка была очень тяжелой, я почти ничего не видел. Мне удалось сделать несколько очень удачных обходных маневров, и я очень рад третьему месту. Было очень трудно различить очки отрыва и другие машины на такой мокрой трассе, но надо просто следовать своим инстинктам." Оригинал CALIFORNIA, USA - SPRINT RACE RESULTS 12/03/2006 - California, USA – A1 Team France have been crowned World Champions, winners of the first World Cup of Motorsport after finishing second in an exciting A1 Grand Prix of Nations Sprint race at the Mazda Raceway Laguna Seca. As the Teams head into the Feature race, the fight is now on for valuable championship points as four A1 Teams battle for third place. The action began as soon as the pack moved off the grid with New Zealand’s Matt Halliday overtaking France and then Mexico, slipping ‘Black Beauty’ into the top spot. Despite the heavy rain and slippery conditions, all 22 A1 cars made it through the first corner in A1 Grand Prix’s first-ever wet race. The early overtaking continued with Mexico making its move on New Zealand on the uphill approach to the famous Corkscrew turn, regaining the lead lost as they left the grid but just seconds after, new driver Max Papis lost control of the Italian car bringing out the first safety car of the race. The rain eased as the safety car pulled in at the end of lap three with Mexico now leading the pack ahead of New Zealand, France, Malaysia, Portugal and Ireland with Italy re-joining the back of the pack. As Mexico increased their lead, France’s Nicolas Lapierre kept the pressure on New Zealand but battles further down the field ensued as teams fought for valuable championship points. Third place outsiders A1 Team Malaysia came under a string of attacks, first from Portugal’s Alvaro Parente – their closest rival in the points table – and then from Great Britain’s Robbie Kerr and then Ireland’s Ralph Firman on lap six. As the clouds opened and the rain began to fall again, New Zealand’s Matt Halliday was obviously struggling with the lack of grip. France kept up the pressure and finally on lap seven, Lapierre took the chance pushing the tricolour car past New Zealand, recovering from a major slide himself. The slippery conditions were a common problem and A1 Team Germany was the next to go, spinning off the track but managing to get back and remain in the top 10 with only Canada’s Patrick Carpentier squeezing past. The safety car was deployed again at the end of lap eight as A1 Team Malaysia’s bright yellow car was recovered from the gravel trap after a solo spin. The clock ticked on and despite the predicted 22 lap race, with 15 minutes to go only nine laps had run and it became clear that the race would be run by the clock. With the safety car still out, A1 Team Lebanon lost their point scoring position, heading into the back of A1 Team Germany on the start/finish straight. With only 10 minutes remaining the safety car came in and racing resumed. The Netherlands’ Jos Verstappen was the first to attack taking on Australia with new driver Indy Racing League and Toyota Formula One test driver, Ryan Briscoe behind the wheel. The move failed and as the two cars touched, the bright orange car spun off the track, sliding in the run-off and heading the wrong way down the track before spinning again and rejoining the race. But that was not the last that was heard of Jos Verstappen as a second collision with Brazil’s Christian Fittipaldi saw both cars leave and re-join the track twice on their way through the Corkscrew. A1 Team Switzerland, with new driver Giorgio Mondini behind the wheel, also fell victim to the Corkscrew cutting both corners, damaging his nose cone and ensuring that the only team who could unseat France finished outside of the points. Winning his first race in A1 Grand Prix, nineteen year old Savaldor Duran said: ‘I lost some gears at the start, and Team New Zealand got past and then France as well. When Italy spun and the safety car came out I managed to recover a few positions. It was difficult to get on the power and very very difficult to pass, and when I was behind New Zealand I couldn’t see anything at all.’ Speaking about his prospects in the Feature race, Salvador Duran said: ‘Nicolas is very experienced, he will be trying to win the next race. Having won the championship now, he has nothing to lose. I will be conscious of that. But we will be out there trying to make up a few positions in the championship.’ Speaking on behalf of new World Champions, A1 Team France, Nicolas Lapierre said: ‘I feel great, it was a team job, Alex, the mechanics and engineers and Jean Paul. I might be in front of the camera now, but it really was a team effort. It will be difficult in the next race because obviously the team is excited and wants to celebrate, but we have to concentrate on the job, and I think we can win the next race.’ Finishing the race in third place, from seventh on the grid, Alvaro Parente said: ‘The race was very hard. I couldn’t see a lot. I had quite a few good overtaking moves and I’m really happy to be in third. It was very hard to see braking points and other cars in such wet conditions, but you just have to follow your instincts.’ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PRO SCHUMI Posted March 20, 2006 Share Posted March 20, 2006 Не, провозгласили это слишком пафосно. Лучше сказать "команда стала чемпионом". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 20, 2006 Author Share Posted March 20, 2006 Четырехсторонняя [четырехполосная? four-way] битва за третье место. 