Новый регламент для F1

[Newsmaker]

Технический делегат FIA Чарли Уайтинг заявил в Барселоне, что федерация не намерена отступать от своего курса на ограничение эффективности выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами.

Более того, с его точки зрения, как минимум девять команд сейчас используют технологии, выходящие за рамки правил. При этом Уайтинг подтвердил, что обсуждение сложившейся ситуации состоится 16 июня на заседании Технической рабочей группы, с тем, чтобы выработать план ее поэтапного исправления.

Несмотря на декларируемую твердость позиции FIA, некоторые эксперты не исключают, что федерация пойдет на определенные компромиссы...

[Newsmaker]

Начиная с Гран При Канады, пилоты смогут использовать в гонке подвижное заднее крыло не на одном, как сейчас, а сразу на нескольких участках трассы. Решение об этом принято FIA. В частности, в Монреале решено выделить две зоны – на стартовой прямой и длинном скоростном отрезке в конце круга. Об этом по ходу испанского этапа заявил директор гонок FIA Чарли Уайтинг.

Таким образом, в теории борьба в паре пилотов может развиваться на автодроме имени Жиля Вильнёва следующим образом: один из гонщиков, активировав крыло, пробует провести обгон на задней прямой, и если в силу каких-то причин не добивается успеха, то имеет возможность продолжить атаки после того, как пилоты преодолеют связку 11-го и 12-го поворотов и окажутся на стартовой прямой.

«В Канаде можно будет использовать систему на двух участках, хотя зона замера отрыва будет всего одна», – пояснил Уайтинг.

На Гран При Европы в Валенсии, который значится в календаре после канадского этапа, также будет две зоны активации подвижного крыла, причем в этом случае они также расположены недалеко друг от друга. Одна – на участке между 10-м и 12-м поворотами (именно там в прошлом году не смогли разъехаться Марк Уэббер и Хейкки Ковалайнен), другая в самом конце круга – между 14-м и 17-м.

По признанию Уайтинга, технология, позволяющая использовать подобные схемы, не была готова к старту чемпионата, ее удалось отладить только незадолго до этапа в Стамбуле. «Мы получили программное обеспечение только к Турции, но тогда, по моему мнению, оно было недостаточно испытанным. Я предпочел сначала убедиться, что всё работает без сбоев», – рассказал директор гонок FIA.

«Мы не думаем, что такой вариант можно использовать здесь [в Испании], потому что два отрезка должны идти один за другим. Если между ними значительное расстояние, это усложняет ситуацию, так как пилоты могут поменяться позициями. Именно поэтому первая реальная возможность опробовать новинку представится в Монреале, а затем – в Валенсии»

Также Уайтинг подтвердил, что в Монако зона использования крыла будет всего одна – на стартовой прямой.

Кроме того, британец заявил, что не считает большое количество обгонов по ходу турецкой гонки следствием неверно выбранной протяженности зоны, где пилоты могли задействовать крыло: «Думаю, с этим все было в порядке. Нико Росберга дважды опередили на первых кругах. Могло показаться, что осуществить маневр в обоих случаях было очень легко, но если внимательно посмотреть запись, хорошо видно, что у преследователей всяких раз было заметное преимущество в скорости еще до начала зоны использования крыла.

Мне кажется, мы не ошиблись, а сделали всё верно. Во многих эпизодах гонщикам так и не удавалось провести обгон в 12-м повороте. Надо изучить показатели скорости, чтобы понять, почему в некоторых случаях все выглядело очень легко – таково моё мнение», – сказал Чарли Уайтинг.

Наконец, он сказал о том, что не намерен пересматривать собственное решение о возможности использования подвижного крыла в свободном режиме по ходу тренировок и квалификации в Монако: «Я не раз говорил об этом с пилотами – было совершенно ясно, что большая их часть не хотела бы использовать эту систему в Монако. Однако, теория о том, что это небезопасно, выглядит безосновательной.

Разумеется, нам не нужны аварии, но ничто не говорит о том, что использование крыла повышает вероятность происшествий. Это инструмент, призванный повысить число обгонов, и было бы немного странно отказаться от него там, где с обгонами сложнее всего. Пока мы не видим причин, почему бы не использовать его в Монако», – отметил судья гонок FIA.

[AntiKakkinen]

Уайтинг, об ограничении на использование "выдувных" диффузоров.

[AntiKakkinen]

Пилоты McLaren высказались в поддержку нового регламента.

 

Хэмилтон:

"По-моему, все хотят видеть интересные гонки, и они действительно стали интересными. В прежние времена гонщики менялись позициями после пит-стопов, а на трассе обгонять было невозможно. Это же скучно. А сейчас, когда разные пилоты выбирают разные тактические схемы, стало гораздо веселее".

