Новый регламент для F1

[AntiKakkinen]

Герхард Бергер:

«Я читал материал, в котором Хайдфельд жаловался на обилие органов управления, и это вызвало у меня улыбку – я бы посоветовал ему не обращать внимания на кнопки, которые не нужны в данный момент. Не сомневаюсь, Михаэль Шумахер нажмёт и десять кнопок одновременно, если это позволит добиться прибавки в скорости.

В своё время мы выступали с ручной коробкой передач – нужно было дождаться оптимальных оборотов, переключить передачу, а сейчас достаточно нажать кнопку – остальное сделает электроника. Когда у Жана Алези возникли сложности с трекшн-контролем, он просто его не использовал – почему бы Хайдфельду не поступить так же?

Что касается жалоб со стороны Феттеля, возможно дело в том, что машины Red Bull Racing не так продвинуты с точки зрения оптимизации управления? Если Себастьян на что-то жалуется, значит для этого есть причины».

[AntiKakkinen]

Жан Тодт не согласился с критикой Мосли.

 

Тодт:

«Новый регламент – это эволюция. Двадцать лет назад использовались моторы V12, сейчас V8. Формула 1 учитывает ситуацию в мире и должна перейти на более экологичные двигатели. Интерес к чемпионату по-прежнему велик. По этому параметру мы сравнимы лишь с Олимпийскими играми и Кубком мира по футболу, но Формула 1 проводится каждый год.

В прошлом году 12 команд начали сезон, и все они стартовали в финальном Гран При – это говорит о позитивной ситуации в спорте, а перемены в регламенте на сезон 2013 года нацелены на дальнейший прогресс – мы должны снизить потребление топлива и увеличить эффективность систем рекуперации».

[AntiKakkinen]

Гэри Андерсон (выхлопных системах):

"Разные команды экспериментируют с разными решениями, но суть одна: как поднять эффективность воздушного потока под днищем машины, таким образом, добившись увеличения прижимной силы. Речь идет о том, чтобы заставить его двигаться под днищем с максимальной скоростью, и тогда диффузор будет засасывать этот воздух и придавать ему дополнительное ускорение. Чем выше будет скорость потока в районе передней части днища, тем лучше будет работать диффузор, создавая больше прижимной силы.

Разумеется, весь процесс связан с выхлопными газами, так что в те времена, когда зависимость между действиями гонщика и работой двигателя была более линейная, такая система работала бы нестабильно, поскольку при сбросе газа поток газов прекращался.

В наши дни системы управления двигателями стали более сложными, и можно добиться, чтобы все это эффективно функционировало даже тогда, когда гонщик отпускает педаль газа.

Почему все занялись подобными системами именно сейчас? После того, как двойные диффузоры были запрещены, инженеры стали искать способы компенсации потерь прижимной силы.

В прошлом году команда Red Bull начала использовать энергию выхлопных газов для ускорения потока воздуха, проходящего через диффузор, и остальные последовали ее примеру. Все поняли, что можно использовать эти газы для изменения поведения машины. Минувшей зимой команды уже шли собственными путями, пытаясь найти еще более эффективные технические решения.

Разработка Lotus Renault заметно отличается от того, что придумали в Red Bull. На Renault R31 выхлопные трубы выведены в передние углы боковых понтонов: таким образом воздушный поток в этой области днища ускоряется, более эффективно питая диффузор.

А в Red Bull все внимание уделили области, расположенной в районе нижней части задних шин между колесами и корпусом машины, стараясь максимально «извлечь» воздух из-под днища машины. По сути, это попытка достичь того же эффекта, только другим способом.

Если вы используете выхлопные трубы для ускорения потока, стремясь добиться увеличения прижимной силы, надо учитывать общий объем газов, выходящих из двигателя и их скорость: следовательно, вам надо сконцентрироваться на относительно небольшой области. Энергии газов не хватит, чтобы ускорить воздушный поток под всей поверхностью днища.

Все эти системы позволяют повысить уровень сцепления колес с трассой, но я не думаю, что по эффективности они могут сравниться с двойными диффузорами – для этого нужны очень сложные технические решения. Сегодня лучшие разработки позволяют отыграть, возможно, пару десятых секунды, и в реальности прижим увеличивается на 20 кг. Ни одной из команд, включая Lotus Renault, не удалось добиться большего.