12/03/2006 - Сегодня команда A1 Франции вполне может [wrap up the inaugural A1 Grand Prix series] в Лагуна Сека, если они по очкам смогут перегнать команду Швейцарии, но борьба за общее третье место воистину достойна фейерверков. Учитывая, что для участия в любом событии [A1 Grand Prix of Nations], как на трассе в Калифорнии, так и на Международной трассе Шанхая, достаточно 21 очка, 2 апреля - [running 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 for the top 10 finishers] - целых 11 стран могут бороться за бронзовое место на пьедестале. Это Великобритания, Бразилия, Нидерланды, Новая Зеландия, Малайзия, Португалия, Ирландия, Канада, Чехия, Италия и Австралия. Тем не менее, пожалуй, только первая четверка сможет составить эффективную конкуренцию. С 73 очками на счету, команда A1 Великобритании возглавляет список, опережая Бразилию с ее 70, Нидерланды с 69 И Новую Зеландию с 64. Из всей четверки после квалификационных заездов наиболее удачное положение у команды A1 Новой зеландии, она стоит третьей на спринтерском заезде. Великобритания шестая, но призеры из Нидерландов стоят на 12-й позиции, а Бразилия всего лишь на 19й, что сильно затрудняет ей дело. Кроме этих четырех стран, команда A1 Малайзии, с 53 очками, сможет побороться, поскольку Алекс Юнг довел экипаж до четвертого места. Команда A1 Португалии, с 51 очками, обладает седьмой позицией, и невезучая команда А1 Ирландии с 50 очками, будет стартовать восьмой. Посмотрим, что будет дальше. Original FOUR-WAY BATTLE FOR THIRD PLACE 12/03/2006 - A1 Team France may well wrap up the inaugural A1 Grand Prix series at Laguna Seca today, providing they can outscore A1 Team Switzerland, but it's the battle for third place overall that looks primed to provide the fireworks. With as many as 21 points available for each of the A1 Grand Prix of Nations events at the Californian circuit and at Shanghai International Circuit on 2 April - running 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 for the top 10 finishers - as many as 11 nations could yet claim the bronze medal position. These are Great Britain, Brazil, Netherlands, New Zealand, Malaysia, Portugal, Ireland, Canada, Czech Republic, Italy and Australia. However, it is the first four of these who are most likely to be the effective challengers. With 73 points to its name, A1 Team Great Britain leads the pack, heading Brazil on 70, Netherlands on 69 and New Zealand on 64. Of this quartet, A1 Team New Zealand is best placed after qualifying, lining up third for the Sprint race. Great Britain is sixth, but race-winners Netherlands are back in 12th and Brazil only 19th, making their job all the harder. Beyond these four nations, A1 Team Malaysia, on 53 points, may be able to make up ground as Alex Yoong has qualified its car fourth. A1 Team Portugal, on 51 points, is seventh on the grid and the ever unlucky A1 Team Ireland, on 50, will start eighth. So, watch this space. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 20, 2006 Author Share Posted March 20, 2006 Ох, ёлки! Пошел учить русский... Половину фраз понимаю, но выразить НА РУССКОМ не могу. Перегрев! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lady in Red Posted March 20, 2006 Share Posted March 20, 2006 [wrap up the inaugural A1 Grand Prix series] обеспечить победу в первом сезоне серии А1 GP [A1 Grand Prix of Nations] А1 GP - Кубок мира [running 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 for the top 10 finishers] - Где разыгрывается 10-9-8- и т.п. очков для первых десяти финишировавших пилотов целых 11 стран могут бороться за бронзовое место на пьедестале. - Ну всё же третье место . Тем не менее, пожалуй, только первая четверка сможет составить эффективную конкуренцию. - серьёзную конкуренцию, наверное, лучше? команда A1 Великобритании у команды A1 Новой зеландии - или оставляй в оригинале Team A1 Great Britain, к примеру, или, если пишешь по-русски, убери это А1 нафиг: команда Великобритании. стоит третьей на спринтерском заезде - квалифицирована третьей перед спринтерской гонкой. но призеры из Нидерландов - уже побеждавшая в серии команда Нидерландов а Бразилия всего лишь на 19й, что сильно затрудняет ей дело.- и вовсе лишь на 19-й, что сильно затрудняет ей решение задачи (или что-то в этом духе) Алекс Юнг (- Алекс Йонг (наполовину малаец он)) довел экипаж до четвертого места. - квалифицировал свой болид на четвёртой позиции Да, само название - наверное-таки "Четырёхсторонняя битва..." Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 21, 2006 Author Share Posted March 21, 2006 Удачное приобритение NHR Несколько дней назад [PKV Racing Team] заявили, что Ориоль Сервия станет вторым пилотом в течении сезона 2006 мировой серии ChampCar. К 31-му году испанец имеет за плечами 7 успешных сезонов, 98 стартов, 51 финиш в топовой десятке (25 - в лучшей пятерке), 12 подиумов и одну полную победу, которую он одержал в прошлом году в Монреале. Сезон 2005 был лучшим в его карьере: Сервия сумел добиться титула вице-чемпиона. После начала сезона с Dale Coyne Racing, Ориолю неожидано пришлось заменить Бруно Жункейру в команде Newman/Haas Racing, т.