Вспомнить всё (с)

[AntiKakkinen]

Лео Турини о том, как Эдриан Ньюи отказал Ferrari.

Известный итальянский журналист Лео Турини, у которого давние и тесные связи с Ferrari, на страницах своего блога вспомнил историю о том, как выдающийся конструктор гоночных машин Эдриан Ньюи дважды отклонил предложение переехать на работу в Маранелло.

Лео Турини: «Ситуация классическая. Как только у Ferrari не ладится дело на техническом фронте, всегда начинаются одни и те же разговоры: почему они не пригласят Эдриана Ньюи?..

Я плохо знаком с этим выдающимся человеком, одним из столпов современного автоспорта. Но как минимум дважды я был в курсе переговоров между британским конструктором и командой из Маранелло.

Первый реальный контакт между сторонами произошёл в 1995 году. В то лето Джанни Аньели, тогдашний глава концерна FIAT, и Лука ди Монтедземоло приняли решение подписать контракт с Михаэлем Шумахером. Немец обошёлся Ferrari в целое состояние, но при этом ещё нужно было укрепить структуру команды.

Ньюи тогда работал в Williams и ещё не оправился от шока, связанного с событиями в Имоле в мае 1994-го.

Какое-то время Жан Тодт вёл с ним переговоры, которые ничем не увенчались. Кроме всего прочего, Михаэль был очень привязан к Рори Бёрну и Россу Брауну, и оставалось только дождаться конца 1996 года, когда оба освободятся от своих обязательств перед Benetton и переберутся в Маранелло.

В ноябре 1996-го Монтедземоло находился в Токио. Я тоже был там, поскольку итальянский футбольный клуб "Ювентус" играл в финале Межконтинентального кубка с аргентинским "Ривер Плейт". Знакомый юрист Ferrari пригласил меня на завтрак и сказал: “Предлагаю заголовок для завтрашнего номера твоей газеты: ББ – в Ferrari”.

Я был сильно утомлён долгим перелётом и сменой часовых поясов, поэтому спросил: "При чём тут Брижит Бардо?

В тот момент мне и в голову не пришло, что речь идёт о контракте с Бёрном и Брауном.

Прошло немало времени, и разговоры о Ньюи и Ferrari активно ходили в период с 2010-го по 2012 гг., когда уже началась эпоха доминирования Red Bull, а в Формуле 1 вовсю применялись хитрые выхлопные системы, взаимодействовавшие с диффузорами.

Вот тогда и произошла знаменитая история с собаками.

Монтедземоло встретился с Ньюи и сделал ему такое предложение, от каких обычно не отказываются.

Однако тот отказался. Он сам не хотел переезжать в Италию, но заявил, что этого не хочет жена, а также выразил сомнение, что его семье подберут подходящую резиденцию, где смогут разместиться её многочисленные четвероногие питомцы.

Потом Монтедземоло на публике тоже рассказывал про собак.

А сегодня поговаривают, что у Эдриана Ньюи несколько испортились отношения с Кристианом Хорнером, руководителем Red Bull Racing. Полагаю, Серджио Маркионне и Маурицио Арривабене возьмут это на заметку.

Впрочем, однажды Ньюи сказал кому-то из своих друзей: “Я не хочу работать в Ferrari, поскольку там слишком много политики, а я не гожусь для заговоров в духе Макиавелли”».

[AntiKakkinen]

Айртон Сенна за рулем "копейки".

Гран-При Венгрии дебютировал в чемпионате в 1986 году. Перед гонкой Айртон Сенна, тогда пилот Lotus, решил ознакомиться с трассой и позаимствовал у технического персонала машину - советскую "копейку".

Снимком с командой Lada Sport поделился Зольт Митрович, который в 1986-1992 гг. работал маршалом на венгерской трассе.

На снимке либо ВАЗ-21011 (Lada-1300), либо ВАЗ-21013 (Lada-1200s), которые выпускались с середины 1970-х до конца 1980-х.

[AntiKakkinen]

27 жертв Королевы автоспорта.