Баттон:

"Старт гонки, когда на разных машинах стоит разная резина – это же очень здорово! Именно шинный фактор облегчает обгоны с использованием DRS, когда под конец гонки кто-то едет на свежей резине, а кто-то – на изношенной. Так что положительных моментов в этом году явно больше, чем отрицательных.

Конечно, гонки – это шоу. Нам нужны зрители, аудитория. А болельщики в этом году буквально прыгают от восторга. Так что, во-первых, Формула 1 по-прежнему остается вершиной автоспорта, а во-вторых, мы, безусловно, движемся в правильном направлении. Я общался с болельщиками: им безумно нравятся Гран При в этом году. У них такое чувство, что вернулись 80-е годы!"

[AntiKakkinen]

Сэм Майкл (о диффузорах):

«Мы не знаем, насколько законны «выдувные диффузоры», именно поэтому обратились к Чарли Уайтингу за разъяснениями. У сторонников обеих точек зрения есть свои аргументы, а мнение о том, что подобное использование выхлопных газов незаконно, кажется весьма разумным. Нам ничего не оставалось, кроме как уточнить мнение FIA.

Позиция Чарли предельно понятна – они считают, что подобное использование технологий находится за рамками технического регламента. Я понимаю, что теперь многим правила кажутся странными. Кроме того, важно, чтобы решение было принято независимо от ситуации в чемпионате. Либо это законно, либо – нет.

Будь я эгоистом, я бы пытался запретить эту деталь, потому как у нас была бы возможность потратить деньги на что-нибудь другое. Но если «выдувные диффузоры» окажутся законными, нам придется отказаться от своих планов и разработать эту систему.

Если эта технология вне закона, ее необходимо запретить для всех, включая Williams. Когда происходят подобные вещи, некоторым кажется, что таким образом кто-то манипулирует гонками, но это не так.

Нас устроит любое решение по данному вопросу, но мы хотим быть уверены, что эта тема изучена с должной тщательностью. Мы могли бы инвестировать немалые деньги в Cosworth, чтобы разработать новую систему управления двигателем. Это потребовало бы серьезных затрат, поэтому мы хотим быть уверены, что не выбросим деньги на устройство, которое окажется незаконным».

Браун:

«На машинах годами стоят «выдувные диффузоры», это природа Формулы 1, и мы пытаемся извлечь из этого максимум. Не думаю, что удастся загнать джина обратно в бутылку, но теперь, судя по всему, нам придется выработать некоторые правила, ограничивающие использование подобных технологий.

Иногда я слышу как многие говорят, что мы должны использовать выхлопные трубы, так, чтобы они не оказывали никакого влияния. Ну, если вы мне покажете, как это сделать, я сильно удивлюсь – куда бы вы их не поместили, они все равно будут оказывать какое-то влияние. Нужен разумный подход, необходимо выслушать аргументы команд, которые подняли этот вопрос, и найти решение.

Я не считаю эту технологию слишком дорогой. Достаточно найти огнеупорные материалы, а они не стоят больших денег. Мы использовали такого рода компоненты и в прошлом году и позапрошлом, так что это не экзотика. Согласно соглашению об ограничении ресурсов, если вы хотите потратить деньги на выхлопную систему или на испытания в аэродинамической трубе – это ваше решение».

[AntiKakkinen]

Руководитель команды HRT Колин Коллес пообещал подать официальный протест в том случае, если перед Гран При Монако FIA не запретит использование «выдувных диффузоров».

 

Коллес:

«Единственная причина, по которой мы не подали протест в Барселоне, заключается в том, что мы не успели вовремя принять соответствующее решение. Но очевидно, другие машины не соответствуют регламенту.

Мы полностью разделяем мнение Чарли Уайтинга и, кстати, мы не единственные, кто с ним согласен. Если «выдувные диффузоры» не запретят перед Гран При Монако, у нас не останется другого выбора, кроме подачи протеста. Прозвучало однозначное заявление о том, что подобные технологии не соответствуют правилам. Мы достаточно тщательно изучили этот вопрос.

Запрещено использовать выхлопные газы для изменения аэродинамических свойств машины, запрещено использовать подвижные аэродинамические элементы, каковым в данном случае является педаль газа или, например, детали двигателя. Таким образом, эти технологии не соответствуют техническому регламенту и дают другим командам огромное преимущество».

[AntiKakkinen]

Команды довольны новыми правилами.