к. оттуда выбыл бразильский гонщик, получив серьезную травму позвоночника на Indy-500. Из одиннадцати стартов в составе Newman/Haas Racing семь принесли подиумы, а также первую победу в ChampCar. Кроме этого в Австралийских соревнованиях ему довелось завоевать поул-позицию. По мнению лидеров команды, Ориоль очень перспективный гонщик с опытом и хорошими данными. Команда готова сделать на него ставку. Совладелец [PKV Racing Team] К. Калховен говорит, что менеджеры команды проводили тщательный выбор [осмотр?] гонщиков, проверили множество молодых и нескольких бывалых, но одним нехватало уверенности и опыта, другим - юношесского задора [драйва]... И выбор остановился на Ориоле - напористом ветеране серии. "Мы почувствовали, что он - лучшее решение для успеха нашей команды и спонсоров - [Gulfstream] и [bell Micro] - контракт с проверенным, надежным пилотом... таким, как Ориоль Сервия. Он успешно проявил себя в 2005 году и, думаю, закрепит результат в 2006. Мы все уверены, что он готов достойно конкурировать в чемпионате." http://autosport.jp/event.htm?'usr=JVA&search=eurosport&lng=en-us%20' Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 21, 2006 Author Share Posted March 21, 2006 Взято с http://www.motoreview.net/news/misc/1003porsche/ Будет ли Гран-при Porsche Moto bike в 2007? Пятница, 10 марта 2006 В последнее время ходят упорные слухи о Гран-при [Porsche Moto bike], подготовка к которому может быть закончена не позднее 2007г. Пока мало что известно о смелой затее концерна Порше в мотоциклетных гонках, но рабочий прототип уже точно создан и прошел предварительные испытания. Итальянский сайт по мотогонкам [RacerGP] поместил впечатления [артистов as it could look with a racing livery (as seen above) - туплю... как это по-русски будет, так чтобы складно?] Речь идет о том, что мотоцикл будет построен на основе двигателя V3 объемом 800см3, в соответствии с изменениями в правилах 2007г., по которым нынешние байки объемом 990см3 отойдут в прошлое. Финансирование мотоцикла может осуществлять давний спонсор Porsche - Gulf, и те же слухи назначили немецкого гонщика Алекса Хофманна пилотом того, что может стать началом [a fairly small one-rider project = дивно малого проекта одноместки?] По прошествии первого года уровень может подняться, поскольку существуют слухи о надеждах Порше на более серьезную заявку в титуле. Гонщики Сет Гибернау и Макс Биаджи [sete Gibernau and Max Biaggi] уже названы возможными пилотами на сезон 2008г., а команды [Pons and WCM], не принимающие участие в гонках этого сезона, предложены в качестве партнеров по проекту. В отличие от свежих слухов, окружающих проект Гран-при BMW Moto, похоже, что в Порше строили свой прототип, не намереваясь использовать его в гонках, но изменили это мнение после некоторой [R&D work]. С другой стороны, БМВ строил свой прототип с мыслями о гонке, но теперь, похоже больше заинтересован в использовании мотоцикла для развития своей технологии. Многие в [paddock] сомневаются в вероятности кампании 2007г.; 2008 выглядит более правдоподобно. Будет видно, выльются ли все эти слухи в какой-либо результат, но мысль о том, что в Мото Гран-при появится команда, способная к соревнованию на высоком уровне, несомненно интересна. Мы будем обязательно держать вас в курсе всех новостей. Оригинал: Porsche MotoGP bike in 2007? Friday, 10 March 2006 There are some strong rumours currently of a Porsche MotoGP bike which could be lining up on the grid as early as 2007. Little is known yet about Porsche's venture into motorbike racing but a working prototype has apparently been built and already undergone some preliminary testing. The Italian bike racing site RacerGP have posted an artists impression of the bike as it could look with a racing livery (as seen above). The talk is that the bike would be based on a V3 800cc engine, to meet the 2007 regulation changes which will see the current 990cc bikes become a thing of the past. The bike could be backed by long-term Porsche sponsors Gulf, and German rider Alex Hofmann has been rumoured to be the rider for what would begin as a fairly small one-rider project. After the first year, things would then move up a level with Porsche rumoured to be hoping to make a more serious attempt at the title. Riders Sete Gibernau and Max Biaggi have already popped up as possibilities for the 2008 season and the Pons and WCM teams, neither of whom are racing this year, have been suggested as partners for the project. Unlike the recent rumours surrounding a BMW MotoGP project, it seems that Porsche built their prototype with no intentions of racing but are now considering it after some R&D work. BMW, on the other hand, built their prototype with racing in mind but now seem more interested in using the bike to progress their technology. Many in the paddock doubt the likelihood of a 2007 campaign, but it does seem that 2008 is a lot more plausible. Whether these rumours will come to fruition remains to be seen, but the thought of a new team coming to MotoGP with the ability to compete at a high level is certainly an interesting one and we will be sure to keep you updated when anything else is known. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 21, 2006 Author Share Posted March 21, 2006 Есть текстик, показавшийся любопытным... пробегитесь взглядом (хотя б по диагонали). Собственно говоря, основной вопрос - стоит ли переводить? Gainesville: Post-race notes Racing series NHRA Date 2006-03-19 POST RACE NOTES: 37th annual ACDelco NHRA Gatornationals March 16-19, Gainesville Raceway, Gainesville, Fla. TOP FUEL * Dave Grubnic earned his second career victory when he powered his StriVectin-SD dragster to a 4.943-second pass at 317.90 mph. Grubnic defeated Melanie Troxel, who lengthened her lead in the POWERade points standings with her fourth consecutive final-round appearance. * Troxel recorded a 7.995 at 93.59 after her Skull Gear/Torco Race Fuels dragster lost traction near the starting line. Her dragster was one of three entries owned by Don Schumacher to reach the finals. * Tony Schumacher extended his No. 1 qualifying sweep to three in his U.S. Army dragster, after narrowly making the cut for Sunday's race. Schumacher qualified for the 16-car field on Saturday. Schumacher topped the field with a performance of 4.515 at 325.96 mph. It was the 25th No. 1 qualifying effort of his career. * Schumacher exited in the first round of eliminations with a loss to Doug Herbert. * Morgan Lucas' Lucas