[AntiKakkinen]

Алонсо в картинге.

 

[AntiKakkinen]

Сорок лет после аварии Ники Лауды на Нюрбургринге.

Ровно сорок лет назад, 1 августа 1976 года, Ники Лауда попал в страшную аварию на Нюрбургринге. Его Ferrari загорелась, австриец получил ожоги лица, головы и рук первой и третьей степени, а продукты горения повредили ему легкие. Лауда четыре дня провел в коме, но уже через 40 дней после аварии вышел на старт Гран При Италии в Монце.

[AntiKakkinen]

Деймон Хилл вспоминает год своего чемпионства.

В прошлом месяце мы рассказывали о том, что осенью выходит из печати автобиграфия Деймона Хилла, публикация которой приурочена к дате, памятной для болельщиков со стажем – 20-летию чемпионского титула, завоёванного британским гонщиком, теперь уже бывшим, но до сих пор очень популярным у себя на родине.

В канун предстоящего своеобразного юбилея чемпион мира 1996 года вспоминал события своего лучшего сезона в Формуле 1 в интервью журналу F1 Racing.

«После двух весьма бурных сезонов (когда Хилл боролся за титул с Михаэлем Шумахером, но оба раза уступил) тот чемпионат сложился относительно просто, –рассказал Хилл. – К тому времени я уже был опытным гонщиком. Это был мой четвёртый полный сезон в Формуле 1, и я уже в полной мере освоился в Williams. И впервые получил машину, в полной мере адаптированной под меня, включая мои ноги 46 размера!

Эдриан Ньюи построил для меня отличную машину. Рост гонщиков обычно меньше 180 см и размер ноги у них соответствующий, поэтому педальные колодцы практически всегда очень тесные. А в те времена они были ещё теснее, потому что в машинах было три педали. Пространства между педалями сцепления и газа было так мало, что аккуратно и точно тормозить было затруднительно – ногу было просто негде поставить. Поэтому получить такую машину, как FW18, было настоящей роскошью. Эдриан постарался, чтобы она мне подходила, и у него получился настоящий шедевр.

В 1996-м Williams была лучшей командой, у неё были и лучшая машина, и лучший двигатель – Renault V10. Жак Вильнёв оказался хорошим напарником, нам было приятно работать друг с другом. В предыдущие два сезона стрессов было столько, что после этого 1996 год доставил максимум удовольствия.

Мне было комфортно в команде, там понимали, что у меня больше опыта, чем у Жака, и могли на меня положиться. Трассы, на которых мы выступали, для него были новыми. Так что я был зрелым профессионалом, да ещё и на 11 лет старше Жака.

Что касается непримиримой вражды с Михаэлем Шумахером в предыдущие года, то всё это было придумано прессой. Соперничество было не более напряжённым, чем с любым другим хорошим гонщиком. Михаэль был особенным в том плане, что он отличался характерными манерами, отношением к работе, но был и ещё один момент: он выступал в Benetton, и складывалось впечатление, что эта команда всё время пыталась прибегать к каким-то новым хитростям. На этом фоне я казался “послушным мальчиком”, который не помышлял ни о каких пакостях.

За пределами трассы я с Михаэлем не общался. Однажды в Австралии, в 1993-м, мы вместе отправились понырять с аквалангом на Барьерный риф, но оказалось, что познакомиться с этим парнем поближе невозможно. Складывалось впечатление, что он абсолютно непроницаем. Возможно, у него был слишком профессиональный подход к спорту.

Он прекрасно владел английским – лучше, чем я немецким! Он очень умён, но, по-моему, иногда не тем занимался. Глядя на него, я думал, что если бы у меня были его таланты, я бы действовал по-другому. Ты всегда хочешь победить, и мне не нравилось, когда он меня опережал, но дело не только в том, что мне не хотелось проигрывать. Я хотел противостоять его отношению к соперникам, которое мне казалось довольно циничным.

