Guest Bizarre Posted September 23, 2002 Share Posted September 23, 2002 Если кто помнит, обсуждалась как-то тема пилотирования+конструкция болида. Тогда остались невыясненными несколько моментов. Карбоновые тормоза, например. Я кое-куда написал по этому вопросу. После двух месяцев ожидания получил такой ответ: Carbon brakes are used in preference to steel brakes for a number of reasons. Firstly, they weigh less. Rotating mass harms car performance, and every extra kilo is worth about twice that much in terms of non-rotating mass, simply from the inertia to overcome to get it up to speed. Perhaps the most important reason in choosing carbon brakes is that they stop the car so much quicker than steel brakes. The braking forces involved are huge, around three or four times the force of gravity, and the braking distances ridiculously small. Braking from over 200mph down to 50mph takes just a little over 100m! The slowing down of the wheels comes from the friction between the discs and the pads. Carbon rubbing against carbon is a pretty efficient way of stopping something, although not all the time, which gets to the main point of your question, which is to do with temperature. Carbon brakes have an optimum temperature at which they work best, because there is effectively a chemical reaction between pad and disc. Too cold and the reaction simply doesn't happen enough, too hot and the carbon breaks down and becomes useless. Circuits like Montreal and Monza, where there are several heavy braking points from high speeds, need large cooling ducts to cool the brakes as they do all their work in a short period of time. As the driver puts his foot on the brake pedal the brakes will be at their coolest, but then they heat up as the energy is converted from the car's motion to heat energy. On other circuits like Monaco and the Hungaroring, where the speeds are much lower, brake cooling is not as much of an issue, and the brake temperatures tend to be within a narrower range - they do not have long to cool down between being used, but then there is less energy to get rid of when they are used. Onto the final part of your question: the drivers will always try and keep the heat in the tyres and brakes during safety car periods, as well as during the formation lap before the start of the race. There's nothing worse than arriving at the first corner with cold brakes - you'll just overshoot and/or lock up the wheels. If there was a safety car period in the later stages of the race, though, the brakes would have been up to temperature for a long time, and so would not necessarily benefit from being heated up even more. Rest assured the teams know how to get the best out of their brakes! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
kevin Posted September 23, 2002 Share Posted September 23, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Bizarre: После двух месяцев ожидания получил такой ответ.... </font> Это сайта Монтойи?.... Вполне доходчиво и обстоятельно.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Bizarre Posted September 23, 2002 Share Posted September 23, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by kevin: Это сайта Монтойи?.... </font> Не совсем с этого сайта. С этого началось. Теперь хочу уточнить про топливный бак, хотя мы вроде выяснили, что он из спец. резины. ИМХО, внутри обычные перфорированные перегородки. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Bizarre Posted October 3, 2002 Share Posted October 3, 2002 Тут попросили перевести и этот топик http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Предупреждаю: я не проф. переводчик. Кто не согласен с переводом - публикуйте http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif -------------- Углеродистые тормоза используются вместо стальных тормозов по ряду причин. Во-первых, они весят меньше. Вращающиеся массы ухудшают эксплуатационные характеристики автомобиля, и каждый дополнительный килограмм примерно в два раза хуже по отношению к невращемуся по причине преодоления инерции преодоления скорости. Возможно наиболее важная причина выбора углеродистых тормозов - то, что они позволяют остановить болид значительно быстрее, чем стальные тормоза. Тормозные силы огромны, около трех/четырех раз превыщют силу земного притяжения, а тормозные пути смехотворно маленькие. Торможение с 200миль в час до 50миль в час составляет чуть более 100метров! Замедление вращения колес осуществляется путем трения между дисками и колодками. Углерод, трущийся по углероду - довольно эффективный способ остановки, но который относится к основному пункту вашего вопроса, который касается температуры. Углеродистые тормоза имеют оптимальную температуру, при которой они работают лучше всего, т.