 

Булье:

«Я поддерживал новые правила, хотя не был их фанатом. До появления в паддоке Ф1 в 2010 году я часто слышал, что людям не хватает обгонов и борьбы. Думаю, новый регламент привнес в гонки не только шоу. У меня были опасения, что Формула 1 превратится в шоу, но авторам новых правил удалось сохранить и спортивную составляющую. В общем, несмотря на то, что теперь у меня и у инженеров хватает головной боли, я считаю – это было верное решение».

Хорнер:

«Думаю, новые правила работают. Раньше в Барселоне не часто удавалось видеть борьбу, а итоговая расстановка становилась понятной после первого поворота. Я помню, два года назад по ходу дистанции был только один пит-стоп, и Себастьян всю гонку разглядывал выхлопную систему Фелипе Массы.

Сейчас динамика изменилась, и даже на тех трассах, где обгонять было сложно, мы наблюдаем настоящий триллер. Новые правила были созданы именно для этого. Надеюсь, нам не придется менять все заново».

[Newsmaker]

FIA готовится ввести для пилотов Формулы 1 новое правило, по которому спортсмен, заработавший по ходу сезона три предупреждения, потеряет пять позиций на старте следующей гонки.

Как сообщает британский журналист Адам Купер, толчком к принятию этого решения стали события недавнего Гран При Испании. Тогда сразу четверо пилотов – Льюис Хэмилтон, Дженсон Баттон, Марк Уэббер и Хайме Альгерсуари – отделались лишь предупреждениями после того, как попали в поле зрения судей, недостаточно сбросив скорость в зоне действия желтых флагов после аварии Хейкки Ковалайнена.

Формально всю четверку наказали, но ни один из пилотов не потерял ни зачетных очков, ни денег, ни стартовых позиций. О таком проступке, как правило, все забывают уже на следующий день. Но теперь будет иначе. Как говорили прежде в дворовом футболе: "Три корнера – пенальти".

Правда, в новом правиле есть оговорка. По ходу уик-энда пилоты имеют возможность нарушать самые разные пункты многочисленных регламентов. Скажем, опоздание на пресс-конференцию тоже наказывается предупреждением – в этом месяце в Турции такое вынесли Полу ди Ресте.

Чтобы багаж подобных «бытовых» проступков не привел к слишком тяжелым последствиям, решено, что как минимум два нарушения должны быть совершены на трассе – и тогда потеря стартовых позиций неминуема.

После утверждения Спортивной рабочей группой FIA, Комиссией Ф1 и Всемирным советом по автоспорту – с этим никаких проблем не ожидается – новое правило станет законом. Оно вступит в силу, начиная с июльского Гран При Великобритании, тогда же начнётся с нуля и отсчет предупреждений у всех пилотов.

[AntiKakkinen]

Култхард (об эффективности новых правил):

«Как и в Китае, где Льюис Хэмилтон догнал и за пять кругов до финиша обошел действующего чемпиона мира, в Барселоне тоже никто не мог точно сказать, чем закончится гонка. А ведь мы как раз и хотим, чтобы Гран При проходили непредсказуемо, верно?

Я думал, что и в Испании повторится то, что произошло в Шанхае, но на этот раз Себастьян провел финальный отрезок безукоризненно, грамотно обращался с шинами и в итоге выиграл.

В McLaren, наверное, теперь укоряют себя за то, что не сделали высшую передачу на его машине чуть “длиннее”. На старт-финишной прямой Льюис раскручивал двигатель до предельных оборотов, и, не исключено, ему удалось бы обогнать Себастьяна, если бы он мог более эффективно использовать седьмую передачу.

Не факт, кстати, что это была ошибка в расчетах. Подбор передаточных чисел – всегда компромисс. Одно дело, когда ты выезжаешь на квалификацию с 10 кг топлива в баке, и на ней стоит новая мягкая резина. А когда ты стартуешь в гонке со 160 кг топлива, да еще на прикатанных шинах, – это уже другая ситуация, и тут нет единственно верного решения, которое однозначно подходило бы для обоих случаев.

В любом случае, мы увидели захватывающую борьбу, – и это вселяет оптимизм, ведь раньше гонка в Испании была одной из самых скучных в календаре. Если уж новые правила сработали на Circuit de Catalunya, то хочется верить, что и в Монако будет интересно, хотя гонки на знаменитой трассе редко бывают богатыми на события. Беспокоит другое: не слишком ли Формула 1 теперь похожа на шоу?

На этой неделе будет много комментариев о том, что сочетание узких извилистых улиц Монако с новыми, быстро изнашивающимися шинами Pirelli и системой DRS, может оказаться слишком опасным.