Oil crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award. * Doug Kalitta defeated Larry Dixon by a .0029-second margin of victory in the quarterfinal round of eliminations to earn the Motel 6 "Who Got the Light" award. FUNNY CAR * POWERade points leader Ron Capps extended his lead in the standings with a win over John Force. It was Capps' 18th career victory, first of the season and first at Gainesville Raceway. * Capps powered his Brut Dodge Stratus to a 4.860 at 316.78 to earn the win over Force, who was disqualified when his Castrol GTX Ford Mustang crossed the center line. * Force earned his 127th career No. 1 qualifying position and his second of the season with a 4.751 at 323.62 in his Castrol GTX Ford Mustang. It was his sixth No. 1 at Gainesville. * Force's Castrol GTX crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award. * Frank Pedregon's Von Dutch Apparel Dodge Stratus R/T won the NHRA award for Best Appearing Crew. PRO STOCK * Tom Martino won his first event in five years behind the wheel of his Kendall Oil Dodge Stratus. Martino's 6.677 at 205.80 was enough to push past Erica Enders, who coasted to an 18.482 at 41.77 after her Slammers Ultimate Milk Chevy Cobalt lost traction at the start. * It was Martino's first win since the 2001 season and his 13th career final round. He earned a runner-up finish in Pomona at the 2005 season-ender. * Enders, who is still seeking her first career victory after two final round appearances, became the first woman to reach a Pro Stock final round at Chicago last fall. * Greg Anderson earned his third No. 1 qualifier in as many races when he drove his Summit Racing Equipment Pontiac GTO to a 6.637 at 207.51 to lead the quickest Pro Stock field in NHRA history, which was anchored by Dave Howard's run of 6.701 at 206.28. It was the 43rd No.1 qualifying performance of Anderson's career and third at Gainesville Raceway. * Anderson's bid for his second win of the season fell short when he was defeated by Greg Stanfield in the second round. He increased his series lead to 75 over Warren Johnson. * Anderson's Summit Racing Equipment crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award. PRO STOCK MOTORCYCLE * Angelle Sampey, the winningest female in NHRA history, notched her 38th career victory. * Sampey recorded a 7.138 at 187.73 on her U.S. Army Suzuki to take the win after her Don Schumacher Racing teammate Antron Brown fouled out at the starting line. * Sampey gave half of the credit for the win to Brown, who fixed the shift light on her Suzuki before the final round. * Sampey was one of two women to win at the Gatornationals. Ashley Force, daughter of 13-time Funny Car world champion John Force, reached the Winner's Circle with a victory in the Top Alcohol Dragster category in the Lucas Oil Series. Five women, including Pro Stock's Erica Enders, Top Fuel's Melanie Troxel, Stock Eliminator's Brenda Grubbs, Force and Sampey reached the final rounds in their respective categories at the event. * The last time two women won at the same NHRA national event was in Houston in 2004, when Karen Stoffer won Pro Stock Motorcycle and Erica Enders won in Super Gas. * Ryan Schnitz earned his second career No. 1 qualifying position when he rode his Team Muzzy Buell to a 7.012 at 188.63. * Brown's U.S. Army crew won the Full Throttle Pit Crew Challenge award. POWERADE FAN NATIONALS * Timothy Mays, 19, of Florida City, Fla., battled hundreds of other fans to win Gainesville's POWERade Fan Nationals. Mays, a second-year computer technology student at Miami Dade College, has been an NHRA fan for 16 years -- and borrowed tactics from his favorite Top Fuel drivers, John Force and Joe Amato, to win the title in ultra-realistic Funny Car simulators. He will have the opportunity to race for the ultimate title of 2006 POWERade Fan Nationals Series champion in November at the 42nd annual Automobile Club of Southern California NHRA Finals. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 22, 2006 Author Share Posted March 22, 2006 Взято с http://www.fia.com/automotive/issue2/news/article1.html Интервью с Максом Мозли В эксклюзивном интервью с [L’Equipe], президентом FIA Максом Мозли говорится о будущем Ф1 и о новых целях для чемпионата 2008 года. - Впервые за двадцать пять лет FIA свободна в выборе будущих рамок для Формулы 1, в свете истечения сроков договора с Конкордом в 2008. В интересах гарантий, что чемпионат будет иметь продолжение, Макс Мозли сделал приоритетными меры по снижению цен, вне зависимости от того, доставит это удовольствие крупным производителям или нет. - Очевидно, направление, которое вы определили для будущего Формулы 1, несколько лет было ясным и постоянным, но путь для достижения ваших целей выглядит пугающе мучительным. Откуда берется такие сложности в управлении Формулой 1? - Согласен - в теории решение должно бы приниматься за неделю. На самом деле Ф1 состоит из очень немногих людей, она не похожа на большую национальную демократию и должна бы иметь огромную гибкость. Людей немного, но даже при этом есть многое другое, что мы определили в соглашении с компанией Конкорд 25 лет назад. В то время отрасль была ограничена небольшой группой людей, у которых было меньше денег и намного меньше юристов, чем в наши дни. Когда я начиналв в 1970м (с Марчем), у нас было в сто раз меньше денег: наш бюджет составлял 113,000 фунтов, включая выплаты гонщикам. Сейчас это составляло бы [which must correspond today, taking inflation into account, to] , с учетом инфляции, 1,5 миллиона фунтов. Мы финишировали третьими на Мировом Чемпионате и даже выиграли гонку. В 2005 достойный бюджет составлял 150 миллионов фунтов. Я знаю команды, которые потратили гораздо больше