Не удивлюсь, если кто-то уже работает над более совершенными решениями, когда выхлопные газы распределяются по всей ширине днища. Но, если честно, порой такие решения настолько сложны, что за них не стоит и браться.

Если говорить о сути конструкторских решений, у Lotus Renault все намного сложнее, чем у Red Bull, поскольку для его реализации необходимо задействовать слишком много различных компонентов и материалов, чтобы добиться отвода тепла. При этом надо пересмотреть компоновку системы охлаждения и иначе подходить к регулировкам двигателя, чтобы найти оптимальный режим его работы при такой длине выхлопных труб.

Все это очень сложно, и иногда к подобным решениям надо подходить с осторожностью, точно представляя, какого эффекта они позволят добиться. Интересно, последуют ли другие примеру Renault, поскольку эта команда всю компоновку шасси привязала к своей концепции. Если кто-то решит тоже вывести выхлопные трубы вперед, на решение задачи потребуется немало времени. И мне не кажется, что это наилучшее решение: лично я бы пошел другим путем, который в меньшей степени влиял бы на остальные части машины, тем более, что эффект от этого не столь велик.

Когда выхлопная система чересчур сложна, чаще всего ее создателям приходится искать компромиссы, подбирая характеристики работы двигателя, а также решая проблему отвода тепла: необходимо избежать риска возгорания корпуса машины.

Мы видели, что на тестах некоторые другие команды тоже испытывали свои решения. До сих пор неясно, чего пыталась добиться McLaren: похоже, в Уокинге попытались вывести выхлопные трубы в середине машины, чтобы они взаимодействовали с центральной частью диффузора.

Пока неясно, кто добился большего, Lotus Renault или Red Bull, и чья система эффективнее. Как мы видели на примере McLaren, после многочисленных проблем команда отказалась от новинки и вернулась к выхлопной системе стандартной конфигурации. Такова цена компромисса.

Но лично мне ближе всего путь Red Bull, поскольку, по-моему, он наиболее простой, и, возможно, наиболее эффективный…

Команды будут заниматься доводкой выхлопных систем в течение всего сезона, но эта работа будет проводиться в комплексе с модернизацией элементов аэродинамики. Как всегда, серьезное внимание будет уделяться передним крыльям, поскольку это одна из важнейших областей машины, и здесь по-прежнему остается какая-то свобода для маневра. Кроме того, будут совершенствоваться и управляемые задние крылья.

Но пока команды чувствуют перспективность работы с выхлопными системами, все это будет продолжаться. И если кому-то из них удается добиться заметного эффекта, значит, будут пытаться и остальные".

[AntiKakkinen]

Лауда (о новинках):

"KERS я никогда не критиковал, и не понимаю, почему в прошлом году команды отказались от использования рекуперации. Впрочем, теперь KERS не обеспечит такого преимущества, как два года назад, когда на одних машинах система использовалась, на других – нет.

Мне не нравится идея с управляемым элементом заднего антикрыла. Принципиальных возражений по поводу облегчения обгонов у меня нет, но я не понимаю, как всё это будет работать. Каждый гонщик сможет получить преимущество в 15-17 км/ч на прямой, но только в местах, определённых FIA. Обгоны по сценарию кажутся мне искусственными.

Pirelli? Резина для всех одинаковая, преимущество получат те, кто лучше других понял её особенности, адаптировав подвеску и аэродинамику. Резина Pirelli изнашивается быстрее, чем шины Bridgestone, число пит-стопов возрастёт до трёх-четырёх за гонку, и в некоторых Гран При это может повлиять на результат".

[AntiKakkinen]

Шумахер (об увеличение числа кнопок на руле и безопасности):

«В прошлом году многие проезжали связку Eau Rouge, держа руль одной рукой (второй закрывая отверстие воздуховода), и теперь эти же люди жалуются на безопасность. Я считаю, что управляемый элемент заднего антикрыла гораздо безопаснее.

