Jump to content

Обмен oпытом.


Recommended Posts

так ведь шел дождь, и трасса была супер мокрая. а по дождю без заносов ехать ну никак не получится, ты просто не повернешь.

я про маяк а не про лидер. трасса была сухая. правда наверное пыльная, но кроме нечаева (который победил) никто боком не ехал

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 799
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

По поводу Шевердинской езды - это тема целого трактата. У меня есть целая, почти научная гипотеза, но она очень длинная. Краткий смысл ее в том, что сошлось очень много факторов вместе, такие как - низкий центр тяжести, неровное покрытие в ДД, максимальное использование всего потенциала широкой задней резины не только на разгоне, но как это ни пародоксально и на торможении, да и вообще парень очень тонко чуствует автомобиль.
Link to comment
Share on other sites

По поводу Шевердинской езды - это тема целого трактата. У меня есть целая, почти научная гипотеза, но она очень длинная. Краткий смысл ее в том, что сошлось очень много факторов вместе, такие как - низкий центр тяжести, неровное покрытие в ДД, максимальное использование всего потенциала широкой задней резины не только на разгоне, но как это ни пародоксально и на торможении, да и вообще парень очень тонко чуствует автомобиль.

 

 

прикол в том что Балдин который Ильи легче раза в два едет примерно в том же стиле и вроде неплохо получается, хотя о каком то там низком цт речи не идет.

Link to comment
Share on other sites

При езде в две педали явно слышно не то, что обороты явно выше, а то, что двигатель работает громче. Ну так это естественно, ведь топливо в целиндр поступает, искра проскальзывает, топливо горит, а значит и звуки громче, чем просто от крутящегося на холостых оборотах мотора.
Link to comment
Share on other sites

Есть такая штука, как момент инерции. Чтобы повернуть какое-нибудь тело вокруг его центра тяжести, нужно приложить какую-то силу. Чем короче база у машины, тем легче ее повернуть вокруг центра ее тяжести. И наоборот, чем длиннее база, тем большая нужна сила, чтобы заставить ее вращаться. Именно поэтому длиннобазные машины сложнее сорвать в неуправляемое вращение, чем короткобазные. Во время движения машина описывает дугу еще и вокруг поворота, а не только вокруг своего центра тяжести. По законам физики и геометрии, рассматривают проекции сил. Если машину перед поворотом сорвать в занос, тогда проекция ее базы относительно центра окружности по которой она движется, уменьшиться, следовательно уменьшится момент ее инерции относительно этого центра окружности, поэтому в заносе машина более охотно заруливает в поворот. Но любое скольжение, связано с гашение скорости, поэтому, как и все время в гонках, нужно искать компромис, а это и есть самая сложная штука.
Link to comment
Share on other sites

Есть такая штука, как момент инерции. Чтобы повернуть какое-нибудь тело вокруг его центра тяжести, нужно приложить какую-то силу. Чем короче база у машины, тем легче ее повернуть вокруг центра ее тяжести. И наоборот, чем длиннее база, тем большая нужна сила, чтобы заставить ее вращаться. Именно поэтому длиннобазные машины сложнее сорвать в неуправляемое вращение, чем короткобазные. Во время движения машина описывает дугу еще и вокруг поворота, а не только вокруг своего центра тяжести. По законам физики и геометрии, рассматривают проекции сил. Если машину перед поворотом сорвать в занос, тогда проекция ее базы относительно центра окружности по которой она движется, уменьшиться, следовательно уменьшится момент ее инерции относительно этого центра окружности, поэтому в заносе машина более охотно заруливает в поворот...
:confused: :rolleyes: :o
Link to comment
Share on other sites

Ну и последний на сегодня вопрос по следам недавней дискуссии: скока торможений на круге у тебя получается в дд при нормальных условиях. А то некоторые товарищи утверждают, что их должно быть то ли одно, то ли два :)
Link to comment
Share on other sites

Короче, попробую объяснить проще. Если перед поворотом поставить машину в занос, она более охотно описывает дугу вокруг поворота. Но при этом задняя ее часть скользит, что приводит к уменьшению сцепления на задних колесах. Передние же колеса, чтобы избежать разворота, поворачивают в сторону противоположную заносу, и они катятся не испытывая таких нагрузок, как если бы заноса не было. Следовательно в поворот ты заходишь только на сцеплении задних колес, передние катятся мертвым грузом. Поскольку у карта нет передних тормозов, а задние не особо эффективные, то улучшить торможение можно используя передние колеса. Тормозить мордой, плавно поворачивая руль. В заносе тормозить мордой уже не получится, тормозишь только из-за скольжения задней оси. При этом происходит очень сильное перераспределение масс на заднее внешнее колесо, что может привести к его перезагрузке и резкой уменьшении силы сцепления на нем. В общем общая сила сцепления машины резко падает. Но При этом уменьшается та самая проекция базы на центр окружности. И сила необходимая для того, чтобы заставить машину вращаться вокруг поворота нужна уже меньшая. Остальное можете уже додумать сами.

