Двигатели V8

[AntiKakkinen]

Мартин Уитмарш доволен принятыми решениями.

 

Уитмарш:

«Важно то, что автопроизводители договорились между собой, и это меня очень радует. Они все пришли к согласию, скрепив его своими подписями, что очень позитивно.

Команды тоже поддержали. Большинством голосов решение было одобрено на вчерашнем заседании Комиссии Формулы 1, так что, по-моему, это весьма позитивно, поскольку, безусловно, мнения и суждения высказывались разные. Очень хорошо, что все стороны пришли к консенсусу.

Думаю, в перспективе мы должны добиться, чтобы Формула 1 была привлекательной для многих автопроизводителей. В зависимости от своих маркетинговых потребностей и приоритетов, они будут приходить в Формулу 1 и расставаться с ней, и такое было уже не раз.

Мир прошел через экономический кризис, автомобильная индустрия пережила самый серьезный спад за всю историю. Думаю, изначальные планы носили несколько преждевременный характер, и, возможно, сроки их реализации были чересчур сжатыми.

Сейчас самое правильное – сохранить то, чем Формула 1 располагает в настоящий момент, и вчерашнее соглашение позволит этого добиться. Надеюсь, в будущем новые автопроизводители сочтут, что регламент Формулы 1 отвечает их интересам, потенциально стимулирует развитие, и примут решение о приходе в спорт».

[AntiKakkinen]

Renault устраивает новый регламент на моторы.

 

Булье:

«Все согласились с тем, чтобы принять формулу V6 в качестве базовой, но ещё многое предстоит сделать, чтобы завершить этот проект. С технологической точки зрения V6 даже интереснее, чем вариант с четырьмя цилиндрами, что важно, ведь Формула 1 должна оставаться на вершине технического прогресса».

[Newsmaker]

По информации Pitpass руководители 17-ти автодромов, принимающих в этом году Гран При Формулы 1 (все, кроме Кореи и Китая) категорически возражают против введения нового регламента на двигатели в сезоне 2014 года.

Серьёзная обеспокоенность вызвана тем, что после ограничения оборотов до 12000, звук моторов перестанет привлекать зрителей на трибуны. Размер отчислений за проведение этапа при этом сохранится, что может привести к финансовому краху.

По другой информации, руководители трасс объединились, чтобы добиться от Экклстоуна снижения выплат – этот вопрос можно решить только сообща…

[Newsmaker]

Комиссия Формулы 1 отложила введение нового регламента на двигатели до сезона 2014 года, очень вероятно, что и поправки к регламенту на шасси тоже будут отложены, чтобы в 2014-м команды построили машины по новым правилам с новыми моторами.

Завтра представители Всемирного Совета FIA проведут «голосование по факсу» по поводу новых двигателей, по слухам, ещё одним пунктом голосования станет перенос всех прочих поправок к регламенту, включая ограничения на аэродинамику и увеличение мощности KERS.

Сегодня утром команды известили Чарли Уайтинга о своём согласии на использование в сезоне 2014 года 1.6-литровых двигателей V6 при условии увеличении максимального числа оборотов до 15000, что позволит сохранить их звук и мощность.

[Newsmaker]

Всемирный Совет FIA по автоспорту утвердил новый регламент на моторы, вступающий в силу в сезоне 2014 года.

Обошлось без сюрпризов, регламент соответствует решению Комиссии Формулы 1 – будут использоваться турбированные 1.6-литровые V6 с системой рекуперации кинетической энергии.

Этот вариант устроил всех, теперь техническая рабочая группа займётся проработкой деталей в области необходимых правил и ограничений.

В заявлении FIA не говорится об ограничении оборотов – многие опасались, что переход на новые двигатели негативно скажется на привычном звуке моторов. По неофициальной информации ограничение будет достаточно высоким – до 15000 оборотов в минуту, так что проблем не возникнет.

[KENGARAGS]

Руководитель "Феррари" Стефано Доменикали:

"Очень важно, что достигнут компромисс конструкторов моторов и команд — "Феррари" приветствует регламент на двигатели. Это шаг вперёд, который позволит доказать тот факт, что Формула-1 по-прежнему вершина автоспорта. Мы должны прислушиваться к мнениям промоутеров этапов и к словам всех, кто заинтересован в Формуле-1"

[AntiKakkinen]

Жан Тодт доволен новым регламентом на моторы.

 

Тодт:

«Если бы я был разочарован, такое решение не было бы принято. Но, как вы понимаете, должен быть диалог.