На зимних тестах гонщики адаптировались к управлению. Пилоты Формулы 1 – настоящие профессионалы, для которых нажатие пары кнопок не может вызвать проблем».

Алонсо:

«Все останутся при своём мнении, но я не вижу особенных сложностей с управлением новыми системами. Мы – профессиональные гонщики и должны работать с командой, чтобы найти удобный способ управления машиной. К тому же, если в какой-то ситуации у вас нет времени нажимать на кнопки, можно этого не делать – никто не заставляет.

Адаптация занимает время, но мы проехали достаточно большую дистанцию на зимних тестах. Мы с Фелипе смогли довести действия до автоматизма на выходе из поворота, или на входе – мне кажется, здесь нечего обсуждать».

[AntiKakkinen]

FIА запретила использовать подвижное крыло под дождем.

 

Уайтинг:

«По итогам встречи с менеджерами команд, состоявшейся в четверг, я подтверждаю, что по соображениям безопасности элементы кузова, положением которых пилот может управлять согласно статье 3.18 Технического регламента, не могут быть использованы в тренировках и квалификации, если на машину установлены промежуточные или дождевые шины.

Если пилот все же воспользуется управляемыми элементами в такой ситуации, судьям будет сообщено о нарушении статьи 2.3 Технического регламента (опасные конструкции)».

[KENGARAGS]

Не успели придумать и опробовать,как начинает обрастать ограничениями То использовать только в определённых местах при определённых условиях,то в дождь не годится,то покрышки не те http://all-forums.ru/images/smilies/rolleyes.gif

Может сразу признать опасным изобретением и выдавать пилотам под лицензию как оружие?

[Рикки-Тикки-Тави]

Может сразу признать опасным изобретением и выдавать пилотам под лицензию как оружие?

А еще супероружие по количеству титулов.

[Newsmaker]

Сегодня в Мельбурне директор гонки и делегат FIA Чарли Уайтинг объявил о том, что на выезде с пит-лейн больше не будет устанавливаться светофор.

В начале марта Всемирный Совет FIA скорректировал регламент, отменив ограничения на обслуживание машин после выезда машины безопасности, и использование светофора потеряло смысл. В случае необходимости применения нестандартных решений команды будут получать прямые сообщения от FIA.

[AntiKakkinen]

После Гран При Китая эксперты FIA проанализируют эффективность управляемого элемента заднего антикрыла.

 

Уайтинг:

«В Мельбурне система была недостаточно эффективна – в Альберт-парке короткая прямая и слишком быстрый поворот перед ней. Мы проанализируем работу DRS в Малайзии и Китае, после чего внесём коррективы».

[AntiKakkinen]

Барьер 107% отменён не будет.

 

Чарли Уайтинг:

«Если вы недостаточно быстры, то не сможете участвовать в гонке».

[AntiKakkinen]

Доменикали (о впечатлениях от новинок):

«Надо подождать. Мы предполагали, что эффект от крыла будет не столь очевидным, поскольку в Альберт-парке старт-финишная прямая не очень длинная. Кроме того, если у вас есть KERS, то в определенных ситуациях ее можно использовать для обороны. Так что предлагаю подождать. Кроме того, необходимо собрать больше информации об износоустойчивости шин, поскольку их поведение тоже влияет на тактику».

Хорнер:

«Мы не использовали KERS, так что эту тему комментировать не могу, но, по-моему, шины отработали неплохо, добавив в гонки еще одну тактическую составляющую.

Управляемое крыло оказалось не слишком эффективным, но на этой трассе одна из самых коротких прямых, поэтому о потенциале системы судить еще рано».

Масса:

«Если бы не это крыло, и не система KERS, то машина была бы такой же, как в прошлом году. Внедрение управляемых крыльев было нацелено на увеличение числа обгонов, и, по-моему, в этом плане ситуация несколько улучшилась. KERS мы уже использовали в свое время, а шины стали немного другими, и особенности их поведения еще предстоит изучить более детально».

[AntiKakkinen]

FIA намерена расширить обгонную зону в Сепанге.

 

Уайтинг:

«Безусловно, мы собираемся рассматривать этот вопрос. Но он достаточно сложен, поскольку необходимо определить точку замера интервала между машинами, точку, в которой гонщик получает разрешение на использование управляемого крыла, и точку его активации на прямой.

