Новый регламент для F1

[KENGARAGS]

Экклстоун: возможно, FIA не следует писать регламент для Ф-1

 

Промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун высказал предположение, что, возможно, FIA не следует заниматься разработкой регламента для чемпионата. По мнению Экклстоуна, это функцию может не себя взять специально созданный орган, не имеющий отношения к федерации.

 

"Возможно, нам нужен независимый орган — независимый от команд и FIA — который и будет писать правила. Есть достаточно людей, которые могут делать это", — цитирует Экклстоуна Pitpass.

 

Что же такие понапишут? http://all-forums.ru/images/smilies/eek.gif

ИМХО самое разумное-утверждение ФИА разработок команд ,ФОТА http://all-forums.ru/images/smilies/rolleyes.gif

[AntiKakkinen]

Мнения на новый регламент по тестовым сессиям разделились.

 

Заубер:

«Если тесты будут разрешены, нам придётся вновь собирать отдельную тестовую бригаду».

Майкл:

«Действующий запрет уравнивает возможности команд. Если тесты будут разрешены, более обеспеченные участники чемпионата получат преимущество».

Браун:

«Нужно найти компромисс, который позволит смягчить ограничения, не создавая отдельных тестовых бригад, чтобы тесты проводились с тем персоналом, который уже занят на гонках».

Сафнауэр:

«Мы против изменения действующего регламента на тесты – это вернёт Формулу 1 в те времена, когда всё решали деньги. Представьте, что речь идёт о решениях, вроде воздуховода или «выдувного» диффузора – работая на тестах, команды могли бы справиться с этим за пару Гран При, выйдя на уровень тех, кто придумал эти новинки, а в этом году Ferrari или Red Bull на протяжении половины сезона не могут добиться эффективности от воздуховода. Наша система сейчас работает примерно так же, как у них, благодаря запрету на тесты всё решает мастерство инженеров.

Если бы симуляторы были так же эффективны, как тесты, команды не говорили бы о необходимости изменения регламента. Запрет на тесты позволят экономить, все остальные средства – лишь дополнения, которые есть у каждого – аэродинамическая труба, компьютеры CFD, испытательные стенды. Реалистичные симуляторы могут позволить себе только действительно большие команды, и подобной техники не так много, чтобы в Формуле 1 возникло двухклассовое общество.

Те, кто хотят тестировать молодых гонщиков, могут брать пример с Force India – почти в каждом Гран При мы сажаем за руль Пола ди Ресту на пятничных свободных заездах. Очевидно, один из наших гонщиков вынужден уступить ему своё место, но если подобным образом поступят все, то команды окажутся в равной ситуации. В Red Bull, McLaren и Ferrari тоже могли бы пожертвовать одной из пятничных тренировок, чтобы дать шанс молодым. Нет никакого смысла устраивать отдельные молодёжные тесты».

[Newsmaker]

Похоже, что Гран При Германии может омрачить очередной скандал: ряд команд сомневаются в легальности конструкции крыльев на машинах Red Bull Racing и Ferrari.

По информации Autosport, команды обратили внимание на то, что на фотографиях RB6 и F10 видно, что на ходу их передние крылья находятся гораздо ближе к поверхности трассы, чем на машинах соперников.

Эти фотографии впервые были опубликованы в воскресном номере французской газеты Le Parisien, и теперь, вероятно, можно ждать какой-то реакции со стороны FIA. Согласно требованиям технического регламента центральная секция крыла должна быть на 75 мм выше, чем контрольная планка, которая находится под днищем – т.е. в 85 мм от поверхности трассы. Команды уверены, что крылья на машинах Red Bull и Ferrari расположены намного ниже.

Если крыло изгибается, то в теории это может обеспечить прирост прижимной силы в скоростных поворотах. Один из ведущих инженеров Формулы 1, пожелавший остаться неназванным, считает, что благодаря таким крыльям можно отыграть до 0,3 сек на круге.

FIA в курсе возникших подозрений, поскольку команды представили федерации фотографии RB6 и F10, на которых, якобы, разница между ними и другими машинами вполне очевидна.