Я понимаю, почему большинство гонщиков хочет, чтобы в Монако был наложен запрет на использование управляемого заднего крыла: отбойники там очень близко, и цена малейшей ошибки очень высока. По крайней мере, FIA согласилась подумать о запрете на применение DRS в туннеле, и это, кажется, вполне здравый компромисс. Ведь в квалификации, где гонщик использует систему по своему усмотрению (в отличие от самой гонки, когда на трассе отводится особая “зона DRS”), кому-то наверняка захочется активизировать крыло в туннеле в попытке заработать более высокую стартовую позицию.

Но поскольку от этих шин в большом количестве разлетаются фрагменты резины, то отклонение от основной траектории в этом ограниченном пространстве может обернуться настоящей катастрофой. Поэтому соблазна лучше избежать.

Если не говорить о проблеме безопасности, то я ожидаю воскресную гонку с нетерпением: какие драмы произойдут на этот раз? Хотя, по-моему, любые смены позиций будут больше связаны с шинами, чем с использованием DRS. Их влияние на интригу в этом году трудно переоценить.

В Барселоне многие недоумевали, каким образом Фернандо Алонсо, вышедший в лидеры после первого поворота, к финишу проиграл победителю гонки больше круга (кстати, ехал он великолепно, а старт вообще был одним из самых дерзких из всех, что я когда-либо видел в Формуле 1). Но такова цена компромисса, который являют собой новые шины.

Ferrari пришлось расплачиваться за то, что ее инженеры не смогли добиться эффективной работы от жестких шин. Теперь команда надеется, что в Монако, где будет использоваться супермягкая резина, ей удастся выступить более конкурентоспособно.

А бороться есть за что. После очередной победы Себастьян увеличил отрыв от Льюиса Хэмилтона до 41 очка, хотя в Испании McLaren почти не уступали в скорости Red Bull, а следующие две трассы – Монако и Монреаль – подходят МР4-26. Но достаточно одного схода, и картина заметно переменится…»

[AntiKakkinen]

Руководитель команды HRT Колин Коллес пообещал подать официальный протест в том случае, если перед Гран При Монако FIA не запретит использование «выдувных диффузоров».

В HRT отказались от подачи протеста.

 

Коллес:

«Подача протеста в Монако исключена, но мы надеемся на то, что в FIA верно поступят в этой ситуации».

[AntiKakkinen]

В Pirelli призывают к пересмотру правил, в частности о запрете "переобувки" во время рестарта.

 

Пол Хембри:

«Соображения безопасности очень важны, но с точки зрения болельщиков всё это выглядело странно. Меня многие спрашивали о том, почему в этой ситуации разрешена смена резины, ведь в тот момент вопрос был в том, сколько лидеры продержатся на трассе при выбранной ими стратегии. До финиша оставалось шесть кругов, и никто не знал, сможет ли Феттель отражать атаки на изношенной резине.

Мы не понимаем этих правил, возможно, стоит спросить команды – нужно ли в такой ситуации разрешать менять резину? Дистанция гонки осталась прежней, машины остановились по соображениям безопасности, и я действительно не понимаю, почему в такой ситуации разрешено сменить резину.

Обгон в Монако – большая редкость, но в этой гонке многое решает стратегия, и трое гонщиков выбрали разные варианты – один два и три пит-стопа, что и стало главной интригой. Если бы не красные флаги, если бы они не смогли сменить резину, то финиш был бы фантастически интересным. Очень жаль, что мы не смогли увидеть развязку борьбы стратегий».

[KENGARAGS]

Даже шинники при http://all-forums.ru/images/smilies/frown.gif Раньше много чего придумывали для обострения интриги ,для притормаживания лидера. А тут сыграли на Себа в одну калитку.http://all-forums.ru/images/smilies/mad.gif

[AntiKakkinen]

На заседании Всемирного совета FIA по автоспорту был утвержден Технический регламент, который вступит в силу в 2013-м году.

 

– В качестве силовых агрегатов будут использоваться четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,6 л с давлением впрыска до 500 bar, развивающие максимум 12 тысяч об/мин, оснащенные эффективными системами контроля за расходом энергии и рекуперации энергии (отныне для их обозначения будет применяться аббревиатура ERS);

– За основу регламента на аэродинамику взяты правила, действующие в 2011-м году, однако в них будет внесен ряд изменений, направленных на повышение эффективности. Вместе с новым регламентом на двигатели это обеспечит снижение потребления топлива на 35%;

– Высота верхней точки носового обтекателя будет ограничена, чтобы повысить уровень безопасности при столкновениях машины с препятствием под прямым углом;

– Чтобы добиться дополнительного снижения расходов, будут введены определенные ограничения, связанные с трансмиссией (они коснутся, в частности, передаточных отношений и числа коробок передач);

– Общий вес машины не должен быть меньше 660 кг.