Сначала мы хотим убедиться, что всё это нормально работает, и если результат окажется позитивным, тогда не будет препятствий для расширения практики применения DRS».

[AntiKakkinen]

Бергер (о подвижном заднем крыле):

«Мне сложно определить свое отношение к этой системе, надо посмотреть, как она покажет себя по ходу двух-трёх ближайших гонок».

(о KERS)

«Вообще-то, это нонсенс. Я еще могу понять, с какой целью введена KERS. Эта система используется на обычных автомобилях, потому ее применение в Ф1 позволяет получать важную информацию. Это своего рода инвестиция, которая, однако, стоит очень дорого и может создать проблемы для маленьких команд».

(о проблеме обгонов)

«Все эти нововведения - неверный подход. Я хочу видеть гонки, где пилоты сами атакуют соперников, тормозят позже и выходят вперед.

Мне непонятно, почему постоянно идут разговоры об обгонах. Каждый год случается по три скучных гонки, после которых болельщикам приходится испытывать негативные эмоции. Но в последние годы чемпионаты мира проходят очень интересно. В большинстве случаев всё решается в финальной гонке, в прошлом году на титул до последнего претендовали четыре пилота. И обгонов по-прежнему немало».

(о чиновниках FIA)

«Обсуждения на различных заседаниях продолжаются до тех пор, пока они не услышат то, что хотят услышать. У них множество идей, и все стремятся реализовать собственные задумки. Каждый хочет придумать что-то новое, чтобы через десять лет прочесть в газетах, что он – великий изобретатель».

(о роли пилотов)

«Сегодня в Формуле 1 господствует аэродинамика. Выигрывает та машина, которая является наиболее аэродинамически совершенной. Именно поэтому так превозносят Эдриана Ньюи – его творения едут быстрее всех, даже если у соперников есть KERS. Но вклад в общий результат со стороны гонщика, шин, аэродинамики и моторов следует сделать более сбалансированным».

[Newsmaker]

Современный гоночный шлем – шедевр инженерного искусства. Даже оказавшись под гусеницами 55-тонного танка, он практически не деформируется, а также может в течение 30 секунд выдерживать 800-градусный жар: температура внутри шлема при этом не превысит 70 градусов Цельсия.

Такие шлемы, разработанные совместно с Институтом FIA и отвечающие так называемому «Стандарту 8860», с 2004-го года производят три фирмы – Arai, Schuberth и Bell. Накануне нового сезона они были усовершенствованы: на верхней кромке визоров появилась 50-миллиметровая полоса из прочнейшего углепластика Zylon.

Эта мера стала следствием происшествия, в которое накануне Гран При Венгрии в 2009-м году попал Фелипе Масса, получив удар стальной пружины, отвалившейся от ехавшей впереди машины Рубенса Баррикелло. Пружина тогда ударила именно в стык между визором и шлемом, и Фелипе получил тяжелую травму, после которой восстанавливался несколько месяцев, поэтому о необходимости повышения безопасности шлемов заговорили вновь.

Начиная с 2011-го года к визорам будет прикреплена углепластиковая защитная полоса, перекрывающая верхний стык со шлемом на 25 мм. При таком решении голова гонщика лучше защищена, а обзорность практически не ухудшается. Кстати, традиционно именно на эту область визоров наносят надписи рекламного характера.

Энди Меллор, технический консультант Института FIA, пояснил, чем Zylon отличается от углепластика, из которого сделан сам шлем: «В ходе тестов мы обнаружили, что именно Zylon лучше всего подходит для этой цели, поскольку обладает высокими энергопоглощающими характеристиками. Наша задача также состояла в том, чтобы выбрать такой материал, которые бы отличался наилучшим соотношением прочности и веса. Сейчас визор стал на 70 граммов тяжелее, но при этом в два раза выросла его сопротивляемость к ударным воздействиям».

Zylon – это синтетический полимер, который широко используется в различных сферах: из него изготавливают пуленепробиваемые жилеты, гусеницы для снегоходов и снасти для гоночных яхт. В Формуле 1 он применяется с 2007-го года для армирования кокпитов и изготовления тросов, препятствующих отделению колес от машины в результате аварии.