 

И снова, я не претендую на истину, всегда хотелось бы слышать возражения, я и сам до конца не уверен, что знаю этот процесс полностью.

Link to comment
Share on other sites

Смотря что ты имеешь ввиду под словом торможений? Нажатия на педали тормоза, или вообще моменты замедления автомобиля. Эти две вещи не всегда идут рука об руку.
Link to comment
Share on other sites

В ДД один поворот, в котором торможения нет вообще, два в которых замедление не связано с нажатием педали тормоза, а в остальных без торможения рабочей тормозной системой у меня не обходится.
Link to comment
Share on other sites

И снова, я не претендую на истину, всегда хотелось бы слышать возражения, я и сам до конца не уверен, что знаю этот процесс полностью.

У меня возражений нет (в силу недостаточной опытности):o

но процесс действительно сложный:rolleyes:

Link to comment
Share on other sites

Ну МакРэй, ты прямо в шок меня привел. Понял, что это что-то заумное, ничего не понял, и понял, что ты сам не понял, что написал.:)

 

М-да, сам сейчас все прочитал заново, действительно, скорее всего я несовсем прав. Причины: до сих пор пытаюсь ездить на карте, как на автомобиле...:)

 

По поводу заносов, сносов и скольжений:

Как известно, способов прохождения поворотов всего три: вкатыванием, силовым скольжением и в управляемом заносе. Силовое скольжение сразу отодвинем, им чаще пользуются переднеприводные автомобили. С остальными двумя также все ясно, вкатывание самый идеальный способ (когда хватает места четко постоить траекторию движения, и по всем законам классического стиля "прописать" поворот). Когда коеффициент сцепления низкий или условия самой трассы не позволяют реализовать "классику", приходится применять езду в управляемом заносе. Скорее всего, для того чтобы повысить поворотливость, или же, как высказывался Саша Крамарский ,проиграть на входе первого поворота, зато "попасть" во второй, после которого как раз можно немного разогнаться. К чему это я, а к тому, что все повороты можно разделить нетолько по крутизне, определяющей способ прохождения, траекторию движения, но и по строению самих поворотов ,по их, так называемой ,сложности. Скажем, если бы в ДД трасса была пошире , вряд ли кто-то бы использовал управляемый занос задней оси. А из-за того, что есть узкие места на входе в поворот, и выход не дает возможности распрямить толком траекторию, к тому же присутствуют еще сложные "эски" . Это и есть основная особенность трассы в ДД. В Пилоте тоже такое наблюдается, но это вызвано, скорее всего, только тем, что машинки плохо рулятся, или не рулятся вовсе, поэтому легкий контролируемый занос только поможет направлять карт в повороте.

Link to comment
Share on other sites

"В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить" /Айртон Сенна/

 

Во-во, думается, что с этим изречением знакомы многие - тормозят, когда уже уткнулись в покрышки... :D :D

 

Хотя конечно я бы эту фразу дополнил - "кто раньше начинает разгоняться и позже тормозить"...

Link to comment
Share on other sites

Спасибо, k.a_ за то что открыл общение по этой теме. Есть возражения по отдельным моментам:

Если машину перед поворотом сорвать в занос, тогда проекция ее базы относительно центра окружности по которой она движется, уменьшиться, следовательно уменьшится момент ее инерции относительно этого центра окружности, поэтому в заносе машина более охотно заруливает в поворот.

1) Момент инерции, в отличие от массы, не является абсолютной величиной. Момент инерции любого тела состоит из собственного момента инерции, определяемый его геометрическими характеристиками (в случае машины он постоянен), и относительного момента инерции, возникающего при вращении вокруг любой точки, несовпадающей с центром тяжести тела.