к. это химическая реакция между колодками и диском. При недостаточном прогреве реакция будет недостаточной, а при избыточном карбон сломается и становится бесполезным. В Монреале и Монце, где есть несколько тяжелых торможений с высоких скоростей, возникпет необходимость в большем охлаждении, чтобы охладить тормоза, поскольку они совершают работу за короткий период времени. Во время нажатия пилота на педаль тормоза, тормоза будут в наиболее холодном состоянии, но по ходу они нагреваются, поскольку энергия движения конвертируется в тепловую энергию. На трассах подобно Монако и Хунгароринг, где скорости намного ниже, система охлаждения тормозов не является такой мощной и температуры тормозов находятся в пределах более узкого диапазона – нет таких периодов, чтобы остыть между использованиями, но и меньшее количество энергии преобразуется, когда они используются. По заключительной части вашего вопроса: пилоты всегда стараются прогревать шины и тормоза вовремя следования за машиной безопасности, также как и в течение установочного круга перед гонкой. Нет ничего хуже вхожденя в первый поворот с холодными тормозами – есть шанс вылета и/или заблокирования колес. В случае появления автомобиля безопасности на более поздних стадиях гонки тормоза уже были нагреты в течение долгого времени и получение дополнительной эффективности при их прогреве достигнуто не будет. Будьте уверены - команды знают, как получить лучшее из тормозов! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
madlopt Posted October 3, 2002 Share Posted October 3, 2002 Прости, но куда это "кое-куда" ты написал? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Bizarre Posted October 3, 2002 Share Posted October 3, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by madlopt: Прости, но куда это "кое-куда" ты написал?</font> Началось это с сайта Монтойи. А потом мне написал некто Жак. С ним мы и общались. У него есть еще свой тех. сайт. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kenga Posted October 3, 2002 Share Posted October 3, 2002 To Bizarre: Благодарю за "въедливость" (без обид, плз, в хорошем смысле!) - через столько времени "дожать" эту тему... :-) Вопрос снят, жаль Кошка не дожила. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Bizarre Posted October 3, 2002 Share Posted October 3, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Kenga: To Bizarre: Благодарю за "въедливость" (без обид, плз, в хорошем смысле!) - через столько времени "дожать" эту тему... :-) Вопрос снят, жаль Кошка не дожила.</font> Спасибо. Как знать, может жива (Кошка). http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Брюс, как оказалось, жив. Только не пишет http://www.f-one.ru/ubb/frown.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Moduvator Posted October 3, 2002 Share Posted October 3, 2002 Значит так, отвечаю на все сразу: То, что на Ф-1 практически все материалы сделаны на основе углеродных волокон объясняется следующим: - Улерод весит гораздо меньше всех аналогичных (или почти) по прочности материалов (керамика, сталь, титан, бериллий) и дешевле последних; - Углерод гораздо легче обрабатывать. - Углерод имеет после "выпекания" очень высокую прочность (не забывай, что алмаз - тот же самый <C> только с несколько иной формой кристаллической решетки; - Применение углеродных дисков в тормозах позволяет повысить в них коэф. трения, следовательно, улучшаются тормозные качества; - Также, углеродный тормозной диск за счет небольшой массы имеет не очень большой момент инерции, следовательно его вращение легче остановить. Вроде все... (предупреждаю сразу! если я что тут сказал неверно - в дебаты со мной не втупайте, пожалуйста). З.У. А что до нагрева тормозов, посмотри в следующий раз гонку, уделяя внимание замедленным повторам поворотов. Если повезет, то увидишь внутри колеса раскаленный докрасна тормозной диск. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dil Posted October 3, 2002 Share Posted October 3, 2002 Всё понятно с карбоновыми тормозами... Вот только сам вопрос непонятен... Если вопрос звучит чем лучше карбоновые тормоза то здесь всё есть Если вопрос звучит Почему переходят со стальных на карбоновые диски то тогода не совсем всё.... Но в общем тема разкрыта только какая непонятно Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Dil: Вот только сам вопрос непонятен... Если вопрос звучит чем лучше карбоновые тормоза то здесь всё есть Если вопрос звучит Почему переходят со стальных на карбоновые диски то тогода не совсем всё...