Как сообщает официальный сайт чемпионата, появление защитных полосок – лишь первый шаг в комплексе мер по повышению безопасности визоров. Институт FIA и производители шлемов изучают возможность применения прозрачных керамических материалов для изготовления сверхпрочных визоров.

[AntiKakkinen]

Себастьян Феттель предупредил о возможной забастовке, связанной с увеличением числа кнопок на руле и возможной угрозе безопасности.

 

Феттель:

«Если ситуация осложнится настолько, что станет опасной, мы должны высказать своё мнение, в крайнем случае – отказаться от участия в гонке, но до этого нужно попытаться найти разумное решение на переговорах с FIA».

[AntiKakkinen]

FIA и команды обсудят регламент использования DRS.

 

Сэм Майкл:

«Эффективность управляемого элемента заднего антикрыла меняется от трассы к трассе, что связано с особенностями конфигурации. В Сепанге эффект от использования DRS был гораздо большим, чем в Мельбурне.

В Австралии мы не смогли объективно оценить потенциал DRS, в Сепанге систему вновь было разрешено свободно использовать на тренировках и в квалификации, а в гонке – только на главной прямой. Думаю, подобный подход нужно использовать и в Китае, а перед гонкой в Барселоне пройдёт заседание технической рабочей группы, на котором мы подробно разберём работу новинки.

Лично мне всё равно, каким в итоге окажется регламент использования DRS, все команды в равной ситуации, но если систему запретят использовать в квалификации, то это повлияет на выбор передаточных чисел коробки, что может принести противоположный эффект, уменьшив число обгонов в гонке. Я удивлюсь, если в итоге будет выбран именно такой подход».

[AntiKakkinen]

Новые правила позволили поднять зрелищность.

 

Булье:

«Думаю, все идет хорошо. Если вы настоящий профессионал, а себя я отношу к их числу, то вам нравится, когда гонщики ведут борьбу на пределе возможностей техники, и боковые понтоны машины иногда соприкасаются.

Управляемое заднее крыло оправдывает затраты на его создание, хотя на некоторых трассах оно не работает, например, в Австралии. Но там, где есть длинные прямые, в Малайзии или в Китае, оно дает нормальный эффект, и это хорошо».

Уитмарш:

«Полагаю, Гран При Малайзии прошел неплохо, и ситуация с шинами повышает зрелищность, когда пилоты разных команд в разных фазах гонки стараются беречь резину.

Pirelli провела совсем немного тестов, и мы должны поздравить итальянских шинников: они добились хороших результатов. Отдельные гонщики могут жаловаться на отдельные комплекты шин, но факт остается фактом: резина получилась безопасной, и при этом команды вынуждены решать интересные и сложные задачи, что тоже повышает качество шоу».

Хорнер:

«Безусловно, обстановка на пит-уолл стала более напряженной. Это можно сравнить с ночным кошмаром авиадиспетчера, потому что объем работы просто колоссальный: вы пытаетесь понять, как будет складываться ситуация на трассе, следить за тем, как изнашиваются шины, правильно выбирать резину для обеих машин.

Все это действительно делает гонки интереснее, привносит в них новый элемент. Мне сложно комментировать Гран При в целом, потому что я был настолько занят своим делом, что фактически не видел гонку.

Мне придется ее пересмотреть, чтобы понять, как все выглядело со стороны, но дуэлей между гонщиками было немало. Мы видели острейшую борьбу Алонсо и Хэмилтона, мы видели, что у Марка Уэббера возникли проблемы на первом круге, но затем он смог отыграться. Так что новые правила, похоже, играют позитивную роль, ведь без них гонка была бы весьма статичной.

Думаю, все идет хорошо, и через несколько гонок мы будем лучше понимать закономерности, влияющие на ход Гран При».

Доменикали:

«Если говорить о зрелищности, то людям интересно видеть, как открывается и закрывается заднее крыло, как гонщики сближаются на трассе и начинается борьба.