Естественно, руководство Red Bull Racing и Ferrari отрицает все обвинения, однако не исключено, что машины этих команд будут подвергнуты дополнительной инспекции после гонки в Хоккенхайме.

Глава Red Bull Racing Кристиан Хорнер заявил, что RB6 безусловно соответствует техническому регламенту, а если соперникам что-то не нравится, они должны задать ему свои вопросы или подать протест в FIA.

«Разумеется, машина должна пройти все тесты, предписанные FIA. Мы рады, что RB6 их полностью прошла. Использовать такого рода фотографий – опасное дело. Если команды считают, что есть какая-то проблема, нормальная джентльменская реакция состоит в том, чтобы задать вопросы нам. Если проблема действительно серьезная, у них есть право подать протест.

Использование фотографий в качестве доказательств – всегда субъективно: может быть, камера двигалась? Сколько топлива было в баках машины? Может быть, гонщик затормозил сильнее, чем обычно? Может быть, давление в шинах было снижено? Слишком много переменных, которые могут повлиять на вид машины на фотографии».

Если эксперты федерации все-таки сочтут, что в конструкции машин, попавших под подозрение, реакция FIA может быть разнообразной, от дисквалификации, до срочного введения новой методики тестов.

Если же не будет найдено ничего нелегального, то другие команды наверняка попытаются скопировать решения, воплощенные в конструкциях RB6 и F10.

[AntiKakkinen]

ряд команд сомневаются в легальности конструкции крыльев на машинах Red Bull Racing и Ferrari.

Эксперты FIA провели детальную инспекцию передних крыльев Red Bull Racing и Ferrari, после чего технический делегат FIA Жо Бауэр подтвердил, что машины RB6 и F10 соответствуют регламенту.

[AntiKakkinen]

Соперники скопируют антикрылья Red Bull и Ferrari.

 

Уитмарш:

«Ни я, ни наши инженеры, не можем объяснить полученные фотографии. Возможно, мы недостаточно умны, но это действительно необычное решение.

Я говорил о нём с Ferrari, ведь их боксы расположены рядом. Я отправился к руководителю команды и заявил, что есть вопросы, которые мы хотим уточнить. Если эта идея соответствует регламенту, тогда мы тоже сделаем что-то подобное, ведь меньшая высота торцевых пластин обеспечивает прибавку в прижимной силе. Если соперникам удалось это сделать легально, мы тоже должны найти подход.

Мы не будем подавать протест, наша задача – сделать свою машину быстрее. Мы лидируем в чемпионате и должны ускорить процесс развития машины, думаю, у нас это получится. Готовится несколько новинок, мы хотим выиграть этот чемпионат».

[AntiKakkinen]

Шумахер (о тестах):

«Я считаю, что нужно разрешить тесты, всё зависит от цены вопроса. Если удастся найти эффективный подход, то работа на трассе может стоить дешевле, чем сегодняшний подход, когда команды разрабатывают дорогостоящие новые решения и отказываются от них, когда они оказываются неэффективными. Работа на полноценных симуляторах тоже стоит очень дорого. Я не говорю о необходимости вернуться к прежней практике, но возможен компромисс, который всех устроит».

[AntiKakkinen]

В McLaren и Mercedes требуют разъяснений от FIA по поводу конструкции переднего антикрыла на машинах Red Bull и Ferrari.

 

Браун:

«Мы знаем, что жесткость элементов сложно контролировать, специальные тесты FIA существуют как раз для того, чтобы гарантировать равенство команд. Судя по видеозаписи, команда Red Bull в большей степени, а Ferrari в меньшей, смогли добиться того, что на трассе крылья располагаются гораздо ближе к асфальту, чем у нас или McLaren.

Перед тем, как заняться исследованиями на эту тему, мы хотим узнать мнение Чарли Уайтинга и убедиться в том, что FIA не скорректирует правила прежде, чем у нас появится такое решение.