Но гонщик он искусный, так что соперник мне достался сложный, невероятно талантливый, быстрый и очень умный, если вспомнить, как он строил борьбу с соперниками. Можно сказать, что я был его первой жертвой. Хотя, на самом деле, его первой жертвой стал Айртон Сенна.

Однако он поразил нас всех, выиграв семь титулов. Никто об этом и помыслить не мог, даже Ален Прост. Но взгляды Михаэля на всё были совершенно не такими, как у остальных гонщиков.

Если говорить о Сенне, который стал моим напарником в 1994 году, то он был знаменитостью и при этом отличался особым обаянием. Он был настоящей звездой в том смысле, что всё, чем он занимался, создавало вокруг него этот ореол. Он полностью выражал себя через свою волю к победе, и люди это видели.

Он пришёл в Williams, чтобы побеждать, но то, что он увидел в команде, его встревожило. Возможно, он в чём-то был неправ, но понимаете, ему было чуждо лукавство. Он был готов бороться за принципы справедливости: сделайте так, чтобы условия были справедливыми, а потом посмотрим, кто окажется лучше.

После того «чёрного уик-энда» в Имоле, когда погиб Сенна, я задумался об уходе из Формулы 1, но это было со мной не впервые. Тогда все об этом задумались. Я терял напарников и раньше. Мой отец, Грэм Хилл, тоже терял напарников, когда выступал в Формуле 1. Ты проходишь через эти переживания. Но я получал удовольствие от своей работы – чем бы я ещё мог заниматься?..

В те времена Формула 1 была иной. Не будем забывать, что у нас в Williams тогда работало около 150 человек. Судя по результатам различных исследований, оптимальный коллектив должен быть как раз таким по численности, и тогда каждый сотрудник ещё будет ощущать свою значимость. А сейчас в командах по 600 человек и больше, и добиться этого уже невозможно.

Это уже не назовёшь компанией счастливых людей, которые любят гонки. Сейчас организации переросли этот уровень, хотя нельзя сказать, что ставки возросли – вряд ли желание добиться успеха сейчас выше, но выше стал уровень инвестиций и затрат, которые несут компании.

На этом фоне роль гонщика несколько снизилась. В Mercedes не могут позволить, чтобы команда получила плохой PR – именно в этом самое большое различие. Технологии тоже стали совсем другими. Но гонщикам это нравится, они любят всякие кнопки и рычажки. В технологическом плане Формула 1 очень привлекательна, ведь это ещё и соревнование инженеров, которые тоже работают в условиях жёсткого прессинга, а эта сторона спорта недостаточно хорошо известна.

Разница ещё и в том, что коммерческая сторона теперь доминирует над чисто спортивной составляющей, тогда как в моё время на первом плане было именно соревнование гонщиков… Это важно, в этом суть спорта. Люди хотят видеть, как двое равных по силе соперников отчаянно сражаются друг с другом – будь то теннис, гольф, бокс или лёгкая атлетика. Но Формула 1 – забавный спорт, оценить сильные и слабые стороны которого всегда было трудно...

Команды выдвигают корпоративные требования, заботятся о позитивном имидже, поскольку в корпорациях не любят противоречивые моменты, они хотят, чтобы всё было хорошо, им нужна гармония. И это тоже своего рода противоречие, присущее Формуле 1…»

[AntiKakkinen]

Интервью Бергера августа 1996 года.

http://www.f1news.ru/news/f1-114536.html

[AntiKakkinen]

http://www.f1news.ru/news/f1-114574.html

[AntiKakkinen]

Ровно 20 лет назад, в августе 1996-го, на страницах журнала F1 Racing Джонатан Палмер опубликовал своё мнение о том, почему Формуле 1 не хватает зрелищности.

Когда вы в последний раз видели, чтобы гонщик Формулы 1 намеренно пускал машину в управляемый занос и контролировал поведение задних колёс, очень точно дозируя тягу и поворачивая руль в сторону заноса?

Скорее всего, вы такого не видели уже много лет. В наши дни гонщики Формулы 1 редко пользуются этим приёмом, а если и прибегают к нему, то лишь на какую-то долю секунды и в самых медленных поворотах.