[Рикки-Тикки-Тави]

Нда, будет у нас Формула с лидерами типа Дайхатсу, Шевроле, VW и тп.

[Newsmaker]

На следующей неделе, в четверг, технические службы FIA вместе с командами обсудят вопрос использования выдувных диффузоров. Перед Гран При Великобритании могут быть приняты поправки, способные повлиять на расстановку сил в чемпионате.

В прошлом году инженеры Red Bull Racing удивили соперников любопытным решением, отвязав зависимость мощности потока выхлопных газов, подаваемых в диффузор, от степени нажатия педали акселератора – мотор мог работать в таком режиме ограниченный период времени, но в нужный момент компенсировал потерю прижимной силы от недостаточной скорости.

Решение это отчасти связано с особенностями двигателей Renault, которые даже в режиме минимальных оборотов генерируют мощный поток выхлопных газов для охлаждения выпускных клапанов. С этим связана и отсрочка санкций со стороны FIA – мотористам дали время для решения возможных проблем.

Срок подходит к концу, и запрет на использование стабильного потока выхлопных газов в работе диффузора (хотя нестабильный поток, зависящий от степени нажатия на педаль использовать можно), повлияет на скорость машин многих команд. В Ferrari сейчас тоже используют стабильный поток выхлопных газов для повышения эффективности работы мотора.

Представители Williams не отрицают – именно они указали FIA на проблему, желая избежать затрат на разработку решения, которое в будущем могло быть запрещено. Правила требуют, чтобы при отпущенной педали газа крутящий момент не превышал минимального значения, но в случае с выдувным диффузором он уменьшался задержкой зажигания, что легально, но не соответствует направленности FIA на экономию топлива. Эксперты федерации даже посчитали – на работу выдувных диффузоров расходуется семь тонн топлива в год, к тому же эта система отлично подходит под запрещённый принцип управляемой аэродинамики, ведь её эффективность зависит от выбранного режима работы двигателя.

Оценивая последствия отказа от использования выдувного диффузора, многие считают, что время прохождения круга возрастёт на 0.4-0.8 секунды с круга у команд, использующих разные версии решения – с горячим и холодным потоком. Многие, больше всех – Red Bull Racing – лишатся преимущества в медленных поворотах, но при скорректированном режиме работы у клиентов Renault и Ferrari могут возникнуть проблемы с надежностью двигателей, а значит, в последних гонках, возможны штрафы с потерей позиций на старте.

Есть вероятность, что в итоге будет принято промежуточное решение, разрешающее использование системы до конца сезона, но многие уже провели разрешённые тесты на прямых, чтобы подготовить решения на случай запрета уже в этом году.

[AntiKakkinen]

В FIA не отказались от запрета выдувных диффузоров.

 

Майкл:

«В FIA четко прояснили свою позицию. Детали мы обсудим в четверг, но Чарли Уайтинг уже заявил – стабильный «горячий» и «холодный» выплоп в диффузор будет запрещён перед Гран При в Сильверстоуне, а в 2012-м выхлопная система должна заканчиваться позади геометрической оси задних колёс, фактически – в 330 мм от диффузора, поэтому никак не повлияет на его работу».

[Newsmaker]

Механикам Force India приходится напряженно работать как на базе команды в Сильверстоуне, так и по ходу гоночных уик-эндов. За дни Гран При у них есть одна возможность передохнуть: вечер субботы. В это время все машины Формулы 1 попадают в так называемый режим закрытого парка. После завершения квалификации команда не имеет права обслуживать машины. Поэтому механики получают возможность раньше времени уехать с трассы в отель.

Это относительно новое правило, появившееся несколько лет назад. Целью нововведений было сокращение расходов, в первую очередь, за счет уменьшения количества оборудования, которое привозилось на каждую гонку. Раньше команды строили специальные квалификационные версии гоночных машин, но со вступлением в силу режима закрытого парка те дни остались в прошлом.

«Режим закрытого парка создавался для того, чтобы в гонке участвовали точно такие же машины, как и в квалификации, - рассказывает спортивный директор Force India Энди Стивенсон. – Сейчас мы проезжаем всего несколько кругов в квалификации, а большую часть времени мы готовим машины к гонке.