Так вот, при заносе машины в повороте, т.е. вращении карта вокруг своего ц.т. общий момент инерции, наоборот, возрастает (могу доказать формулами, если необходимо) и, поэтому требуется большая сила чтобы проходить поворот (с постоянным радиусом) также быстро как при его отсутствии. Тем не менее, при заносе выигрыш все-таки получается, но по другой причине: из-за того что при сносе задней оси можно раньше распустить передние колеса и начать сокращать радиус вращения в повороте, уменьшая тем самым общий момент инерции и увеличивая угловую скорость и ускорение.

 

Если перед поворотом поставить машину в занос, она более охотно описывает дугу вокруг поворота. Но при этом задняя ее часть скользит, что приводит к уменьшению сцепления на задних колесах. Передние же колеса, чтобы избежать разворота, поворачивают в сторону противоположную заносу, и они катятся не испытывая таких нагрузок, как если бы заноса не было. Следовательно в поворот ты заходишь только на сцеплении задних колес, передние катятся мертвым грузом. Поскольку у карта нет передних тормозов, а задние не особо эффективные, то улучшить торможение можно используя передние колеса. Тормозить мордой, плавно поворачивая руль. В заносе тормозить мордой уже не получится, тормозишь только из-за скольжения задней оси. При этом происходит очень сильное перераспределение масс на заднее внешнее колесо, что может привести к его перезагрузке и резкой уменьшении силы сцепления на нем. В общем общая сила сцепления машины резко падает. Но При этом уменьшается та самая проекция базы на центр окружности. И сила необходимая для того, чтобы заставить машину вращаться вокруг поворота нужна уже меньшая.

 

2) Здесь, вообще, полная каша, хотя последнее предложение правильное.

Я понимаю эту ситуацию так. Согласен, в повороте происходит перераспределение загрузки колес. При движении без нажатия на педаль газа больше загружаются передние колеса (из-за замедления карта, вызванного тем что повернутые передние колеса служат тормозом) и внешние колеса (понятно почему). Общее сцепление колес при этом падает, поскольку передние колеса из-за меньшего пятна контакта не могут компенсировать уменьшения сцепления задних колес. В результате, при определенной скорости машина перестает поворачивать и ее просто сносит наружу. Это хорошо видно на мокрой или ледяной трассе - колеса повернуты, а машина едет на внешнюю часть трассы.

Если же проходить поворот по скользкой трассе с небольшим газом (при несильном заносе) можно увеличить нагрузку на задние колеса, что иногда приводит к росту общего сцепления колес с трассой.

Выигрыш при заносе в ДД, по моему мнению, получается в силу п.1, поскольку трасса узкая и в силу п.2, т.к. трасса скользкая.

Link to comment
Share on other sites

Народ! А вы сейчас о чем??? :D

 

Вы каждый раз подъезжая к повороту начинаете высчитывать все ускорения, боковые скольжения и всяческие проекции с инерциями? :D

дюмаю в этот момент высчитывать уже поздно, лучше заранее :)

Link to comment
Share on other sites

Что касается Нечаева на открытии Маяка (кстати дождя не было), то ехал он вне зачета на двухскоростном (без цепи) Ротаксе, в то время как все остальные на безкоробочных. Именно поэтому он и приехал первым. Скрип резины в первом повороте не говорил о том, что он шел в заносе. У карта нет дифференциала, а так как в повороте задние колеса проходят разные растояния, то внутреннее заднее колесо, как более разгруженное обязательно проскальзывает. Если рама жесткая или стоят все распорки, вывесить заднее колесо трудно и оно издает скрип. Это не занос и не скольжение.

Что касается управляемых заносов, то они дают положительный результат только на скользком покрытии в медленных поворотах. Максимальная скорость в повороте определяется в первую очередь сцеплением колес, которое резко снижается при срыве колеса. Именно поэтому в пилотировании на асфальте срыв в занос считается ошибкой (скольжение внутреннего колеса согласно первого абзаца не считается).

Link to comment
Share on other sites

А смысл?

 

А какой смысл в теории вообще?

В данном случае кому-то это просто интересно, кому-то может помочь понять как ехать быстрее, да мало ли может быть всяких разных смыслов :)

Link to comment
Share on other sites

А какой смысл в теории вообще?

В данном случае кому-то это просто интересно, кому-то может помочь понять как ехать быстрее, да мало ли может быть всяких разных смыслов :)

 

Типа абстрактное мышление... :D

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...