Guest Wiskas Posted June 7, 2002 Share Posted June 7, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Koshka: То есть манера пилотирования во многом определяет и выбор резины? </font> дополню: и выбор командой резины определяет манеру пилотирования? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
McLaren Posted June 7, 2002 Share Posted June 7, 2002 Что занчит "командная резина"? Обязательное применение тактики питстопов одного пилота другим? Или это решение обоюдное. Или и в выборе резины тоже проявление командной тактики! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Wiskas Posted June 8, 2002 Share Posted June 8, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by McLaren: Что занчит "командная резина"? Обязательное применение тактики питстопов одного пилота другим? Или это решение обоюдное. Или и в выборе резины тоже проявление командной тактики!</font> интересный термин! выше специалист объяснил, что от типа резины зависит манера пилотирования. Так что выбор командой, а не пилотом, Бриджстоуна или Мишлена в значительной мере может повлиять на манеру пилотирования конкретного пилота. И только. Это был вопрос. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 8, 2002 Share Posted June 8, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">То есть манера пилотирования во многом определяет и выбор резины? </font> Да! И манера пилотирования и командная стратегия на гонку. Хотя последнее и в меньшей степени, т.к. выбор резины нужно сделать в пятницу. Раньше такого требования не было и пилот, провалив квалификацию, мог выбрать тактику с бОльшим количеством питстопов и естественно - более мягкую резину (что Шумахер и делал в 94-95). Более мягкая резина дает существенный выигрыш на поворотах, торможениях и даже резких разгонах. Но "жизнь" ее заметно короче. А дальше каждый пилот считает сам: что выгоднее? Быстро ехать, заплатив лишним питстопом или беречь резину, забыв о быстрых кругах. А "экономия резины" после дождя? Это ваще прикольно, когда трасса начинает подсыхать, а "дождевики" едут по невыгодной траектории, чтобы остудить быстро "сгорающие" дождевые шины, для которых сухой асфальт - смерть! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 10, 2002 Share Posted June 10, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Koshka: То есть манера пилотирования во многом определяет и выбор резины?</font> Киса, а почему про аэродинамику нет вопросов? Или без нас сирых :о) все знаешь? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Afroditta Posted June 10, 2002 Share Posted June 10, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Киса, а почему про аэродинамику нет вопросов? Или без нас сирых :о) все знаешь? </font> и мне про аэродинамику пилотов и пилотесс! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koshka Posted June 11, 2002 Author Share Posted June 11, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Киса, а почему про аэродинамику нет вопросов? Или без нас сирых :о) все знаешь? </font> Дык,еще не добрались, пережидаю обсуждение Канады. P.S. Если вы сирые, то я что вообще на уровне мхов и лишайников ?! http://www.f-one.ru/ubb/confused.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
LatStar Posted June 11, 2002 Share Posted June 11, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Безусловно! Да еще и при разгонах надо быть внимательнее. Между прочим, обрати внимание: на прогревочном круге все "виляют", чтобы резина прогрелась. И только Мишка использует другой метод - интенсивные разгоны и торможения. Однажды это стоило Баттону схода с трассы на прогревочном круге... Он не ожидал, что весь "поезд" будет тормозить из-за резкого торможения Шумахера. Такой метод сильнее прогревает шины, но такое же "варварство" как заносы...</font> Немного не так. Виляют как раз для прогрева резины. А разгоны-торможения исползуют для прогрева тормозов, т.к колодки сделаны изматериала (если не ошибаюсь угле-пластика), который входит в рабочий режим только при температуре 400-600 градусов. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 12, 2002 Share Posted June 12, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by LatStar: Немного не так. Виляют как раз для прогрева резины. А разгоны-торможения исползуют для прогрева тормозов</font> И ты прав! Но и я прекрасно знаю, что лучший способ высушить слики на карте - притормозить достаточно интенсивно! Даже на мокром асфальте. Просто пар от колес идет и они мгновенно высыхают. Жаль у карта на передке нет тормозов (возникает недостаточная поворачиваемость...) :о) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