Теперь, когда новая технология стала очевидной, похожие идеи будут воплощены в конструкции многих машин ещё до конца сезона, а в следующем году появятся у всех. Но, если Уайтинг решит изменить правила, то получится, что мы впустую потратили большие средства и время».

[AntiKakkinen]

Уитмарш:

«Хорошо известно, если вам удается расположить торцевые пластины близко к земле, это дает значительное скоростное преимущество. Согласно регламенту, эти жесткие элементы должны быть расположены в 85 мм над днищем машины. В теории можно предположить, что расстояние от них до земли должно быть еще больше.

Понятно, что никакое крыло не будет абсолютно жестким, но есть пределы, в которых ему должно быть позволено изгибаться. Если вы попытаетесь объяснить происходящее, вам придется допустить, что машина очень сильно наклонена, – но призвав на помощь простую геометрию, легко установить, что просвет в любом случае должен быть больше 100 мм. Однако мы этого не видим.

Или, все-таки, каким-то образом внешние края этих крыльев находятся ниже, чем мы могли бы ожидать. Или передняя часть днища поднимается выше, чем мы ожидаем, поскольку это еще одна часть корпуса машины, которая должна быть жестко закреплена.

На самом деле, мы не понимаем, как это может быть. Может быть, есть еще какой-то способ, но я как простой инженер не могу привести ничего, кроме этих трех объяснений. Если есть другие версии, буду рад их выслушать. Но это удивительно.

Думаю, FIA должна объяснить свою точку зрения на то, что считается приемлемым, если допустить, что торцевые пластины могут находиться так низко. Каждый миллиметр означает прирост прижимной силы в передней части машины, но поведение задней части тоже улучшается.

Если опустить торцевые пластины на 25-30 мм, это позволит сократить время прохождения круга на секунду. Это весьма существенно.

Считаю ли я правильным применение таких крыльев в Формуле 1? Нет, не считаю. Но я не занимаюсь ни составлением правил, ни их интерпретацией.

Думаю, мы попросим пояснить, что именно допускается в этой сфере, и как только мы получим эти разъяснения, то постараемся максимально ими воспользоваться. Но, надеюсь, после этих разъяснений торцевые пластины, касающиеся земли, окажутся под запретом.

Повторюсь, я не пытаюсь критиковать Ferrari или Red Bull. Их работа в том и состоит, чтобы раздвинуть границы дозволенного. Может быть, это мы недостаточно активно этим занимаемся».

[AntiKakkinen]

Хорнер отвергает обвинения в нарушении регламента.

 

Хорнер:

«Когда у тебя настолько быстрая машина, всегда найдутся те, кто показывает на тебя пальцем. Эти пальцы в нынешнем сезоне уже указывали на множество разных деталей, но в конечном итоге выяснялось, что все в рамках правил. Каждая команда должна выдержать серию тестов, и мы довольны, что наша машина полностью прошла их.

Так что мы считаем происходящее комплиментом, ведь в этом году самые разные элементы нашей машины подвергались тщательному изучению.

Все что-то проверяют на каждом этапе. И на прошлой неделе тщательно изучали крыло. Уверен, они не обошли его вниманием и в этот раз. Ведь в этом и состоит работа технических инспекторов».

[AntiKakkinen]

Технические службы FIA планируют ужесточить систему проверки передних антикрыльев, воспользовавшись пунктом регламента, который даёт такое право при подозрениях на недопустимую гибкость элементов.

 

Браун:

«Насколько я понимаю, в тесты элементов должны быть внесены коррективы, ведь сейчас эти машины проходят проверку, а значит – тесты недостаточно точны. Серьёзную разницу между машинами на трассе видно невооруженным глазом, и я думаю, что FIA признаёт – неравенство между машинами не соответствует духу правил и регламенту тестов, которые должны гарантировать одинаковую жесткость антикрыльев на машинах разных команд.

И мы, и McLaren, стоим перед дилеммой – я не знаю, как соперникам удалось так сделать, но уверен – потратив достаточные усилия, мы добьёмся аналогичного эффекта. Необходимо внести ясность перед разработкой машин для следующего сезона – если этот подход не вызывает возражений у федерации, мы используем его в 2011-м».