</font> Это продолжение старинной темы "Манера пилотирования". Где было обсуждено многое (не только о тормозах), но оставался спорный вопрос: Есть ли оптимальная температура карбоновых дисков и нужно ли их прогревать? Каюсь - был неправ, говоря что прогрев не нужен... Но еще там меня переубедили. Хотя трактовка была несколько иная. Кстати в августовском или сентябрьском номере Формула-1 была большая статья о тормозах, где было и о температуре. А номеров за 3-5 до-того, была заметка о ферраревских "барабанах" и их спорной допустимости с точки зрения регламента. ИМХО все вопросы нашли свои ответы... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Fagot Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: Улерод ... дешевле последних; </font> В общем - неверно. <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: - Углерод гораздо легче обрабатывать. </font> Углеволокно - мягче, чем сталь, но отсюда не следует, что карбоновые композиты ЛЕГКО обрабатывать. <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: - Углерод имеет после "выпекания" очень высокую прочность (не забывай, что алмаз - тот же самый <C> только с несколько иной формой кристаллической решетки; </font> Слишком упрощая, можно договориться до глупостей: углерод ВООБЩЕ не имеет кристаллической решетки, это химический элемент. Матрица углепластиков не имеет кристаллической структуры. В лучшем случае - кристаллиты. Причина - в примесях: если в алмазе - сотые и тысячные доли процента, то в карбоновых композитах - до десятков процентов!! <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: Применение углеродных дисков в тормозах позволяет повысить в них коэф. трения, </font> Не скажет ли уважаемый докладчик, что такое коэффициент трения? И что такое сила трения - заодно. <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: следовательно, улучшаются тормозные качества; </font> http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Это что такое? http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: - Также, углеродный тормозной диск за счет небольшой массы имеет не очень большой момент инерции, следовательно его вращение легче остановить. </font> Истину глаголешь! <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: (предупреждаю сразу! если я что тут сказал неверно - в дебаты со мной не втупайте, пожалуйста).</font> Хорошо, что ты хоть что-то сказал верно Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Moduvator Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Fagot: Не скажет ли уважаемый докладчик, что такое коэффициент трения? И что такое сила трения - заодно. </font> Ну хорошо. Сами напросились... Между нами говоря, это школьный курс физики 9-го класса... Раздел "Механика". Итак, в механике различают два основных типа силы трения - сила трения покоя, и динамическое трение (сила трения скольжения, качения и т.д.). Сила трения покоя равна по модулю и направлена противоположно силе, приложенной к покоящемуся телу параллельно поверхности соприкосновения его с другим телом. Максимальная сила трения покоя пропорциональна силе нормального давления (реакции опоры) Общая формула для силы трения выглядит так: F = k*N, где k - коэффициент пропорциональности, называемый коэффицентом трения, а N - сила реакции опоры, которая по модулю равна весу тела. Теперь о коэффициенте трения. Как нетрудно сообразить, последний можно выразить из вышеупомянутой формулы. Таким образом k равен отношению модулей силы трения и силы реакции опоры: k = F/N Обычно, 0 < k < 1, т.к. по модулю сила трения меньше силы давления. Коэффициент силы трения характеризует не тело, на которое действует сила трения, а сразу два тела, трущихся друг о друга. Значение k зависит от того, из какого материала сделаны оба тела, как обработаны их поверхности и т.д. Вообще же k - величина табличная. Ну, уважаемый? Ответил я на ваш вопрос? З.У. <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Fagot: Углерод ВООБЩЕ не имеет кристаллической решетки, это химический элемент. </font> Может еще скажете, что графит - тоже химический элемент? А как тогда вы объясните, что алмаз при ОЧЕНЬ сильном нагревании (без участия каких либо примесей) превращается в графит? Любое твердое в-во ИМЕЕТ крислаллическую решетку. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Fagot Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: Ну хорошо. Сами напросились... Между нами говоря, это школьный курс физики 9-го класса... Раздел "Механика". Итак, в механике различают два основных типа силы трения - сила трения покоя, и динамическое трение (сила трения скольжения, качения и т.