С другой стороны, публике не так-то просто разобраться в происходящем, поскольку даже у команд есть свои сложности, но так уж теперь проходят гонки. Надо иметь в виду, что теперь это тоже станет частью игры…»

[AntiKakkinen]

FIA может пересмотреть защиту кокпита.

 

Джеймс Ки:

«Серхио наехал на фрагмент антикрыла или чего-то ещё – он был достаточно большим, чтобы гонщик смог его заметить. Сначала мы думали, что это деталь от Toro Rosso, но потом узнали, что их машина тоже пострадала, так что этот фрагмент лежал на трассе.

Последствия оказались весьма серьёзными – пострадало переднее антикрыло и днище машины, деталь пробила защитную панель из материала Zylon, проникла в шасси и повредила блок ECU – из-за отказа электроники остановился двигатель. Потом она пробила структуры бокового понтона – независимо от того, что это было, и высокую скорость машины, сила воздействия оказалась очень велика.

По телевизионной картинке мы не могли понять, что произошло, а когда машину вернули в боксы, попытались выяснить, каким образом небольшое внешнее воздействие могло её остановить. Увидев серьёзность повреждений, мы обратились к FIA – нужно подумать о дополнительной защите кокпита, если бы в том месте не было блока ECU, последствия для гонщика могли быть серьёзными.

Не сомневаюсь, федерация примет меры – на представленных нами снимках видно характер повреждений. К сожалению, у нас нет того предмета, который повредил машину, мы не знаем, что это могло быть, может ли это повториться снова, или инцидент носил разовый характер. В любом случае, ситуацию нужно проанализировать, ведь её последствия привели к очень серьёзным повреждениям машины».

[AntiKakkinen]

Росберг:

«Формула 1 проделала блестящую работу, гонки стали невероятно интересными. Больше никто не назовёт борьбу скучной, мы можем эффективно атаковать слева, справа, по центру. Авторы регламента всё сделали верно, с каждым годом чемпионат прогрессирует, становится интереснее для зрителей. Это действительно здорово, не так ли?

Я говорю и о системе DRS, и о шинах Pirelli, которые многие критиковали, но в итоге они вернули в наш спорт захватывающую борьбу».

Доменикали:

«В трёх разных гонках мы увидели три разных ситуации, нужно время, чтобы найти оптимальный баланс. Лично мне кажется, что ситуация в зоне обгона меняется и зависит от стартового или финишного отрезка гонки, от износа шин. Нужно всё проанализировать, чтобы найти лучшее решение.

В Австралии, Малайзии и Китае ситуация каждый раз складывалась уникально, мы увидели так много обгонов в Шанхае в основном потому, что резина у гонщиков была изношена в разной степени».

[AntiKakkinen]

Хорнер (о стратегии):

"Ещё перед началом сезона мы знали, что в этом году стратегия сыграет ключевую роль, и, я думаю, мы можем быть довольны сценариями, разработанными командой. Если бы гонка в Шанхае продолжалась ещё четыре круга, результат мог быть другим.

Думаю, сейчас многие спрашивают себя – не пожертвовать ли позицией в квалификации и использовать в субботу только жесткую резину, чтобы сохранить три свежих комплекта мягких шин для гонки, даже если при этом придётся стартовать с 15-го места?"

Уитмарш:

"Что важнее, скорость или стратегия? Думаю, оба фактора значимы. Нужно отдать должное инженерам Pirelli – сочетание новых шин, управляемого элемента заднего антикрыла и KERS подарили нам захватывающее зрелище, по крайней мере, на двух трассах, где обычно не было серьёзной интриги. Я считаю, что Формула 1 добилась значительного прогресса.

Сейчас вы серьёзно рискуете, пытаясь определить оптимальную стратегию. Любая ошибка может серьёзно повлиять на ситуацию, а новая резина – это вызов для команд, инженеров и гонщиков. Думаю, мы движемся в верном направлении".

[AntiKakkinen]

Флавио Бриаторе доволен переменами в регламенте.