И вот что для меня самое важное: мир меняется, мы говорим о новых видах энергии, об электромобилях, о водородных двигателях, о технологиях рекуперации энергии. Поэтому необходимо, чтобы основные автоспортивные чемпионаты, которые проходят под эгидой FIA, начиная с Формулы 1, отвечали запросам общества. Мы должны подавать хороший пример.

Поэтому я рад, что в вопросе о двигателях мы добились полного единодушия всех акционеров Формулы 1. Самое главное, что все поддержали это решение. У меня была возможность выбирать между четырехцилиндровым вариантом, который многим не нравился, и вариантом V6 объемом 1,6 л, поддержанным единогласно, так что, конечно, я очень доволен».

[AntiKakkinen]

FIA прокомментировала новый регламент на моторы.

[Newsmaker]

За переход на новые турбомоторы V6 объемом 1,6 л Формуле 1 заплатит довольно дорого. Согласно изначальным расчетам FIA, когда речь шла еще о четырехцилиндровом варианте, затраты моторостроителей на разработку и производство новых силовых агрегатов должны составить порядка 75 – 150 млн. евро при 4-летнем сроке окупаемости. Минимальная стоимость новых V6 предположительно тоже будет на уровне 75 млн. евро при том же периоде окупаемости, – сообщает TomorrowNewsf1.com.

Применяемые ныне двигатели V8 объемом 2,4 л обходятся производителям несколько дешевле: затраты на исследовательские работы и модернизацию ежегодно составляют 10-15 млн., и еще 15-20 млн. уходят на маркетинг. При этом каждая команда, с которой у производителя заключен контракт, платит от 6,5 до 12 млн. евро в год.

Похоже, моторостроители не готовы увеличивать свои годовые бюджеты, несмотря на переход на новые моторы, т.е. они должны остаться в пределах 40 – 60 млн. При этом командам вряд ли придется платить больше.

FIA требует, чтобы ресурс нового мотора составлял 4000 км. Ресурс сегодняшних V8 – примерно 1500 – 2000 км, но с 2014-го года будут введены более жесткие ограничения, и командам придется обходиться четырьмя-пятью двигателями в год из расчета на каждую машину. Скорее всего, это позволит сохранить расходы команд примерно на прежнем уровне: речь идет примерно о 5 – 8 млн. евро в год.

Расчеты показывают следующее: если заводская команда, такая как Ferrari или Mercedes GP, заключит контракты на поставку своих моторов еще трем командам, и каждый контракт будет оцениваться примерно в 6 млн. евро, то доходы за 4 года превысят 70 млн. евро, что, фактически, позволит окупить затраты на разработку и производство.

[AntiKakkinen]

Крейг Поллок считает переход на V6 ошибочным шагом.

[KENGARAGS]

Берни Экклстоун пригрозил FIA судом за новые двигатели.

 

"Новый двигатель не будет звучать так, как должен звучать мотор Формулы-1. Промоутеры гонок уверены, что из-за новых моторов многие люди перестанут посещать Гран-при, потому как не будет шума моторов, придававших своё обаяние гонкам. Если они не смогут продавать достаточное количество билетов, то не смогут платить нам.

У промоутеров есть договоры со мной, и если они не смогут выполнять их условия из-за того, что не смогут продать билеты, то мне придётся поддержать их. Возможно, придётся подать в суд на FIA”.

 

А под каким соусом можно наехать на ФИА? Если Harley-Davidson подала документы на регистрацию отчетливого звука своих двигателей ,и Американское Федеральное Бюро по патентованию и торговым маркам, одобрило его, подтвердив, что характерный звук присущ именно мотоциклам Harley-Davidson и отличает их от других.

Если бы когда-то было сделано также в Ф1....

[AntiKakkinen]

Лука ди Монтедземоло заявил, что новый регламент на моторы стал одной из причин, по которым команда останется в Формуле 1.

 

Лука ди Монтедземоло:

«Мы будем выступать, пока Формула 1 способствует развитию технологий. В последние годы множество решений, которые мы отработали в Формуле 1, появились в конструкции дорожных машин. Решение об использовании турбированных моторов V6 важно не только для нас, но и для Mercedes и других производителей.

Формула 1 быстро развивается, наш спорт становится глобальным – в прошлом году мы провели первый Гран При в Корее, в этом приедем в Индию, в 2014-м – в Россию. Сейчас это действительно чемпионат мира.

При внесении очередных поправок к регламенту нужно придерживаться здравого смысла. Сегодня эффективность машин на 90% зависит от аэродинамики, но мы не строим самолёты или ракеты, мы разрабатываем машины, поэтому роль аэродинамики должна постепенно снижаться».

[AntiKakkinen]

Росс Браун доволен новым регламентом.