и закончили этот год гораздо хуже, чем на третьем месте. - Конечно, но сложность системы не сводится только к деньгам… Я к тому и веду. Другая сложность - соглашение с Конкордом, которое навязывает несколько уровней обсуждений и решений. Когда нас было несколько, все было гораздо проще; сейчас все стало невероятно сложно. Например, чтобы изменить технические правила, необходимо согласие восьми из десяти команд, посредством их технических менеджеров. Потом нужно согласие Комиссии Формулы 1, то есть минимум 18 голосов из 26, и опять после этого требуется согласие мирового совета FIA. Это порождает бесконечные обсуждения и множество неизбежных компромиссов. Я понимаю, что людей это смущает, и это весьма прискорбно для Ф1. Готов признать, что встречи с хозяевами команд куда как менее эффективны, чем те, на которых Чарли Уайтинг [Charlie Whiting] (технический представитель FIA) встречается с техническими менеджерами! Когда нам приходится обсуждать спортивные правила с хозяевами команд, иногда это попахивает сюрреализмом… Потому что сейчас у них под управлением команды по 800, а то и по 1000 человек, множество проблем везде, и нет времени вникать в детали спортивных правил. Тем не менее они часто предлагают идеи, не продумав все последствия вперед. - Вот так мы подошли к квалификационной системе 2006 года… - Например! (Улыбается) По моему мнению, жизненно важно то, что мы не меняем постоянно все эти вещи. А если меняем, то сначала просим экспертов проверить все последствия будущих перемен. - Квалификационная система в 2006 г. будет сложной? - Очень сложной. Но время будет показано и по меньшей мере люди будут знать, кто самый быстрый гонщик. Еще скорее всего будет пит-стоп со сменой шин, зрители это обожают. Но я искренне верю, что публика будет похожа на меня, столкнувшегося с американским футболом: я могу его смотреть... это - классное шоу, но понятия не имею, что происходит! - Не утомительно ли это, все в целом? - Это очень волнующе. Квалификационный заезд из одного круга, по правде, был не слишком увлекателен для фанатов в [grandstands], и у организаторов упали продажи… Но по телевидению (с энтузиазмом), это было здорово! Вы отлично знали, что происходит, даже с худшим телережиссером в мире! - Как, будучи президентом FIA и [racing man], вы можете не навязывать, среди прочего, метод квалификации, который кажется вам лучшим? - Все это для меня настоящая проблема. Для Федерацией идеальной системой была бы возможность проконсультироваться с каждым, а потом принять решение, за которое все были бы ответственны. К сожалению, это не та система, которую мы сейчас имеем, и по-моему, это вредит Ф1. По правде говоря, нынешняя система принятия решений в Ф1 парализует нас. - В таком случае, почему вы говорите о продлении договора с Конкордом дальше 2007года, под которым уже подписалось пять команд (Феррари, Вильямс, Ред Булл, Торо Россо и Мидланд)? - Существует желание реформ, я уверен в этом. На данный момент мы обсуждаем с командами разные вопросы, в том числе, как упростить процесс принятия решений в будущем. Они рекомендуют большинство в 70%. Что касается меня, я бы предпочел простое большинство: 51% вполне достаточно! На самом деле, то, что подписали эти пять команд, это соглашение в принципе, обязательство участвовать в нашем Мировом Чемпионате в 2008. Но все они согласны, что в новом договоре с Конкордом необходимо будет обсудить определенные пункты. Все, что я хочу - это чтобы мы изменили все те процедуры, которые стали слишком обременительными. Проще говоря, мы должны в первую очередь стабилизировать Чемпионат 2008 года. - Какие гарантии в принципе обеспечит это соглашение подписавшимся командам? - Команды, согласившиеся принять участие в гонке в 2008 г, были заверены в обладании некоторыми правами отныне и до 2012г. - Какими правами? - Правом участвовать в принятии решений, например. - И когда вы захотите упростить новое соглашение с Конкордом, вас тоже понадобится всеобщее одобрение? - Да, но я думаю, в некоторых моментах звезды будут на нашей стороне. С нами Феррари, Вильямс, Мидланд и две команды Ред Булл. Это простое желание решить проблемы. Молодой менеджер команды Ред Булл (Кристиан Хорнер) очень хорош. Джин Тодт совершенно рационален: среди боссов он один принимает реформы в интересах Ф1, даже когда они не являются необходимостью для его команды. Потом у нас есть Фрэнк Вильямсs: поскольку он больше не обязан держать ответ перед "дядюшкой" БМВ, мы с ним можем еще раз обсудить вопросы в очень рациональной манере. Так что у нас есть все эти люди, плюс еще трое или четверо из тех, кого мы хорошо знаем и кто заинтересован в Ф1. Таким образом, мы находимся в положении, когда можем сказать остальным (имеются в виду пять конструкторов в GPMA: Мерседес, БМВ, Рено, Хонда и Тойота – см. соотв. статьи): “Смотрите, вот так идет наш чемпионат; если вы хотите быть его частью, добро пожаловать. Если нет, у вас есть право создать свою собственную серию гонок.” Нет проблем. Для нас это возможность. Первый раз с 1980 у нас есть полная свобода определять те правила, которые мы захотим... Конечно, вместе с присоединившимися командами. - Когда вы говорите “трое или четверо тех, кто заинтересован в Ф1”, имеете ли вы в виду людей, готовых войти в команду на Гран-при? - Совершенно верно. Есть трое, может, даже четверо людей, которые прекрасно известны, - угадывайте их сами (имена Дэвида Ричардас или Роджера Пенске, в частности, постоянно на слуху), которые хотят присоединиться к Ф1. Но пока не могут из-за вопросов цен. Если мы сможем понизить цены до 100-120 миллионов долларов, для разумного бюджета, они придут. Они являются независимыми командами, которые, тем не менее, должны зарабатывать на жизнь при помощи спонсоров. Они же не хотят