Раньше по субботам мы строили фактически новые машины: у нас были новые моторы, новые радиаторы, новые коробки передач, другие компоненты. Мы меняли практически всё. У всех были специальные квалификационные двигатели, облегченные коробки передач, радиаторы, размер которых был вдвое меньше стандартных, мы заливали меньше эксплуатационных жидкостей. За счет того, что нам приходилось всё это привозить на трассу, расходы постоянно росли».

По новым правилам машина должна выйти на старт в том же виде, в котором она принимала участие в квалификации.

«Мы можем вносить изменения в машину при изменении погоды, - продолжает Стивенсон. – Нам позволено менять настройки переднего крыла и баланс, но не более того».

Однако не исключена ситуация, при которой машина может попасть в аварию в квалификации. В таком случае с разрешения FIA команда может заменить разбитые компоненты.

«Если у нас проблемы, мы должны доказать это FIA, - говорит Энди Стивенсон. – Если, к примеру, отказала выхлопная система, то её можно поменять только на идентичную. FIA очень внимательно это отслеживает. В боксах есть официальный представитель, который отмечает все изменения в машине. Любой компонент, который меняется, мы должны предоставить FIA. Федерация может запросить у нас для сравнения ту деталь, которую мы поставили вместо поврежденной. Затем они взвешивают обе детали, чтобы убедиться в том, что мы не поставили на машину более легкую запчасть».

В первые несколько лет с момента введения режима закрытого парка, все машины находились в боксах FIA. Однако в прошлом году количество участников увеличились с 10 до 12 команд. Не на всех трассах есть площади, способные вместить 24 машины. Решение проблемы оказалось простым: командам разрешили оставлять машины в своих боксах, но под специальными чехлами. Кроме того, над каждой машиной установлена камера, благодаря которой FIA следит за тем, чтобы в боксах никто не работал.

«Не на всех трассах есть свободные места, - подтверждает Энди. – В чемпионате выступает больше команд, физически невозможно разместить все машины в одном месте. Так что, машины никуда не перемещаются из наших боксов, но такая схема хорошо работает.

Каждый вечер мы накрываем машины чехлом, представители FIA их опечатывают. Над каждой машиной стоит камера с датчиком движения. Если кто-то приближается к машине, камера включается и записывает все, что происходит вокруг. У FIA есть специальный человек, который всю ночь смотрит картинку с этих камер!

Такая система работает с прошлого года. Для FIA удобно, когда все машины собраны в одном месте, но командам это не нравилось. Был риск, что во время транспортировки от закрытого парка до боксов, машины могли получить повреждения.

У нас нет проблем с режимом закрытого парка. Мы предлагаем FIA распространить запрет на работу с машинами и на вечер пятницы. Таким образом, в гонке будут участвовать те же машины, что и в пятничных тренировках. Не думаю, что Формула 1 готова к этому, но я не удивлюсь, если такое правило появится в будущем».

[AntiKakkinen]

Хэмилтон (о запрете выдувного диффузора):

«Здорово, что правила изменятся, это может реально обострить борьбу. Сейчас преимущество Себастьяна превышает количество очков, которое можно заработать за две победы. Но это вовсе не значит, что мы не сможем сократить отставание. Он завоевал поул-позиции почти во всех гонках, и так, скорее всего, будет продолжаться до тех пор, пока мы не получим новые обновления – или же не изменятся правила.

Мы работаем, не жалея сил, и у меня по-прежнему есть чувство, что чемпионат пока не проигран. Все должно решиться в ближайшие месяцы, если развитие событий сыграет нам на руку».

[AntiKakkinen]

Уитмарш:

«Я не думаю, что запрет приведет к кардинальной смене ситуации в чемпионате, но на одних командах запрет может отразиться больше, чем на других. В зависимости от уровня оптимизма, каждая команда надеется на то, что соперники пострадают от запрета больше. Возможно, в Сильверстоне разница между командами будет меньшей, чем в Монреале».

Управляющий директор Renault Sport F1 Жан-Франсуа Кобе уверен, что запрет приведет к увеличению расходов...

Жан-Франсуа Кобе:

«Все окажутся перед лицом общей проблемы. Ferrari, Mercedes и Renault придумают что-то другое. По нашим оценкам, это обойдется в сумму от 5 до 6 миллионов долларов. В итоге сохранится паритет. Мы согласимся с новыми правилами, потратим две недели на поиск решения, потратим деньги, но в итоге все придут к одному результату.

Борьба в чемпионате продолжается. Себастьян выигрывает, и со стороны может показаться, что так будет продолжаться до тех пор, пока мы не поставим неудачное обновление или до тех пока, не изменяться правила. В любом случае, мы будем атаковать. У меня не пропала уверенность в том, что мы можем выиграть чемпионат. Надеюсь, что в ближайшие несколько месяцев ситуация будет складываться в нашу пользу».