 

Бриаторе:

«Я видел гонку (ГП Китая) по телевизору и, признаюсь, никогда не получал такого удовольствия. Мы привыкли к процессиям – кто возглавил гонку на старте, тот и лидировал, если не допускал ошибок, теперь ситуация изменилась – Уэббер стартовал 18-м и финишировал в семи секундах от победителя. Если бы гонка продолжалась ещё несколько кругов, он вполне мог её выиграть.

Способности гонщика проявляются как в пилотировании, так и выборе стратегии, поэтому в итоговом протоколе вы видите рейтинг мастерства. Должен сказать, что новый регламент здорово добавил интриги и непредсказуемости. Новые шины изменили ситуацию к лучшему».

[Newsmaker]

FIA из соображений безопасности предполагает запретить использование управляемых задних крыльев (DRS) в Гран При Монако.

По информации британского Autosport, ряд гонщиков выразили сомнения в целесообразности применения DRS на городской трассе в Монте-Карло, отличающейся весьма специфическими характеристиками. Во-первых, в Монако нет достаточно длинной прямой, где можно было бы эффективно использовать эту систему; во-вторых, во время тренировок и квалификации она может сказаться на безопасности.

В Монако крайне важно показать как можно более высокий результат в квалификации, и у гонщиков мог бы появиться соблазн применять DRS в некоторых быстрых поворотах трассы, например, на выходе из туннеля, что сопряжено с повышенным риском.

Во время турецкого уик-энда в начале мая федерация планирует провести консультации с командами и гонщиками и принять окончательное решение по этому вопросу, но эксперты FIA уже сейчас склоняются к тому, чтобы запретить использование управляемых крыльев.

Но в целом система DRS признана удачной разработкой, вполне позитивно влияющей на повышение зрелищности гонок. В Турции зона ее использования будет располагаться на прямых между поворотами 10 и 12, но пределы зоны активации крыла еще не были точно определены.

[AntiKakkinen]

Джонатан Палмер, директор чемпионата Формулы 2, поддерживает возвращение KERS и введение управляемого заднего крыла (DRS).

 

Палмер:

«По-моему, хороши любые средства, которые позволяют повысить число обгонов. Думаю, KERS – великолепная система, и введение этих двух технологий – очень правильный ход, поскольку они не только способствуют обгонам, но и являются важным шагом в экологическом направлении, которое в автоспорте надо развивать более активно.

На трассе гонщики постоянно атакуют, машины агрессивно разгоняются, что неизбежно ведет к высокому расходу топлива и выбросам углекислого газа. Но затем следует торможение, вся эта энергия тратится впустую и превращается в тепло.

Направление, в котором должен развиваться автоспорт – это создание совершенной системы KERS, которая бы позволяла вторично использовать максимальное количество энергии. Поэтому системы рекуперации – крайне важны, и я очень рад, что они вернулись.

Конечно, они дорогие, сложные и ненадежные. В идеале хотелось бы избежать таких затрат, но, полагаю, очень правильно, что часть денег, поступающих в Формулу 1, инвестируются в разработку KERS. Если Формула 1 не будет этим заниматься, то никто не будет, поэтому крайне важно продолжать эту работу.

У DRS, предназначенной для упрощения обгонов, есть свои достоинства, но они проявляются в другом. Если посмотреть на гоночную машину, то ее можно считать весьма неэффективной системой, поскольку она постоянно создает высокую прижимную силу, даже когда это не требуется.

У машины Формулы 1 абсолютно ужасный коэффициент лобового сопротивления, что неизбежно, ведь это связано с необходимостью генерировать прижимную силу. Но на прямых она не нужна.

В идеале на прямых отрезках прижим надо снижать до минимума – и тогда машина была мы максимально эффективной в экологическом отношении. И в этом смысле внедрение DRS – очень хорошая идея».

[AntiKakkinen]

Президент Ferrari Лука ди Монтедземоло опять выдвинул идею о третьей машине (на этот раз вместо массовки).

 

Ди Монтедземоло:

"Формула-1" в основном крутится вокруг аэродинамики. Мы, скорее, строим самолеты, а не машины. Вторая проблема – слабые маленькие команды. Они просто опасны. Думаю, будет лучше, если их уберут, а вместо этого добавят по одному месту всем оставшимся. Таким образом, каждая конюшня будет выставлять по три гонщика на гонку".