[Valentin]

Дополнение к выше написанному:

...Сейчас регламент допускает изгиб в 10 мм при подвешивании груза в 50 кг (500 Ньютонов), FIA планирует увеличить нагрузку до 100 кг, а разрешенный прогиб до 20 мм.

[Valentin]

А собственно, что изменится? Кто в физике силен? Ведь увеличивают нагрузку, но и допустимый предел увеличивают.

[AntiKakkinen]

Марк Уэббер высказался за разморозку регламента на двигатели.

 

Уэббер:

"Когда мы выступаем на трассах, где нет длинных прямых, наш болид смотрится хорошо. На других же автодромах испытываем трудности. Мы уже несколько лет пытаемся добиться того, чтобы в области моторов было равенство, ведь наш мотор не достаточно мощный и не может конкурировать с соперниками. Некоторые команды все время чего-то хотят, но нам нужно лишь разобраться с моторами – и дальше борьба в чемпионате была бы справедливой.

Наши инженеры очень долго искали баланс между скоростью и регламентами гонок. В итоге, мы получили болид, созданный в духе правил "Формулы-1". Каждый раз мы успешно проходим тесты FIA, а по сему, говорить о каких-либо несоответсвиях техническим регламентам считаю неуместным. Дело все в том, что некоторым не нравится, что они уступают "Ред Буллу", поэтому им приходится оправдывать свои поражения. Мы довольны нашей машиной, инспекции ФИА проходят успешно – и наша совесть чиста".

[AntiKakkinen]

Технические службы FIA планируют ужесточить систему проверки передних антикрыльев, воспользовавшись пунктом регламента, который даёт такое право при подозрениях на недопустимую гибкость элементов.

Аллен:

"FIA отреагировала на заявления McLaren и Mercedes – и теперь испытания антикрыльев машин Ф1 будут проходить иначе. Ожидается, что это остановит Red Bull и Ferrari от попыток использовать слишком гибкие крылья, что, в свою очередь, несколько увеличит время прохождения круга. Однако давайте повнимательнее изучим ситуацию, чтобы понять, насколько машины станут медленнее в сравнении с техникой соперников.

Изменения, внесенные FIA, стали возможны благодаря правилу, гласящему: «Чтобы убедиться, что требования статьи 3.15 соблюдаются, FIA оставляет за собой право вводить дополнительные тесты отклонения под нагрузкой любой части корпуса, которая, как полагают (или подозревают), перемещается при движении автомобиля».

Нынешний регламент допускает прогиб крыла на 10 мм при приложении статичной нагрузки в 50 кг (500 Ньютонов). Но соперники утверждают, что на машинах Red Bull при движении с высокой скоростью крылья смещаются на 25 мм – на записях с бортовых камер ясно видно, что в Будапеште при торможении в конце прямой крылья явно приподнимаются, когда пилот тормозит.

Представители FIA уже обозначили желание удвоить тестовую нагрузку на крыло, повысив ее до 100 кг – при этом линейное перемещение не должно превышать 20 мм. Это, похоже, позволит оспорить конструкцию антикрыльев Red Bull.

Теперь очень важно будет посмотреть, что именно технический делегат FIA Джо Бауэр будет делать в Спа при проверке крыльев. Но в любом случае самый вероятный ответ в том, что он и его босс Чарли Уайтинг не скажут командам, в чем именно будут заключаться тесты на технической инспекции перед бельгийским этапом. И потому участникам чемпионата придется лишь строить догадки и, соответственно, дорабатывать крылья.

Вопрос еще и в том, что линейное перемещение крыла – это только часть того, что происходит с носовым обтекателем Red Bull. В разговорах инженеров звучала теория, основанная на изучении поведения всей передней части машины под нагрузкой – будто бы на структуре безопасности установлено некое пружинное устройство, которое отклоняет все переднее крыло вниз, еще более прижимая аэродинамические элементы к асфальту.