д.). Сила трения покоя равна по модулю и направлена противоположно силе, приложенной к покоящемуся телу параллельно поверхности соприкосновения его с другим телом. Максимальная сила трения покоя пропорциональна силе нормального давления (реакции опоры) Общая формула для силы трения выглядит так: F = k*N, где k - коэффициент пропорциональности, называемый коэффицентом трения, а N - сила реакции опоры, которая по модулю равна весу тела. Теперь о коэффициенте трения. Как нетрудно сообразить, последний можно выразить из вышеупомянутой формулы. Таким образом k равен отношению модулей силы трения и силы реакции опоры: k = F/N Обычно, 0 < k < 1, т.к. по модулю сила трения меньше силы давления. Коэффициент силы трения характеризует не тело, на которое действует сила трения, а сразу два тела, трущихся друг о друга. Значение k зависит от того, из какого материала сделаны оба тела, как обработаны их поверхности и т.д. Вообще же k - величина табличная. </font> Извиняюсь за длинную цитату, но в школьном курсе физики не предполагается объяснение природы силы трения. Ваша формула - формула ВЫЧИСЛЕНИЯ силы трения покоя. Но эта формула не объясняет природу силы трения. Отсюда и ваш неверный пассаж по поводу связи величины коэффициента трения с материалом дисковых тормозов. Разумеется, с материалом связь есть, но через СПОСОБ ПРИЛОЖЕНИЯ СИЛЫ к трущимся поверхностям и качеством их обработки. Проще говоря, сила трения - это сила, необходимая для срезания неровностей на контакте двух поверхностей, пропорциональная качеству их обработки (скажем, форме неровностей) и нормальной силе (грубо говоря, действущей в тормозном цилиндре http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif И вообще - речь должна идти о силе трения скольжения. (в данном случае; иначе чего бы это от силы трения покоя диски раскалялись? http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif ) Кстати, "табличная величина k" откуда в таблицу попала - не догадаетесь? <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by : Может еще скажете, что графит - тоже химический элемент? А как тогда вы объясните, что алмаз при ОЧЕНЬ сильном нагревании (без участия каких либо примесей) превращается в графит? Любое твердое в-во ИМЕЕТ крислаллическую решетку.</font> Графит - вещество. Активированный уголь (в аптеке) - вещество. Шунгит - вещество. Да и много еще чего с участием достаточно чистого углерода бывает в природе. Структура решетки у этих веществ разная. Кристалл - это пространственная решетка (как правило). У графита решетка - не пространственная. В углеродсодержащих композитах - кристаллиты, коротенькие такие цепочки монокристаллов, не превратившиеся в кристаллы. Увы. Вроде Айртон материаловедением занимается, можно у него уточнить. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Fagot: Графит - вещество. Активированный уголь (в аптеке) - вещество. Шунгит - вещество. Да и много еще чего с участием достаточно чистого углерода бывает в природе. Структура решетки у этих веществ разная. Кристалл - это пространственная решетка (как правило). У графита решетка - не пространственная.</font> Ну уж нет, братья! Углерод - это вещество из которого состоят материалы: уголь, графит, алмаз и т.д., которые веществами уже не являются, а состоят из вещества - углерода. Кристаллическую решетку имеют и уголь и графит и алмаз, просто эти решетки разные по структуре. У стекла, хотя оно и твердое (при комнатной температуре) кристаллической решетки нет, ибо стекло - аморфный материал. А теперь... вы будете смеяться, но углеродные волокна - основа углепластика - это тоже своего рода стекло, т.е. оно аморфно. Прикол прочности углепластиковых композитов не в "алмазной" решетке, а в мизерной толщине волокон. Точно не знаю почему (что-то там с силой поверхностного натяжения), но если взять пучек тонкой проволоки и монолитный кусок любого материала, то сопротивление на разрыв будет отличаться в разы, не в пользу монолита... Карбоновые волокна в несколько раз тоньше стекловолокна и имеют более высокую температуру плавления, поэтому углепластик прочнее и термостабильнее стеклопластика, при одинаковых технологиях их изготовления. Коэффициент сухого трения для углепластика, ваще говоря слабо связан с самим углеродом как веществом, сила расходуется именно на разрушение волокон, которые как сказано выше очень прочны. А вот прогрев тормозов - это забавно (я тут консультировался у одного дядьки). Прогрев необходим потому, что волокна связаны между собой смолой, типа эпоксидки. При низких температурах (всего-то пара сотен градусов http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif) эта "эпоксидка" банально слипается, колодки "приклеиваются" к диску и тормоза "хватают насмерть", как бультерьер... При нагреве смола размягчается и уже "не мешает" углеродным волокнам "рвать друг дружку в клочья"... Я конечно сильно утрирую, но тот дядька такими терминами сыпал, что выговорить их невозможно... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Moduvator Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 2 Ayrton Большое спасибо за исчерпывающую информацию. Как приятно иметь дело с образованным человеком! Побольше б таких... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Fagot Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 Многоуважаемый Айртон заступил (немного) на чужую почву: углеродные композиты - достаточно новый и комплексный материал, чтобы все знали все о них. Попробуем уточнить (не принципиально!). 1. Уголь - аморфный материал (вещество), в структуре своей содержащий кристаллиты углерода. Тот же самый композит 2. Матрица углепластика формируется из микроволокон (это верно), включающих кристаллиты углерода. Чаще мспользуется термин "макромолекулы". Теоретически на длину таких молекул ограничений нет, но на самом деле это коротенькие цепочки кристаллитов почти "нулевого" поперечного размера - нити. Карбоновые волокна - углепластиковая матрица (нити кристаллитов, скрепленные подобием стеклопластика, например эпоксидом, как у А.), залитая наполнителем. Кстати, углеродные или карбоновые композиты могут быть весьма и весьма большой плотности и удельной массы (к вопросу об их тотальной легкости)! 3. Кристаллическая решетка графита - двумерная (пакет пластин), алмаза - трехмерная. Графит прессуют с вяжущим, чтобы сделать из него карандаш http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif 4. Насчет прочности пучка тонкой проволоки - при одном и том же суммарном сечении изделий МАТЕРИАЛА, площадь поверхности у пучка больше. Хотя и переходных зон больше, вот в чем проблема... 5. Насчет прогрева эпоксидки для повышения сцепления. Пластичность модифицированой смолы повышается при нагреве. Правда, и скорость приложения силы очень большая... Сдается мне, что это анекдот. Сразу вспоминается древняя история с вратарем Хомичем, который перчатки клеем намазывал, чтобы мяч лучше ловился, но слипались только волосы на голове у нападающего противника http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif ЗЫ. Модуватору: карбоновый композитный материал можно представить себе в виде пчелиных сот, залитых медом. Всем успехов! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dil Posted October 4, 2002 Share Posted October 4, 2002 О рабочей температуре карбоновых тормозов... Да без прогрева карбоновые тормоза хватают лучше(чем сыскали любовь у велосипедистов ибо что характерно для велосипеда преобладают редкие и которкие торможения и иногда нужно умеренное торможение на протежении всего спуска до 2 минут) С первым пунктом обычные тормоза справляются с трудом а с последним плохо ибо после 30 секунд торможения диск перегревается и тормоза почти перестают работать а если еще и закрытая тормозная система то масло в гирдолинии закипает и тормоза исчезают вообще... или клинят при остановке... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted October 5, 2002 Share Posted October 5, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Fagot: Кстати, углеродные или карбоновые композиты могут быть весьма и весьма большой плотности и удельной массы (к вопросу об их тотальной легкости)! </font> Однажды, году в 1986-ом... Мне удалость раздобыть брусок титана 5*10*30 см (хотел походный нож сделать)... Кто сказал, что титан легкий металл - плюньте ему в рожу, очень увесистая болванка. Другое дело что все относительно, и стальной брусок равного сечения имеет несравнимо худшие характеристики прочности. По титану алмазная ножовка только царапины оставляет, а автоген ваще не берет... Так и не удалось титановым ножиком разжиться... http://www.f-one.ru/ubb/frown.gif Аналогично и с углепластиком - он относительно легок, в равнопрочных конструкциях. Но это не значит, что его удельный вес как у пенопласта. Тонет как камень и весит как стеклопластик, который все видели и держали в руках. Да собственно, с виду их и не отличишь, если нет свежего излома... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Moduvator Posted October 5, 2002 Share Posted October 5, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Однажды, году в 1986-ом... Мне удалость раздобыть брусок титана 5*10*30 см (хотел походный нож сделать)... Кто сказал, что титан легкий металл - плюньте ему в рожу, очень увесистая болванка</font> Айртон, ты меня, конечно, извини, но никто и не говорит, что титан - легкий металл. Тут все дело в плотности. Плотность титана - 4,5 кг/м^3. У стали для сравнения она равна 7,7 - 7,9; у алюминия - 2,7 (величины приведены для температуры 20 градусов цельсия) Твой титановый брусок имел объем 1500 кубических сантиметров. Нетрудно подсчтитать, что ты держал в руках титановый брусок массой... порядка шести килограм. А такой же стальной брусок весил бы много больше (approx. 11 кг). Так что титан, конечно, металл не самый легкий, но зато самый прочный и тугоплавкий по сравнению со сталью или алюминием (алюминий плавится уже при 658 C, сталь - при 1300 - 1400 С) Так что в этом ты абсолютно прав. А вот, скажем, лопата из титана имеет очень небольшую толщину порядка 0,4 - 0,8 см, и, соответственно, небольшой объем, что и объясняет ее небольшой, по сравнению со стальной вес. Так что, скорее всего сделать титановый ножик надоумил какой-нибудь мужичок, работающий титановой лопатой. (я, конечно, не берусь это удтвеждать). Что до обработки титана - то в промышленности его обрабатывают при очень сильном нагреве - порядка 1500 - 2000 градусов (напомню - титан плавится при температуре 1725 градусов цельсия). Так что в домашних условиях о какой-либо обработке титана и думать нечего. Поэтому и не удалось тебе ножик построить. Хотя, задумка, конечно, неплохая. Только точить такой замучаешься... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif З.У. Что-то только тема у меня съехала с углеродных композитов на металлы... http://www.f-one.ru/ubb/biggrin.gif Ничего? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted October 5, 2002 Share Posted October 5, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: А вот, скажем, лопата из титана имеет очень небольшую толщину порядка 0,4 - 0,8 см</font> Ты ничо не попутал в единицах измерения http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif ИМХО, стальные лопаты 0,2 см толщиной... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif А ваще мы говорим об одном и том же... Легкость углепластика (титана), понятие относительное - в равнопрочных конструкциях они легче, хотя удельный вес материала не самый маленький. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Шалун Posted October 6, 2002 Share Posted October 6, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Однажды, году в 1986-ом... Мне удалость раздобыть брусок титана 5*10*30 см (хотел походный нож сделать)... Кто сказал, что титан легкий металл - плюньте ему в рожу, очень увесистая болванка. Другое дело что все относительно, и стальной брусок равного сечения имеет несравнимо худшие характеристики прочности. По титану алмазная ножовка только царапины оставляет, а автоген ваще не берет... Так и не удалось титановым ножиком разжиться... http://www.f-one.ru/ubb/frown.gif </font> Мдя, Ayrton, мне как-то пришлось с титановой подложки, толщиной в 2 мм, 0,1-0,2 мм с одной стороны снять (сделали заразы в предельные допуска и она не легла куда должна была) так я полчаса пилил, чуть не сдох, а ты говоришь ножичек... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Moduvator Posted October 6, 2002 Share Posted October 6, 2002 2 Ayrton: Кстати говоря, я тут проконсультировался у прочниста одного, так он сказал, что ножик из титана - пустая затея. Не потому, что его не обработаешь, а потому, что титан в данном случае по ЖЕСТКОСТИ уступает стали. И нормальную режущую кромку сделать не получится. Еще спросил про обработку титана, и получил информацию, что он очень плохо поддается мехобработке в силу своей чрезвычайной вязкости. Он просто липнет к резаку. Поэтому все титановые профили изготавливаются преимущественно путем штамповки. Ну а насчет лопаты - каюсь - не знал я толищины ее http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Реостарт Posted October 7, 2002 Share Posted October 7, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Moduvator: 2 Ayrton: Кстати говоря, я тут проконсультировался у прочниста одного, так он сказал, что ножик из титана - пустая затея. Не потому, что его не обработаешь, а потому, что титан в данном случае по ЖЕСТКОСТИ уступает стали. И нормальную режущую кромку сделать не получится. Еще спросил про обработку титана, и получил информацию, что он очень плохо поддается мехобработке в силу своей чрезвычайной вязкости. Он просто липнет к резаку. Поэтому все титановые профили изготавливаются преимущественно путем штамповки. </font> Чегой-то сдается мне, что вязкость резания - это не то же самое, что прилипание. Припоминается, что здесь речь о диапазоне допустимых скоростей резания... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.