терять доньги в Ф1. - Они "люди от гонок" [= racing people] или сторонние инвесторы? - Они [racing people]. Они из окружения; у них есть деньги или доступ к деньгам. Если я сосчитаю их всех, то по факту найдется как минимум шестеро, кто думает об этом, включая трех, как я думаю, а то и четырех, кто серьезен в этом намерении. У них есть два года впереди, чтобы подготовиться. Но если они хотят принять участие в соревнованиях 2008-го, то должны принять решение в начале 2006-го года (улыбаясь). - Ваша основная критика направлена в адрес главных конструкторов за рост цен… - Да, мне жаль снова говорить об этом, но это основной пункт. Есть крупные конструкторы, которые уже тратят от 300 до 400 евро и готовы потратить еще больше, чтобы выиграть Мировой Чемпионат, потому что это очень, очень важно для их имиджа. Я хочу им сказать: “Если вы хотите продолжать играть снами, вам придется играть по нашим правилам, потому что Мировой Чемпионат принадлежит FIA.” История показала, что конструкторы приходят и уходят как им захочется. У них есть полное право делать это, но наша задача следить, чтобы Чемпионат продолжался, с ними или без них. - Может ли г-н [Mateschitz], владелец товарного знака Ред Булл и двух команд (Ред Булл и Торо Россо), также уйти, когда захочет, когда по маркетинговым соображениям Ф1 перестанет его интересовать? - Aбсолютно. И это не будет проблемой. Нам не нужен г-н [Mateschitz] с бешеными деньгами, как на “обычном” рынке. Со всеми этими международными компаниями. Мы всегда найдем кого-нибудь на его место… в том случае, если цены не будут заоблачными. На данный момент Ф1 слишком дорогая. Крупная частная команда, хорошо известная в Америке, недавно сказала Берни (Экклестоуну): “Мы хотим войти в Ф1, но только если сможем сделать это с бюджетом в 80 миллионов долларов.” Потому что это уровень, на котором команда может приносить прибыль. Фрэнк (Вильямс) сейчас думает на ту же тему, Феррари тоже… - Но Феррари одна из тех команд, которые согласно репутации тратят наибольшие деньги… Как же так? - По моему мнению, это в корне изменилось, когда Джин Тодт возглавил всю компанию Феррари, а не только Скрудерию. Сейчас он ответственен за все финансы, и он знает, что не может рассчитывать на поддержку Фиата. Он просто сделал расчеты: 100 миллионов евро, это 25,000 евро [on each road Ferrari sold]. В интересах компании, чтобы ее команда Ф1 работала на той же основе, что и независимые команды, т.е. на основе выгоды… или хотя бы без убытков. Интересы Джина тодта и Фрэнка Вильямса не одинаковы. Что касается Ред Булл, я говорил с господином [Mateschitz] и сказал ему: “Я прекрасно знаю, что вы можете потратить столько денег, сколько захотите.” Он ответил: “Да, но даже при этом я хочу остаться в рамках разумного.” Г-н [Mateschitz] стоит на позиции обычного спонсора и хочет, чтобы его затраты стоили того. Для него разумный бюджет - это сумма около 100-120 миллионов. - С пятью командами на вашей стороне плюс три-четыре серьезных кандидата в Ф1, вы стоите на позиции силы лицом к лицу с конструкторами GPMA… - Они всегда говорят про деньги Берни. Они хотят лучшего распределения прибылей от Ф1. Я могу понять, что их раздражает видеть Берни в роли мультимиллиардера, но в конце концов разве не он все это создал и разве не пришли они в полностью налаженную систему? Но по правде эта история становится все большим скопищем ложных проблем. Представьте, что в конце концов каждый из конструкторов сможет получить от Берни на 5 миллионов долааров больше; это здорово, но не идет ни в какое сравнение с тем, что они потратили на Ф1 и что я называю выброшенными деньгами. Потому что если те, кто сейчас тратит по 300-400 миллионов долларов, а то и больше, согласятся принять наши условия и сократить бюджет до 100 миллионов - они ж сами будут просто экономить 200-300 миллионов! Могу сказать вам про одного из конструкторов, не будем называть имен, который платит около 400 миллионов евро в качестве дивидентов своим акционерам… и тратит много более 200 миллионов евро на Ф1. И эти 200 миллионов идут только на мотор! - Но как вы можете оградить конструкторов от затрат на технологические исследования? - Это трудно. Единственный путь - это уменьшить разброс между [=The only way is to reduce the ratio between improved performance] и финансовыми инвестициями выше опрееленного уровня. Снизить цены на мотор, аэродинамику, шины и т.д. при помощи спортивных и технических правил. Если у одного конструктора аэродинамическая труба работает 24 часа в день, то у другого должна быть возможность, используя ее только [хотя бы?] на 70%, но с лучшим пилотом, выиграть несмотря ни на что. В какой то момент конструкторы поймут, что таким образом потраченные деньги вылетают на ветер. - Но не все же из них так экстравагантны? - Пока cреди пятерки вошедших двое готовы тратить любые суммы, чтобы выиграть Мировой Чемпионат. Двое других боссов сказали: “Если это разумно с финансовой точки зрения, мы пойдем на это; если нет, мы остановимся.” Большой босс, один из этих двух, даже сказал мне: “Если это действительно выгодно, почему бы не иметь две команды, идущие под двумя разными марками?” И пятый пока колеблется между безумными тратами и доргой разума. - Вы не хотите, чтобы Ф1 стала закрытым удовольствием исключительно для гонщиков и инженеров? - В какой-то момент это была игра инженеров. Внутри некоторых ангаров [=gearboxes] вы могли найти изумительные технологии – если, конечно, знали о них и могли оценить по достоинству. В них были заинтересованы всего лишь около дюжины человек, а не миллионы, которые смотрят Ф1. Так или иначе, напрямую или косвенно, именно они платят за Ф1. Еще один маленький пример траты денег, из того, что мне довелось видеть в Англии: для аэроиндустрии, которая, кроме