Эта теория получила дополнительное подтверждение, когда на машине Себастьяна Феттеля крыло соскочило с креплений во время тренировок в Сильверстоуне. Кроме того, речь здесь идет не только о получении дополнительной прижимной силы, возможность понизить переднюю часть машины выглядит очень привлекательной в условиях регламента 2010 года.

Так что многое будет зависеть от того, как именно Бауэр будет проверять крыло – и насколько новое правило замедлит машины Red Bull. Что в ответ придумает команда? Они внимательно изучат регламент и будут думать над тем, относится ли новый тест непосредственно к крылу – или к положению крыла относительно корпуса. Во втором случае им придется поработать больше.

Обязательная двухнедельная пауза играет против Red Bull, потому за имеющееся время команда наверняка усилит свое нынешнее крыло, и это станет шагом или даже двумя назад. Но новый тест FIA необязательно выявит все подробности конструкции используемого Red Bull крыла.

В большинстве команд, если они придумывают что-то интересное, предпочитают прежде показать новинку Чарли Уайтингу, чтобы понять, не выходит ли она за рамки правил. FIA нравится такой подход, и двойной диффузор Brawn с воздуховодом McLaren тому примеры.

Но конструктор Red Bull Эдриан Ньюи не стремится работать подобным образом – как, кстати, и Рори Бёрн из Ferrari в начале этого десятилетия. Ньюи устанавливает детали на машину – и затем смотрит, заметят ли новинку. Уайтинг не стремится придавать таким вещам огласку, потому, если они с Бауэром что-то обнаружат, он просто сообщает команде, что не хотел бы видеть это на следующей гонке. И в этом смысле некоторые победы, одержанные машинами Ньюи, пришли к команде еще до того, как часть элементов была обнаружена и убрана.

Среди инженеров бытует уверенность в том, что механики Red Bull, работающие ночами напролет, в нынешнем сезоне не просто устанавливают на машины многочисленные новые элементы, в последний момент прибывшие из Англии – им приходится устранять те недочеты, на которые указывают Бауэр и Уайтинг. Модификация прорезей «выдувного» диффузора, на которые обратил внимание Пэдди Лоу из McLaren, хороший тому пример. Но таких случаев наверняка было куда больше.

Но даже если Ньюи предпочитает консервативный подход – а это не его стиль – соперники обманывают себя, если думают, что новый тест на гибкость крыльев поможет им настичь Red Bull. Фрэнк Дерни, опытный инженер, занимающийся аэродинамикой, по ходу уик-энда сказал мне, что «разница в скорости между Ferrari и McLaren по большей части обусловлена именно передним крылом. Но разница между Ferrari и Red Bull объясняется совсем другими причинами».

В Венгрии пилоты «Красных быков» были на целую секунду быстрее гонщиков Скудерии. Понятно, что дело здесь далеко не только в переднем крыле. Один из секретов Red Bull состоит во взаимодействии аэродинамики передней и задней частей и их совместной работе. Ни у одной другой машины и близко нет такого баланса между ними и такой большой прижимной силы. Есть ощущение, что многие конструкторы до сих пор ломают голову над тем, как же это реализовано.

И наблюдение – и даже копирование – отдельных частей, вроде того же переднего крыла, не дает им полного ответа на вопрос. Чтобы выйти на уровень Red Bull, нужно повторить всю систему взаимодействия аэродинамических элементов, а это займет немало времени. Скорее всего, к следующему сезону соперники смогут сделать это – но тогда Red Bull уже продвинется вперед в чем-то еще.

Они смогли создать такое преимущество, что его невозможно ликвидировать, лишь «подрезав» гибкие крылья. Но если у Эдриана Ньюи и есть слабая сторона – то это его неспособность противостоять искушению сделать машину еще лучше. Это приводит к ночной работе механиков – и снижению надёжности.