LatStar Posted June 12, 2002 Share Posted June 12, 2002 Насколько я знаю при обычном торможении нагреваются шины не так хорошо как при вилянии. Ну разве что если заблокировать их http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 13, 2002 Share Posted June 13, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by LatStar: Насколько я знаю при обычном торможении нагреваются шины не так хорошо как при вилянии. Ну разве что если заблокировать их http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif</font> Нагрев шин связан с двумя составляющими: - внутреннее трение (for ex. как пластилин разогревается, если его мять в руках) - внешнее трение; Внешнее, в свою очередь можно разложить на "нормальное" и "липкое" (извини, не ведаю как это разделяется в физике, поэтому придумываю термины на лету). Для "нормального", F=km, где k от 0 до 1. И это верно для блокировки колес... Для трения качения ("липкого") k может быть значительно выше 1, что мы и видим в Ф1, постоянно... Куда девается работа, создаваемая силой трения - в тепло! А деваться этому теплу некуда, кроме как в нагрев шин и асфальта. Как шины сушат траекторию после дождя, так и сами шины греются от разгонов и торможений... А блокировка только уменьшает нагрев! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koshka Posted June 13, 2002 Author Share Posted June 13, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Киса, а почему про аэродинамику нет вопросов? Или без нас сирых :о) все знаешь? </font> Такссс... По поводу аэродинамики вообще труба! Похоже команды каждую гонку, что-нибудь да меняют - антикрылья: то "биплан" то "триплан", то вообще "этажерка", про элероны вообще молчу, то с закраиной то в виде V,то в виде Т; то "ложековидные" зоны и т.п.,а уж крепления ..... Причем норовят в пятницу одно испробовать, в субботу другое, в воскресенье третье, жуть! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
LatStar Posted June 13, 2002 Share Posted June 13, 2002 Вся аэродинамика Формулы-1 сводится к одному - поиску оптимального баланса прижимной силы для каждой отдельной трассы. Например на медленных трассах, где нету длинных прямых и процент прохождения круга на полной скорости невысок, требуется большая прижимная сила (наиярчайшие примеры - Монако, Венгрия). На этих трассах нередко видим случаи, когда команды устанавлтвают на свои машины дополнительные аэродинамические элементы (анти-крылья и т.п.), как например Уильямс в 2000 (2 дополнительных антикрыла по бокам около воздухозаборника и на самом воздухозаборнике). Другие же трассы требуют меньшей прижимной силы для достижения большей максимальной скорости на прямых (ярчайшие примеры Хоккенхайм до реконструкции, Монца, Канада). Там аэтодинамическая награзка боллидов весьма невелика и пласты (не помню как они правильно называются) антикрыльев имеют небольшой угол наклона по отношению к трассе. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Bizarre Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 К манере пилотирования - существует два принципиальных пути прохождения поворотов: 1. позднее торможение. Это когда летишь до последнего и проходишь поворот одновременно работая педалями газа и тормоза. Преимущества: высокая скорость на входе. Главное - очень тонко чувствовать машину, поскольку малейшая ошибка приводит либо к вылету, либо к потере скорости на выходе из поворота. Недостатки: проблемы с регулировками, т.к. для такой езды необходима избыточная поворачиваемость (машину сносит на внутренюю сторону поворота), плохие результаты в дождь. 2. путь раннего торможения. Тормозишь раньше, но и газушь тоже раньше. Преимущества: стабильность и прогнозируемость болида при прохождении поворотов. Двигатель убивается в меньшей степени, так как смена режимов происходит плавнее, экономия топлива и резины. Так, Панис будучи тестером, говорил, что ему болид Мики подходит на 100%, но не может ездить, если стоят настройки Култхарда. Т.е. Панис и Мика используют позднее торможение с избыточной поворачиваемостью, а Култхард недостаточную (снос болида на внешнюю траекторию). Чисто теоритически, время на круге при позднем торможении может быть быстрее, но если выполняется ряд условий: - у пилота отменно работает мозжечок. - отлично настроен авто. - двигатель мгновенно переносит тяговое усилие на колеса, но не скачкообразно. Вкратце все. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ivan_N Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 Ты забыл написать о третьем пути: следованию "идеальной" траектории с торможением до апекса и началом разгона сразу после апекса. Своего рода золотая середина. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by LatStar: Вся аэродинамика Формулы-1 сводится к одному - поиску оптимального баланса прижимной силы для каждой отдельной трассы. </font> В принципе, все верно. Добавлю только причинно - следственные связи. :о) 1. Сила, создаваемая антикрылом зависит от его площади, угла атаки ("наклона") и скорости болида. Увеличение любого из параметров приводит к увеличению прижимной силы. Именно поэтому, на медленных трассах приходится увеличивать углы атаки и городить БИ/ТРИ - планы. Скорости ниже, а для использования чумовой мощи мотора физической массы болида недостаточно (пресловутая F=km, а антикрылья создают "виртуальную" m). Вся проблема в том, что чем бОльшую прижимную силу создают антикрылья, тем больше сила сопротивления. Т.е. за "тяжелую" аэродинамику приходится платить бОльшим сопротивлением движению. Причем, на скоростях 200-300 км/ч, сила аэродинамического сопротивления более 90% общего сопротивления. Повесил "тяжелые" антикрылья - забудь о высокой скорости на прямых. Если "легкие" - потеряешь в скорости на поворотах. 2. Помимо создания прижимной силы, аэродинамика играет большую роль в балансировке болида. Т.е. распределении сил между передним и задним мостом. Если "переборщить" с задним антикрылом - машина поимеет недостаточную поворачиваемость (передние колеса будут раньше срываться в скольжение на поворотах, чем задние) и наоборот - если перегружен передок, машину будет жестоко заносить на поворотах. 3. Аэродинамика на квалификации и в гонке существенно отличается, т.к. в гонке болид идет не с пустым баком, а сотня килограмм бензина существенно изменяет баланс сил по осям. Плюс, скорости в гонке ниже, чем в квалификации, поэтому гоночная аэродинамика более "тяжелая", чем квалификационная и более нагружает передок (топливный бак находится за спиной гонщика и создает дополнительную нагрузку на заднюю ось). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koshka Posted June 14, 2002 Author Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by LatStar: Немного не так. Виляют как раз для прогрева резины. А разгоны-торможения исползуют для прогрева тормозов, т.к колодки сделаны изматериала (если не ошибаюсь угле-пластика), который входит в рабочий режим только при температуре 400-600 градусов. </font> Я что-то не понимаю: получается тормоза сначала прогревают, а потом всю гонку охлаждают? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Koshka: про элероны вообще молчу, то с закраиной то в виде V,то в виде Т; то "ложековидные" зоны и т.п.,а уж крепления ..... </font> Про элероны и закраины. Тут как обычно: хочется и рыбку поймать и ног не намочить... То есть, чтобы прижимная сила была по максимуму, а сила сопротивления ваще отсутствовала... Вот тут и начинается "шаманство на аэродинамической трубе"... Малюсенькое изменение конфигурации крыльев может привести к весьма существенному перераспределению аэродинамических сил. Что касается "ложек", то тут ваще проблема! Дело в том, что сам монокок болида - это тоже аэродинамический элемент, создающий весьма приличную прижимную силу. В аэродинамике это называется "экранный эффект". Днище болида плавно приподнимается от носа, к корме... Ну а дальше все как в физике за 7-ой класс - снижение скорости потока воздуха, вызванное увеличением "сечения трубы", приводит к уменьшению силы давления на ея стенки... Поднимающееся к корме днище болида какбы "присасывается" к поверхности трассы. Хотя, конечно не в той степени, которая была во времена "юбок", но тем не менее. "Ложка" призвана увеличить разрежение воздуха под днищем. Правила гонок Ф1 определяют ограничения на высоту антикрыльев и днища над поверхностью трассы, но "ложка" может находиться ниже основных плоскостей антикрыла. Здесь тоже работает "экранный эффект" - чем ближе антикрыло к поверхности трассы, тем оно эффективнее. Отсюда же и пресловутая "доска" на днище - индикатор того, как сильно опущен монокок к трассе. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Эдик Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Koshka: Я что-то не понимаю: получается тормоза сначала прогревают, а потом всю гонку охлаждают? </font> Пилоты за гонку теряют несколько литров жидкости. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Эдик Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Koshka: Я что-то не понимаю: получается тормоза сначала прогревают, а потом всю гонку охлаждают? </font> Пилоты за гонку теряют несколько литров жидкости. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koshka Posted June 14, 2002 Author Share Posted June 14, 2002 Кстати, о птичках.... Насколько я понимаю, все команды усиленно сражаются к каждым "лишним" килограммом веса болида, в борьбе за устойчивость, но при этом количество дозаправок снижается с каждым годом, тактика 3-х дозаправок уже стала почти историей, непонятно то-ли машины больше горючего берут и при этом мудрят с бензобаком в плане распределения нагрузки, то-ли моторы меньше топлива жрать стали... Проясните, пожалуйста! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Bizarre: К манере пилотирования - существует два принципиальных пути прохождения поворотов: 1. позднее торможение. Это когда летишь до последнего и проходишь поворот одновременно работая педалями газа и тормоза. 2. путь раннего торможения. Тормозишь раньше, но и газушь тоже раньше. </font> Ты уж извини, брат, но это "пальцем в небо"... Про оптимальную траекторию люди диссертации пишут, а ты просто вводишь Кису в заблуждение. "Буду краток" В.В. Путин. Оптимальная траектория всегда предпологает "глубокий" вход в поворот. Это связано с тем, что все доступные пилоту силы нужно использовать на пределе - как мощность движка, так и силу торможения! "Глубокий" вход в поворот позволяет максимально оттянуть момент начала торможения, причем используется сила сцепления всех четырех колес (и тут F=km), поэтому торможение всяко эффективнее разгона. Разгон всегда начинается после прохождения самой дальней точки траектории. И тут "глубокий" вход дает приимущество - радиус поворота на выходе существенно больше, следовательно можно разгоняться интенсивнее. А дальше начинается психология... Когда ты на предельной скорости влетаешь в поворот, очень не просто удержать себя от нажатия на педаль тормоза! Рано тормознешь - потеряешь скорость, поздно - улетишь, а то и разобъешься... Вот и выбирай - между смертью и скоростью! "Раннее торможение" - это страховка, не более того. Тормозить надо всегда в последний момент, когда продолжение разгона чревато... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Neud: Ты забыл написать о третьем пути: следованию "идеальной" траектории с торможением до апекса и началом разгона сразу после апекса. Своего рода золотая середина. </font> Давай уточним термин "апекс". Обычно под ним понимают точку наиболее близкую к внутренней обочине поворота. Если говорить о "глубоком входе", то апекс значительно дальше момента начала разгона... Если под "апексом" понимать точку наибольшего удаления от геометрического центра поворота - то ты прав! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Koshka: Я что-то не понимаю: получается тормоза сначала прогревают, а потом всю гонку охлаждают?</font> Не совсем так. Улепластиковые тормозные диски используются в Ф1, потому что они сохраняют работоспособность ДО температур 400-500 градусов, без деформации. Дальше начинают гореть накладки и тормоза выходят из строя. Чугунные диски уже при 300 градусов начинают коробиться и очень быстро разбивают накладки. Плюс, при увеличении температур, деформированные тормозные диски снижают интенсивность торможения (накладки то прижимаются к диску, то отходят от него). Более высокие рабочие температуры позволяют тормозить интенсивнее, да и коэффициент трения у углепластиковых тормозов больше, чем у чугунных дисков. Никакого прогрева тормоза не требуют! Чем холоднее диск - тем лучше он работает... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 14, 2002 Share Posted June 14, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Koshka: Насколько я понимаю, все команды усиленно сражаются к каждым "лишним" килограммом веса болида, в борьбе за устойчивость, но при этом количество дозаправок снижается с каждым годом</font> Элементарно, Киска! Тут опять физика (какой-то там закон Ньютона) F=ma! Чем легче болид, тем его легче разогнать или затормозить. Причем, здесть важна именно физическая масса, без "виртуальной" аэродинамической загрузки. Поэтому легкий болид имеет существенное приимущество в скорости. Что касается "тактики 3-х дозаправок", то тут рояль играет "шинная война". Современные шины значительно более "живучи", чем шины образца 95-го года. А "свежая резина" тоже дает выигрыш в скорости (помимо меньшей средней массы болида)... Терять время на питстопе никому не хочется и если шины позволяют дольше оставаться на трассе, то этим пользуются! Между прочим, это прямо связано с манерой вождения! Шумахеру редко удается "пересидеть" на трассе Култхарда или скажем Ральфа - у Мишки шины "горят"... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.