всего прочего, является поставщиком команд, Формула Один представляет собой крохотный процентик оборота, но огромную чать их прибылей - поскольку многие команды платят без вопросов, пока качество соответствует. А еще я узнал, что в 2003 крупный производитель поменял моторные блоки трижды за сезон! При таких условиях вы должны понять, почему в 2006 году мы ограничили для инженеров область изысканий… Хонда и БМВ не были счастливы. Они хотели большей свободы. Но большая свобода это в первую очередь свобода тратить много денег… - Тем не менее, Ф1 должна оставаться витриной для очень высоких технологий!.. - Да. Так и будет, но мы должны направить технологию в полезное русло. Сегодня, как вы знаете, поклонники Ф1 говорят нам: “Что лично я люблю в этом спорте, так это технологию.” Однако давайте не забывать, что в Ф1 практически 99% технологии публике не видны. automotive: М., спасибо за эксклюзивное интервью Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 22, 2006 Author Share Posted March 22, 2006 Взято с http://www.motoreview.net/news/jerez06/intro-camel-yamaha/ Понедельник, 20 марта 2006 Росси и Эдвардс ждут Гран-при в Жересе По прошествии нескольких дней после первого уикенда нового сезона гонок пилоты команды Кэмэл Ямаха Колин Эдвардс и Валентино Росси поделились своими мыслями об открытии сезона в Жересе, которого они ждали весь год, и о проблемах со сцеплением, с которыми команда столкнулась на тестах в Жересе на прошлом уикенде. Валентино Росси Росси на тесте в Жересе "В этом году сменились мои главные соперники, и средний возраст участников намного меньше, так что я должен учитывать их сильные и слабые стороны. Я очень внимательно наблюдал за карьерой Дани Педрозы с тех пор, как он был на 125см3, он всегда производил на меня впечатление, и я ожидал, что он покажет себя сильным с первой гонки. Кроме него есть еще много разных пилотов, производителей и команд, которые показывали высокий результат в разные моменты подготовительного сезона, так что я надеюсь, что у нас будут славные битвы на радость поклонникам! Нам нужно больше сцепления, когда шина ложится [tyre is on the side]. На тестах наша скорость на поворотах в некоторых местах ощутимо падала, так что там, где раньше у нас с Ямахой обычно было преимущество, теперь мы оставались позади. Как бы то ни было, сейчас инженеры Ямахи понимают, что случилось, и обладают большим количеством данных и информации, чтобы к гонке все наладить. Я уверен в них, В Джереми Берджесе и в Мишлене, и знаю, что когда мы можем использовать свой мотоцикл на все 100%, как мы показали в Барселоне, это лучший мотоцикл на трассе. Я люблю гонки в Испании, у меня там много поклонников, так что я всегда жду гонку в Жересе!" Колин Эдвардс Эдвардс на тесте в Жересе "Эти несколько месяцев испытаний были весьма напряженными, и я рад, что мы наконец добрались до гонки - вот где начинается веселье! Отличный результат на тесте в Барселоне стал большим зарядом уверенности для меня и наградой для всех за тяжелую работу. Но теперь он должен стать для нас трамплином к еще бОльшим достижениям. Как все знают, на тесте в Жересе у нас была маленькая неудача, но с тех пор, как я первый раз вел новый M1, я говорил, что это отличный мотоцикл, во всех отношениях лучше старого, так что я уверен, мы подойдем к гонке в прекрасной форме. Жерес - это отличная гонка, потрясающее место, чтобы начать сезон, и атмосфера здесь - это всегда нечто особеннное. что касается сезона в целом, я уже говорил, что готов побеждать в гонках и не сойду с этой позиции. Конечно, я должен победить своего товарища по команде, и это самое трудное! Первый раз в Мото Гран-при я начал сезон на том же мотоцикле и с той же командой, так что я на голову впереди по сравнению с любым другим прошлым годом. Я очень жду нового сезона!" Комментарии директора команды Кэмэл Ямаха Дэвида Бривио и взгляд на гонку в Жересе с технической точки зрения см. на стр.2. Давид Бривио - директор команды. "Наша зимняя программа прошла весьма успешно, не считая последней сессии в Жересе, когда мы столкнулись с некоторыми проблемами. У нас не было возможности использовать мотоцикл на весь его потенциал, но к счастью, это был только тест, и мы собрали большое количество данных, которые будут полезны, чтобы сгладить проблемы к гонке. У нас есть несколько идей, надеемся, они будут иметь результат к утру пятницы. В любом случае, мы прекрасно понимаем, что это только первая гонка из семнадцати, и впереди еще долгий сезон. Пока команда уверена, я бы сказал, их мотивация даже выше, чем в прошлый сезон. Валентино очевидно хочет вновь взять титул, а Колинз счастлив тем, как мотоцикл показал себя за зиму. Это его второй год в команде, и мы все хотим воспользоваться преимуществами этого. Я бы сказал, что в целом у команды есть сильный стимул, они взволнованы и очень ждут начала нового сезона в следующий уикенд." Даниэль Романьоли [Daniele Romagnoli] - старший механик Эдвардса. "Самый важный и трудный аспект наладки для Жереса - это ходовая часть [chassis]. В этом есть определенная схема, потому что мотоцикл большую часть времени проводит в максимальном наклоне, и на трассе очень мало точек, которые требуют максимального торможения, так что мотор и настройки коробки передач не так важны, как на других трассах. Также много высокоскоростных поворотов с быстрым входом, так что ходовая должна быть хорошей, как и повеска, и шины. Пилотам нужно хорошее сцепление на максимальном наклоне, так что мы работаем над балансом веса, рессорами, и ищем хорошие шины." Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lady in Red Posted March 22, 2006 Share Posted March 22, 2006 Джуууу... ну прошу же - на почту ... Мне неудобно отсюда копировать... Смотрю, сложностей с терминологией поубавилось? Правда, кое-что тебе покажется смешным... 