В команде сформируется группа из тех, кто работает на гонках и, будем надеяться, Кристиана Хорнера – они будут убеждать Ньюи избрать более консервативный подход на финальную часть чемпионата, и не слишком рисковать, устанавливая на машину усовершенствованные детали. Red Bull имеет большое преимущество над конкурентами и, нет сомнений, команда готовит еще несколько серьезных обновлений, потому важнее всего собрать в оставшихся гонках максимальный урожай очков, благодаря чему завоевать Кубок конструкторов и чемпионское звание для одного из пилотов.

Риск, связанный с установкой новинок, и противоречия между гонщиками уже привели к потере немалого количества очков и остаются факторами, из-за которых команда может лишиться титулов в обоих зачетах".

[Newsmaker]

После Гран При Венгрии, когда разница в высоте передних антикрыльев на машинах Red Bull, Ferrari и других команд, стала очевидна, FIA объявила об увеличении нагрузки во время проверки на гибкость элементов антикрыла. Через две недели в Монце регламент будет ужесточён ещё больше.

Во время летнего перерыва делегат FIA Чарли Уайтинг уведомил команды о том, что перед Гран При Италии будут проверены не только антикрылья, но и другие элементы нижней части машины.

Ходят слухи, что причина более низкого расположения антикрыльев Red Bull и Ferrari не в гибкости элементов, а в особой конструкции передней части днища, поэтому проверки коснутся области в 380 миллиметрах позади линии, проходящей через центр передних колёс, в 100 мм по бокам от оси симметрии машины.

Более того, FIA собирается пересмотреть требования регламента, касающиеся контрольной планки под днищем машины, чтобы гарантировать, что узлы, расположенные в этой области, не способствуют прогибу днища.

Начиная с Гран При Италии контрольная планка должна состоять не более, чем из двух частей. Причём, ни одна из них не может быть короче одного метра в длину. По неофициальной информации, некоторые команды используют планки, состоящие из нескольких частей.

Чтобы в дальнейшем гарантировать, что команды не используют гибкое днище, начиная с Монцы все узлы, имеющие шарнирные соединения и другие форму сочленений в этой области, должны быть зафиксированы.

[AntiKakkinen]

Росс Браун надеется, что после введения FIA более жестких тестов, споры вокруг гибких крыльев прекратятся.

 

Браун:

«В Бельгии все могли видеть, что картина уже выглядит иначе, не так, как в двух предыдущих гонках. Не знаю, что произошло, но внешне, по-моему, изменения заметны…

Надеюсь, тема акрыта, и мы больше не будем тратить время на ее обсуждение, поскольку это отвлекало всех от работы. Но такова природа Формулы 1, подобные вещи происходят постоянно, – можно вспомнить прошлогодние дебаты по поводу двойного диффузора. Тогда мы были в центре ситуации, но в Ф1 все стремятся максимально расширить границы допустимого».

[AntiKakkinen]

Уитмарш:

«Я не был уверен, что проблема будет решена, но, как все могли видеть, по каким-то причинам крылья стали более жесткими и расположены иначе, чем в предыдущих гонках.

Требования FIA, которые вступают в силу перед Монцей, положат конец этой проблеме: все элементы корпуса должны быть жестко закреплены, у них не должно быть ни малейшей свободы. Когда крепления аэродинамического фартука имеют шарнирные соединения, направляющие и оснащены специальными амортизаторами, мне кажется, что это неправильно. Думаю, решения FIA должны положить конец этой тенденции, и в этом и состоит наша цель.

Но, полагаю, надо сохранять бдительность, поскольку мы все знаем, что каждый миллиметр дорожного просвета означает прибавку прижимной силы, так что всегда будет соблазн позволить себе определенные вольности.

По-моему, FIA должна быть начеку и быстро принимать меры, заметив нарушения, поскольку порой приходится расстраиваться, если на протяжении нескольких гонок ситуация остается неизменной, а это влияет на ход чемпионата…»

[AntiKakkinen]

Баттон:

«Характеристики бельгийской трассы больше подходили нашей машине, а на скорости Red Bull сказались новые тесты FIA. Я надеюсь, что очередное ужесточение правил в Монце принесёт ещё больший эффект. Представители Red Bull говорили, что им ничего не пришлось менять, но на трассе антикрылья больше не прогибались».