[KENGARAGS]

Команды Формулы-1 уже несколько недель знают, что практика использования потоков "горячего" и "холодного" выхлопа в работе диффузора будет запрещена. 11 июня FIA подтвердила, что это ограничение вступит в силу начиная с Сильверстоуна.

В то же время с 2012 года будет запрещена вся концепция выдувных диффузоров, так как регламент будет требовать того, чтобы выхлопные трубы находились не в самой задней части машины, как и раньше.

 

Рабочая техническая группа, в состав которой входит Чарли Уайтинг из FIA и инженеры всех команд, встретятся на этой неделе, чтобы решить, как сформулировать ограничение, чтобы его можно было контролировать. Но что такое "горячий" и "холодный" выхлоп" и что конкретно будет запрещено?

 

"Холодный выхлоп" — это когда гонщик так нажимает на педаль газа, что двигатель словно "задыхается": топливо перестаёт поступать к свечам зажигания. Крутящего момента нет, но воздух продолжает проходить через двигатель, что даёт 75 процентов от того давления, которое существует при моторе, работающем на полной мощности. Все занимались этой системой в последний год.

 

"Горячий выхлоп" — эту систему стали практиковать в последние два-три месяца. При горячем выхлопе топливо подаётся и доходит до свечей зажигания, что позволяет лучше переводить энергию в газ. В итоге это приводит к увеличению прижимной силы. Для этого приходится замедлить процесс сгорания топлива и "убить" крутящий момент. Если этого не сделать, и крутящий момент сохранится, то двигатель будет продолжать работать, когда гонщик отпускает газ. Такая система позволяет отыграть порядка полусекунды с круга.

Вопрос, который волнует всех – замедлит ли этот запрет "Ред Булл" по сравнению с соперниками?

Однако это повышает потребление топлива примерно на 15 процентов и усложняет работу двигателей, так что программы по работе над надёжностью выходят дорогими. Это не та дорога, которой хочет идти FIA.

 

Вопрос, который волнует всех: замедлит ли этот запрет "Ред Булл" по сравнению с соперниками? "Рено", поставщик двигателей "Ред Булл", работало над этой технологией дольше других, но "Феррари" и "Мерседес" также очень активны в этой области. Наибольшее преимущество "Ред Булл" даёт их система DRS, которую можно использовать в быстрых поворотах в квалификации, благодаря чему они выигрывают дополнительную пару десятых секунды у "Макларена" и "Феррари". В гонке это преимущество испаряется, потому что DRS можно использовать только на прямой во время преследования другой машины. Именно поэтому борьба в гонках более плотная, чем в квалификациях.

 

"Косуорт" не работает с горячим выхлопом, так что такие команды, как "Уильямс", могут использовать только холодный выхлоп.

Пришедшие на трибуны в Сильверстоун, если они уже были на других гонках в этом году, заметят отсутствие характерного потрескивающего звука, когда гонщик отпускает педаль газа.

 

Письмо FIA командам, которое было разослано в субботу в Монреале, чётко объясняет причины введения этих ограничений. Направление, в котором спорт будет двигаться с такими системами, прямо противоположно тому, чего хочет добиться федерация.

В письме говорится: "Финансовые, технические и человеческие ресурсы, которые требуются для поддержки развития таких систем, а также влияние на надёжность двигателя и потребление топлива совершенно противоречат целям, преследуемым FIA, командами и производителями двигателей".

 

В следующем году выхлопные системы будут более традиционными. Они должны будут заканчиваться на расстоянии в 330-350 мм от центральной оси задних колёс. Кроме того, трубы должны будут располагаться в области между нижней частью заднего антикрыла и верней частью диффузора. Помимо того, они должны иметь круглую форму и вертикальный срез.

 

По материалам блога Джеймса Аллена

[AntiKakkinen]

Завтра, на заседании технической рабочей группы, команды обсудят свои действия в связи с ограничениями, касающимися использования «выдувных» диффузоров.

 

Булье:

«Теперь я понимаю, что чувствовали в McLaren, когда в FIA решили запретить воздуховоды! Если в FIA накладывают ограничения, нам приходится следовать правилам. Мы должны знать причину, но если принято решение, ограничивающее использование этих систем, значит, нам нужно сосредоточиться на чём-то другом».

[AntiKakkinen]

В Renault настаивают на соблюдении перемен в регламенте, подразумевающих использование 1.6-литровых турбомоторов с сезона 2013 года, не соглашаясь на задержку, предложенную другими производителями.