Как и многие, я считаю, что умение контролировать машину в зрелищном заносе – удел таких гоночных легенд, как Стирлинг Мосс, Джим Кларк, Джеки Стюарт... Мы всё это помним по архивным фотографиям. Но чем объясняется современная тенденция строго удерживать машины на траектории?

Прежде всего тем, что сейчас в Формуле 1 применяются радиальные шины с жёсткими боковинами, которые плохо работают, когда начинается скольжение. В наши дни проходить повороты с избыточной поворачиваемостью – значит, терять скорость и время, а если делать это часто, то резина будет сильно перегреваться и быстро изнашиваться.

Кроме того, допускать скольжение машины – значит, идти на риск. Современные гоночные шины теряют сцепление с асфальтом практически мгновенно, и машину яростно срывает с трассы, поэтому контролировать её поведение в заносе под силу только гонщикам, которые пилотируют с абсолютной уверенностью, опираясь на свои рефлексы, как это делают Михаэль Шумахер или Жан Алези. Только им под силу укротить машину, если она пытается проявить норов.

Гонщик Jordan Мартин Брандл (ныне популярный комментатор британского телеканала Sky Sports в 1996-м выступал за команду Эдди Джордана) сформулировал довольно удачно: «Про того, кто на сухой трассе проходит повороты с явной избыточной поворачиваемостью, можно сказать две вещи: смелости через край, а вот ума не хватает».

Жаль, что современные машинам Ф1 смотрятся в поворотах не так выигрышно. И хочется вновь увидеть, как они скользят в заносе на полной скорости, ведь когда гонщик пилотирует на пределе, это должно производить сильное впечатление. Зрелище, когда он балансируют на грани, удерживая машину на трассе, понравилось бы зрителям, поскольку тут реально видно мастерство пилота.

Нужны доказательства? Помните, все мы были в полном восторге, наблюдая за тем, как Михаэль Шумахер контролирует свою Ferrari на залитом водой каталонском кольце на пути к победе в Гран При Испании (речь о знаменитой гонке в Барселоне, состоявшейся 2 июня 1996 года, когда Михаэль одержал свою первую победу за рулём Ferrari). На мокром асфальте машины скользят легче, и, что важно, резина при этом не перегревается.

Иногда казалось, что Шумахер пускал машину в занос просто ради забавы. А представляете, насколько лучше все это смотрелось бы на сухой трассе, когда скорости выше, а брызги не мешают видимости?

Когда гонщик контролирует машину в заносе, он испытывает самые восхитительные ощущения, и уровень эмоций тем выше, чем выше скорость – в ситуации, когда подобный приём не приводит к потере времени. Я никогда не забуду мои гонки в Сильверстоуне за рулём спорткара Porsche 956, когда поворот Stowe я проходил в скольжении на скорости за 230 км/ч, удерживая машину на траектории за счёт работы газом и повернув руль на пол-оборота в сторону заноса. Это было зрелищно, и это было быстро.

Почему проявления избыточной поворачиваемости доставляют такое удовольствие? По трём причинам. Во-первых, хорошо видно, что машина едет на пределе, а именно к этому стремятся все настоящие гонщики. Во-вторых, при этом ты лучше контролируешь поведение машины: рулём управляешь передними колёсами, а газом – задними. В третьих, ты понимаешь, как здорово всё это смотрится со стороны, а любой гонщик, который думает об интересах спорта, знает, насколько важна поддержка болельщиков.

Может ли это зрелище вернуться в Формулу 1? Я полагаю, что может, но для этого должны стать другими и машины, и резина. Но для начала все в Ф1 должны прийти к единому мнению: интересы публики – приоритет, и они важнее, чем стремление участников чемпионата добиться максимальных скоростей. Движение в этом направлении уже началось, и, вероятно, через два года будут уменьшены размеры крыльев – такая мера должна способствовать обгонам.