1. Жерес - Херес, конечно же. Али испанских вин не пьёшь ?.. 2. Ох, с Concord Agreement это ты дааал маааху... Это называется Договор Согласия. Никакой фирмы Конкорд, ессно, нету. 3. Ну, плиз, хвост, скажи там лапам, туловищу и другим частям тела Сплинтера, что не надо переводить названия!!! Оставьте вы March March"ем... 4. Grandstand - всего-навсего трибуна. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jourando Posted March 22, 2006 Author Share Posted March 22, 2006 Оч. извиняюсь... ввиду отсутствия координирующего центра (aka голова), сигналы от хвоста к лапам идут иногда вестьма забавными путями. Иногда теряясь по дороге. Sorry. Исправлюсь. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted March 22, 2006 Share Posted March 22, 2006 L'Equipe - это французский Спорт-Экспресс. Никак переводить или транслитерировать не надо. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PRO SCHUMI Posted May 11, 2006 Share Posted May 11, 2006 В четверг (11.05) журналисты финского телеканала. MTV3 взяли интервью у Кими Ряйккёнена…попробовал побырому перевести…. Как оцениваешь результаты гонки на Нюрбургринге? - Ну, я разочарован, поскольку мы стремились не к четвертому месту. К счастью, мое отставание от первой тройке не было большим, в то время как гонщики позади меня значительно отстали от нашей группы. Это, пожалуй, единственный положительный момент в той гонке. Вместе с тем стало ясно, что машина еще недостаточно быстра. Это разочаровывает, но мы не опускаем руки, стараемся сделать машину хоть чуть-чуть быстрее. Например, работаем с настройками, надеемся, что найдет резервы скорости. Возможно ли за счет настроек увеличить скорость настолько, что во время гонки в Барселоне вы будете бороться за победу? Или это все-таки нереально? - Это мало вероятно, поскольку мы уже практически выжали максимум из нашей машины. Разве что найдем какие-то чудо-настройки, в этом случае можно добиться существенной прибавки в скорости. Но о борьбе за победу пока говорить рано, т.к. никогда не знаешь, что произойдет в гонке. Фернандо Алонсо уже 11 раз подряд финишировал на подиуме. Наверное, опередить его в чемпионате будет очень трудно? - Его машина довольно надежна, последние два года была очень быстрой. Так то тут нечему удивляться, что «Рено» лидирует в чемпионате. Жаль, что у нас нет такой машины. Придется очень много сделать, чтобы догнать их. Как ты думаешь – «Феррари» вернулась на вершину или успехи команды пока носят случайный характер? - Я ожидал, что в Имоле «Феррари» будет быстрой, но последняя гонка показала, что тот успех был неслучайным. Обе машины были быстры в последней гонке. Мы и Алонсо были единственными кто так или иначе смог бороться с «Феррари». Многое зависит о того, как будут работать их покрышки. Но в целом стоит признать ,что скорость «Феррари» значительно возросла. Как сильно на ваше выступление повлияли шины? «Мишлен» признал, что покрышки «Бриджстоуна» работали лучше, чем их собственные. - Выбор резины был не самый лучший, но не так уж они и плохи. Выбери мы другой тип резины, может и получше боролись бы с «Феррари. Но в целом выбор резины не стал основным фактором, который повлиял на наше выступление. Какой результат тебя удовлетворит в предстоящей гонке? - Постараюсь пробиться на подиум, посмотрим… Еще ничего не проиграно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lady in Red Posted May 11, 2006 Share Posted May 11, 2006 Спасиб. Чуууточку подредактировала и запихала. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PRO SCHUMI Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Очень понравился заголовок к новости про "МакЛарен"....McLaren: If you can`t beat them - join them! Браво, браво, браво! (С) Бриаторе Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lady in Red Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Спасибо . Фраза не моя, авторства не знаю (кто-то где-то когда-то в Англии сказал) - может быть, КАА знает? Показалась очень подходящей к ситуации... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PRO SCHUMI Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Спасибо . Фраза не моя, авторства не знаю (кто-то где-то когда-то в Англии сказал) - может быть, КАА знает? Показалась очень подходящей к ситуации... У Queen есть такая песня If You Can't Beat Them Keep your chin up when you're feeling lonely Don't let them get you down Ain't no use in sitting all alone Hangin' around for someone to call Ohh they won't come knocking at all Don't run and hide even if it hurts you inside So I said give as good as you get If you can't beat them join them You better do it 'cos it makes you feel good If you can't beat them join them You're never gonna help yourself Keep your fingers off my money Don't try and pull me down You're taking me out to wine and dine me Trying to wind me round and around Invite me to your little contract Ha! Ha! Rumour has it that you could play dirty I tell you what I'll do about that I'm playing at the wrong game yeah! If you can't beat them join them You've got to do it 'cos it makes you feel good If you can't beat them join them You're never gonna help yourself If you can't beat them join them You've got to do it 'cos it makes you feel good If you can't beat them join them It's everyone for themselves Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Это вообще весьма расхожее выражение в английском. Оно и до Queen было. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PRO SCHUMI Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Это вообще весьма расхожее выражение в английском. Оно и до Queen было. До Queen даже английского языка не было Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.