 

Жан-Франсуа Кобе:

«Мы не передумали. Мы ещё раз заявили Жану Тодту и Берни Экклстоуну, что настаиваем на принятии нового регламента с сезона 2013 года.

Решив продолжить программу в Формуле 1, члены Совета директоров приняли к сведению три условия. Первое – перемены в технологии двигателей, позволяющие обеспечить большую связь между Формулой 1 и дорожными машинами. Второе – сокращение затрат, третье – достойные результаты.

Затраты удалось сократить вдвое, мы добиваемся хороших результатов с Red Bull Racing и Lotus Renault, но вопрос использования технологий для нас ключевой. Мы знакомы с позицией Ferrari, Mercedes-Benz и Cosworth, мы встречаемся с другими производителями, но позиция Renault остаётся неизменной. Я сказал Берни и Жану Тодту, что сейчас мы находимся в критической «красной зоне», поскольку не знаем, каким будет будущее Renault в Формуле 1.

Мы не хотим покидать Формулу 1, но если не состоится переход на новый регламент, или если он вновь будет скорректирован, мы потеряем контроль над ситуацией и столкнёмся с проблемами на Совете директоров.

Мы хотим понять, кто управляет спортом? Renault вкладывает в этот проект около 100 миллионов Евро и мы не можем менять его условия. Мы рассказали руководству Nissan, каким будет будущее Формулы 1, открыли дверь в этот чемпионат для Nissan и Infiniti. Для них это долгосрочная стратегия, но они следуют курсу Renault и рассчитывают на появление новых двигателей, а сейчас ситуация весьма неопределённая. Мы не хотим открытого конфликта, не хотим использовать СМИ, но сейчас находимся в «красной зоне».

Если правила будут скорректированы и появление новых моторов перенесут на 2015-й, тогда вероятность нашего участия – нулевая. Этот вопрос имеет ключевое значение. Вы не можете сначала заявить Совету директоров об одном проекте, а потом перенести его на 2015-й. Мы уже потратили 10 миллионов долларов на новый двигатель, над проектом работают двадцать человек. Мы не можем от него отказаться».

[Newsmaker]

В четверг Техническая рабочая группа FIA провела детальное обсуждение поправок к техническому регламенту 2011-го года, после чего федерация окончательно их утвердила. Официальное заявление пока не опубликовано, но британский Autosport со ссылкой на неназванные источники сообщает, что FIA не намерена надолго откладывать реализацию своих намерений: поправки вступят в силу перед Гран При Великобритании.

Речь идет о введении ограничений на использование стабильного потока выхлопных газов в работе диффузора: начиная с Сильверстоуна, команды должны будут снизить эффективность таких систем. FIA требует, чтобы при отпущенной педали газа поток выхлопных газов составлял не более 10% от максимального значения.

Если сейчас федерация идет на некий компромисс, то с 2012-го года окажутся под запретом любые формы «выдувных диффузоров». Если технический делегат FIA Чарли Уайтинг предлагал разрешить располагать выхлопные трубы ближе к оси симметрии машин, то эксперты рабочей группы пошли дальше: командам придется вернуться к верхнему расположению выводов труб, которое применялось в Формуле 1 несколько лет назад.

Эти изменения в той или иной степени отразятся на всех командах, хотя, скорее всего, кто-то пострадает от их введения в большей степени, кто-то – в меньшей.

Руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали заявил в Канаде на прошлой неделе, что корректировка технического регламента посередине сезона может радикально изменить расстановку сил в чемпионате: «В Сильверстоуне мы должны посмотреть, какой реальный эффект произведут эти изменения. И тогда станет ясно, какой будет расстановка сил в гонках “второго чемпионата”, прежде всего, на трассах, требующих высокой прижимной силы».

[AntiKakkinen]

Президент FOTA Мартин Уитмарш считает оптимальным решением переход на турбированные шестицилиндровые двигатели с 2013 года.

 

Уитмарш:

"Необходимо сохранить мощный звук моторов! Мы должны прийти к компромиссу. Чтобы обороты двигателей остались высокими, лучшим решением считаю переход на шестицилиндровые двигатели. Думаю, такие агрегаты позволят сохранить уникальный звук болидов "Формулы-1".

[AntiKakkinen]

Хельмут Марко (о запрете выдувного диффузора):

«Прежде технические решения, вроде двойного диффузора или воздуховода, всегда запрещались в конце года. Теперь же это проходит в середине сезона. Это очень странно.

Мы надеемся, что запрет скажется на нашей команде не сильнее, чем на Renault, McLaren и Mercedes. Ferrari от него явно выиграет».