Но даже это не поможет машинам более зрелищно смотреться в поворотах. Этому способствовало бы радикальное снижение прижимной силы, примерно на две трети. В идеале ещё надо бы убедить производителей шин вернуться к диагональной резине, для которой характерны более значительные углы увода, чем для современной радиальной.

Но более реалистичными мерами всё-таки представляются существенное ограничение прижимной силы и переход на более жёсткие составы резины, прогрев которой потребовал бы более агрессивного стиля пилотирования, а это опять же способствовало бы скольжению машин в поворотах. Да, всё это приведёт к снижению скоростей, и результаты прохождения кругов вырастут секунд на десять, но всё равно машины останутся очень быстрыми.

Ах, если бы только можно было вернуть те времена начала 80-х, когда лучшие гонщики заправляли свои машины в поворот Casino в Монако, ставя их боком, повернув руль в сторону заноса, а переднее колесо, которое внутри поворота, вывешивалось в воздухе… Многие нынешние зрители Формулы 1 это бы оценили!

[AntiKakkinen]

Джанкарло Минарди вспоминает.

http://www.f1news.ru/news/f1-114602.html

[AntiKakkinen]

В конце августа исполнится 25 лет с момента дебюта Михаэля Шумахера в Формуле 1. Пэт Симондс рассказал о своих отношениях с Шумахером.

 

Симондс:

"Хороший гоночный инженер должен уметь работать с любым пилотом. Возможно, такое умение и отличает выдающегося инженера от всех остальных. По-моему, то, как гонщик и инженер взаимодействуют - это всегда очень интересно! У вас с гонщиком должны быть настолько тесные отношения, чтобы вы могли читать мысли друг друга. Когда я работал с Михаэлем, мы достигли такого уровня и понимали друг друга практически без слов – у нас с ним была почти телепатическая связь. Однако любой гоночный инженер должен помнить, что он работает в интересах команды, а не пилота. Гонщик – просто один из сотрудников.

Как правило, у инженеров своя логика, в их работе присутствует своя специфика, но они стремятся выполнять её качественно. Как правило, они предпочитают работать с гонщиками, у которых схожий с ними тип мышления. Если у гонщика взрывной латиноамериканский характер, то с ним работать непросто, но хороший инженер должен уметь найти подход к любому.

Кого я считаю лучшим пилотом? Михаэль, без сомнений. Мне выпала честь работать со многими первоклассными пилотами, с некоторыми мы вместе становились чемпионами мира, но за сорок с лишним лет в гонках не было никого лучше Михаэля. Мы прекрасно понимали друг друга не только в профессиональном плане – у нас были хорошие личные отношения. В каком-то смысле, мы вместе выросли в Benetton.

Михаэль был бесподобен в работе, обращал внимание на каждую мелочь. Он довел до совершенства концепцию постоянного прогресса в Формуле 1. До него никто не был настолько последовательным в работе. Мы с ним действительно колдовали над каждой деталью, хотя это и требовало времени. Мне нравилось работать с ним, потому что его подход к работе, ум, логичность и способность выжать максимум из машины просто поражали. Это всегда было удивительно".

[AntiKakkinen]

Гран При Макао 1990 года.

Первая битва между Михаэлем Шумахером и Микой Хаккиненом.

http://autosport.com.ru/features/39079-pervaya-bitva-mezhdu-mihaelem-shumaherom-i-mikoy-hakkinenom

[AntiKakkinen]

26 октября исполнилось 20 лет гонке в Хересе, в которой Жак Вильнёв, после столкновения с Михаэлем Шумахером, завоевал свой единственный титул.

 

Вильнёв вспоминает.

https://www.f1news.ru/news/f1-124668.html

[AntiKakkinen]

Лауда: У меня нет друзей.

https://www.f1news.ru/news/f1-125246.html

 

И никогда не было.