[AntiKakkinen]

Аллен (о гибких антикрыльях):

«Пару дней назад в интернете появился ролик с кадрами, снятыми одной из бортовых камер машины Феттеля: на них запечатлен момент, когда Себастьян теряет контроль над своей RB6 и врезается в McLaren Дженсона Баттона.

Болельщики и эксперты обратили внимание на степень изгиба переднего крыла Red Bull, хотя накануне уик-энда FIA провела тесты на гибкость по ужесточенной методике. Такое впечатление, что крыло начинает качаться, когда одна из его сторон выходит из зоны аэродинамического разряжения позади машины Баттона.

Это не должно удивлять: в этот момент на неё действует в два раза большая сила, чем на противоположную сторону крыла. Разница в силе аэродинамического прижима в сочетании с прогибом крыла и его раскачкой может серьезно дестабилизировать машину – к такому выводу пришли инженеры, вместе с которыми я смотрел это видео. Никто не утверждает, что Феттель потерял контроль над RB6 именно по этой причине, но в любом случае подобные вещи не способствуют управляемости и не облегчают гонщику задачу.

И тогда я подумал: может быть, аналогичные причины, среди прочих других, привели к аварии Марка Уэббера в Валенсии, к контакту между машинами Уэббера и Льюиса Хэмилтона в Австралии и к столкновению гонщиков Red Bull в Стамбуле? Во всех этих случаях RB6 выходила из зоны аэродинамического разряжения, образующегося позади машины соперника. Возможно, дело вовсе не в этом, но некоторое сходство просматривается.

Если технический делегат FIA Чарли Уайтинг смотрел это видео, он, возможно, подумал о том, что федерации стоит ввести ассиметричные нагрузочные тесты крыльев – в дополнению к тестам на изгиб, введенным в Спа.

Никаких сомнений, команды во главе с McLaren, пострадавшей в Спа, обратятся к FIA, требуя расследований обстоятельств аварии Феттеля и Баттона по соображениям безопасности.

Тем временем все участники чемпионата нервничают в преддверии новых тестов: в Монце FIA будет проверять на гибкость днища машин. Если до сих пор во время таких испытаний нагрузка воздействовала на середину днища, то в Италии ее будут прилагать к точкам, расположенным в 100 мм от оси симметрии шасси. Это означает, что многим командам, не только Red Bull, придется принимать некие меры, чтобы пройти такой тест.

Отчасти всех беспокоит, как машины с более жестким днищем будут преодолевать поребрики в Монце, особенно во второй шикане. Есть вероятность, что могут получить повреждения какие-то системы, которые команды будут внедрять для того, чтобы машины соответствовали новым требованиям. Более того, в ряде случаев это может привести к поломке шасси. Остается посочувствовать механикам: в Монце их ждут бессонные ночи».

[Newsmaker]

В сезоне 2013 года Формулу 1 ждут серьёзные перемены – истекает срок двух основополагающих документов – действующего Договора Согласия и технического регламента.

Техническая рабочая группа прорабатывает разные варианты регламента, который уже сейчас можно считать революционным – его базовые цели – сокращение затрат, дальнейшая унификация машин и использование экологичных технологий.

Перед началом летнего перерыва руководитель рабочей группы по моторам Жиль Симон передал командам первую версию новой схемы – речь идёт о 650-сильных двигателях с рабочим объёмом 1.6 литра и турбиной в три атмосферы. Ещё 150 сил на период до 30 секунд добавит система KERS. При этом потребление топлива предлагается нормировать не объёмом баков, а максимальным расходом на километр.

Рассматриваются варианты и нестандартного использования KERS, к примеру – во время движения по пит-лейн бензиновый мотор может быть заглушен, и машина будет двигаться только за счёт энергии, запасённой на торможении.