[AntiKakkinen]

Хорнер: Феттель хотел отомстить.

https://www.f1news.ru/news/f1-131054.html

[AntiKakkinen]

Мика Сало вспоминает...

https://www.f1news.ru/news/f1-131079.html

[AntiKakkinen]

Петер Заубер: Я тогда подумал, что Кими – странный.

https://www.f1news.ru/news/f1-131734.html

[AntiKakkinen]

Монтойя и Шумахер в Спа - 2004.

https://www.f1news.ru/news/f1-131960.html

[AntiKakkinen]

"Вторая жизнь" Мики Хаккинена.

https://www.f1news.ru/news/f1-132003.html

[AntiKakkinen]

Календарю Формулы 1 – 70 лет.

История изменений с 1950 по 2019 год.

http://autosport.com.ru/features/52720-kalendaryu-formuly-1-70-let-istoriya-izmeneniy-s-1950-po-2019-god

[AntiKakkinen]

Эхо давнего скандала Алонсо.

В Абу-Даби Фернандо Алонсо проведёт свою последнюю гонку в Формуле 1, и в этой связи автоспортивная пресса вспоминает наиболее запомнившиеся страницы его биографии. Безусловно, к их числу относится и скандал, разразившийся в дни Гран При Венгрии 2007 года.

С тех пор прошло немало времени, однако в материале BBC Sport, посвящённом тем событиям, приведены новые подробности истории, закончившейся для McLaren крупными неприятностями.

Алонсо тогда пытался шантажировать команду, требуя, чтобы в бак машины его напарника, Льюиса Хэмилтона, залили недостаточно топлива, чтобы тот не смог добраться до финиша гонки на Хунгароринге. Этот эпизод произошёл после того, как испанец был оштрафован, поскольку во время квалификации не дал Хэмилтону вовремя выехать из боксов на трассу.

В субботу машина Алонсо простояла на пит-лейн лишних 10 секунд, которых затем не хватило Льюису, чтобы проехать ещё один быстрый круг – в результате поул достался Фернандо. Однако потом он был оштрафован потерей пяти стартовых позиций за умышленные действия, не позволившие напарнику совершить ещё одну попытку.

Действия Алонсо, в свою очередь, были спровоцированы тем, что Хэмилтон не выполнил инструкции команды и в ходе квалификационных заездов не пропустил испанца вперёд, что не позволило тому получить тактическое преимущество, важное в условиях сложного формата квалификации, принятого в сезоне 2007 года.

Получив штраф, в воскресенье утром Алонсо вместе со своим менеджером Луисом Гарсией Абадом отправился к Рону Деннису, тогдашнему руководителю команды, и потребовал, чтобы команда залила в бак машины Хэмилтона меньше топлива. Если же это не будет сделано, Фернандо угрожал предать гласности историю о том, как в McLaren использовали технические секреты Ferrari, полученные нелегальным путём.

Но Деннис предпочёл сам обо всём рассказать Максу Мосли, который тогда возглавлял FIA, после чего началось расследование, завершившееся тем, что команда была лишена всех очков, заработанных в том году, а также заплатила штраф в размере $100 миллионов. Эта история, получившая название «шпионского скандала», осталась одной из самых неприглядных страниц в новейшей истории Формулы 1.

Впоследствии Абад ещё раз приходил к Деннису, уверяя, что Алонсо тогда просто погорячился. А победа в том Гран При, конечно, досталась стартовавшему с поула Льюису Хэмилтону.

Правда, неназванный источник, поведавший BBC новые подробности давней истории, сделал по-своему логичный вывод: «Проблемы начались раньше. А тогда просто произошло финальное извержение вулкана. Но не будем забывать, это ведь Льюис начал первым. Если бы он тогда пропустил Фернандо, того взрыва не было бы».

И ещё одна деталь, которая сейчас кажется несколько странной: Энтони Хэмилтон, отец Льюиса, лично ходил к стюардам Гран При Венгрии и настаивал на том, чтобы Алонсо был оштрафован.

Среди прочих итогов одного из самых драматичных сезонов в истории McLaren и тот исторический факт, что чемпионский титул достался вовсе не Алонсо и не Хэмилтону, а Кими Райкконену.

Впрочем, всё это не помешало McLaren спустя 8 лет после «шпионского скандала» вновь подписать контракт с Фернандо.