Не менее любопытные идеи предложены рабочей группой по шасси, которую возглавляют Рори Бёрн и Патрик Хед. Размер колёсных дисков увеличится до промежуточного значения 15 дюймов, а в аэродинамике могут появиться узлы, использующие запрещённый сегодня граунд-эффект, чтобы обеспечить прежнюю прижимную силу при меньшем возмущении воздушного потока позади машины и облегчить обгоны.

[AntiKakkinen]

Массовка не хочет отменять запрет на тесты.

 

Уитмарш:

«Лично мне бы хотелось, чтобы тестов стало больше, но я с уважением отношусь к тому, что некоторые команды воспринимают это болезненно».

Отмар Сафнауэр:

«Все находятся в одной и той же лодке. Тесты дают преимущество только тем командам, кто может себе это позволить. Так что действующий запрет идет на пользу спорту, даже если большим командам приходится сталкиваться с проблемами, занимаясь доработкой машин».

Франц Тост:

«Надо также отметить, что ни в одном другом виде спорта цена тестового километра не составляет от 700 до 1000 евро».

[Newsmaker]

При разработке проекта технического регламента на сезон 2013 года рабочая группа по моторам, состоящая из бывших сотрудников Ferrari Рори Бёрна и Жиля Симона, вывела общую формулу двигателей, которая в декабре может быть одобрена Всемирным Советом – это турбированные четырехцилиндровые моторы с объёмом 1600 куб.см.

В Ferrari не согласны с этой формулой и предлагают альтернативу – шестицилиндровые двигатели с объёмом 1800 куб.см – их разработка дешевле, поскольку в качестве базового варианта можно использовать сегодняшние V8, и позволит сохранить современную компоновку машин.

В качестве аргумента руководитель команды Стефано Доменикали вновь пригрозил уходом из Формулы 1: «Мы следим за формированием нового регламента и открыты к обсуждению выступлений в Ле-Мане или американской серии Ле-Ман».

Сработает ли этот аргумент вновь, станет известно в декабре, когда команды должны получить проект нового регламента…

[AntiKakkinen]

Госс (McLaren):

"Если говорить о моторах, то я считаю, что выбрано верное направление. Двигатели заморожены уже многие годы, но машины всё это время развивались. Я думаю, что для Формулы 1 было бы абсолютно верно вновь использовать самые передовые технологии при разработке моторов, добиться большей эффективности использования топлива.

Переход на четырёхцилиндровые турбированные двигатели поможет развитию топливосберегающих технологий, которые очень востребованы на рынке дорожных машин. Я считаю предложенный подход верным, мы полностью его поддерживаем.

Если говорить о регламенте в целом, то лично мне кажется, что стоит дождаться следующего сезона. В 2011-м нас ждут несколько существенных поправок, появится управляемый элемент заднего антикрыла, и нам необходимо соблюдать осторожность в дальнейших действиях, чтобы сохранить прежнюю интригу в Формуле 1. Этот сезон пока складывается очень интересно, и эту тенденцию стоит закрепить. Нужно понять, сможем ли мы добиться максимального эффекта от управляемого элемента заднего антикрыла в следующем сезоне, прежде чем думать о 2013-м".

[AntiKakkinen]

Аутсайдеры призывают к отмене синих флагов.

 

Фернандес:

«Гонщикам платят за то, чтобы они обгоняли, идёт ли речь об отставших на круг или борьбе за позицию. Если у чемпионов мира возникают проблемы при обгоне круговых, значит в спорте не всё хорошо. Некоторые гонщики говорят, что это смешно, когда кто-то из соперников проигрывает четыре круга, но тогда они не должны жаловаться на то, что не могут их обогнать».

Брэнсон:

«Без синих флагов гонки стали бы интереснее. С этим наверняка не согласятся представители опытных команд, но это гонки. Я согласен с Тони, сейчас это выглядит насмешкой над спортом».

[KENGARAGS]

А как тогда насчёт того,что вообще не выпускать на трассу тех, кто способен отстать на четыре круга ? http://all-forums.ru/images/smilies/rolleyes.gif Пусть спонсорские наклейки демонстрируют только в квале .