 

Браун:

"Суть этого нововведения не только в том, что двигатели станут более эффективными. Главное, что мы поймем, что иметь по-настоящему эффективный двигатель – это круто. Классно проезжать трассу на меньшем количестве топлива. Теперь сможем заправлять машины практически вполовину меньше. Однако мощность двигателей останется прежней".

[AntiKakkinen]

Технический директор McLaren Падди Лоу удивлён критикой со стороны владельцев трасс.

 

Падди Лоу:

«Переход на турбированные V6 – отличная идея, это уникальный для автоспорта формат. Инженерам придётся решить сложную, но интересную задачу, используя современные технологии для повышения эффективности двигателя.

Я слышал, что владельцы некоторых трасс хотели бы заменить Формулу 1 на IndyCar, жалуясь на изменение звука наших моторов, но двигатели IndyCar мне вовсе не кажутся громкими, а их обороты ограничены до 12000. Думаю, команды Формулы 1 постараются добиться большего значения при уточнении регламента. С другой стороны, мы должны уважать владельцев трасс – у нас общие цели, конфликтных ситуаций допускать нельзя».

[AntiKakkinen]

Главный моторист Renault Роб Уайт уверен, что новые 1,6-литровые двигатели V6, на которые Формула 1 перейдет, начиная с 2014-го года, по звуку мало будут отличаться от привычных V8.

 

Уайт:

«Во-первых, надо подчеркнуть вот что: какие бы моторы мы ни использовали, Формула 1 останется вершиной автоспорта. Машины по-прежнему будут самыми быстрыми и не станут менее надежными. И если мы собираемся экономить топливо, это не значит, что у кого-то будет кончаться бензин прямо в ходе гонки.

Эти двигатели будут звучать очень громко, поскольку обороты останутся очень высокими.

Похоже, судя по регламенту, обороты будут ограничены на уровне 15000, а при ограничении потока подаваемого в двигатели топлива, новые моторы ориентированы на работу, скорее, в верхней части этого диапазона, чем в нижней. В регламенте есть деталь, которая сделает задачу мотористов интересной: им придется поднимать обороты выше уровня в 10-11 тысяч, который был заложен в изначальную версию правил.

У одиночного турбонагнетателя есть ряд важных преимуществ: начнем с того, что он в какой-то мере отвечает концепция вторичного использования энергии, которая развивалась, когда речь шла о переходе на четырехцилиндровые моторы. Ведь в одиночный турбонагнетатель также будет встроен электрический блок, предназначенный для рекуперации тепла выхлопных газов.

В дополнение к этому, в одиночном нагнетателе будут сходиться шесть выводов выпускного коллектора, а из него будет выходить одна выхлопная труба, поэтому частота звука такого двигателя будет намного выше, чем частота звука четырехцилиндрового мотора или V6 с отдельными выводами выхлопной системы.

Все слышали, что двигатели в Формуле 1 в разные эпохи звучали по-разному, и я не думаю, что когда-то этот звук нас разочаровывал. Новые силовые агрегаты будут работать на очень высоких оборотах: скорость вращения коленчатого вала будет ограничена на уровне 15 тысяч об/мин., но в двигателе есть и другие валы, которые будут вращаться намного быстрее. Так что я абсолютно убежден: шум этих моторов будет достоин Формулы 1, и они будут звучать лучше, чем двигатели некоторых предыдущих поколений. Но единственный способ сохранить звук таким, какой мы слышим сейчас, – это продолжать использовать нынешние моторы».

Жан-Франсуа Кобе:

«Четырехцилиндровый силовой агрегат у нас проходит стендовые испытания и звучит примерно так же, как и мотор V8 на 12-14 тысячах оборотов. С V6, оборудованных одиночным выхлопом, звук будет очень хорошим».

[AntiKakkinen]

Адам Парр:

«Беспокойство по поводу звука моторов я считаю некорректным. Думаю, нам следует соблюдать определенную осторожность: публично обсуждая наши действия и их мотивацию, мы только усложняем ситуацию.

Наша задача состоит в том, чтобы объяснить всем, в чем преимущества такого шага для всего спорта. Он выгоден промоутерам гонок, он поможет привлекать новую аудиторию…

Лично я доволен переходом на V6. Жаль, что мы не сделали этого 12 месяцев назад. Я поддерживаю технологии, ориентированные на экологию, на будущее использование в производстве серийных автомобилей.

У нового гоночного двигателя должен быть отличный звук, и я отношусь к этому с уважением, полагая, что V6 смогут удовлетворить критиков. Но самое главное, по-моему, в том, что по пит-лейн машины будут ездить, используя электрическую энергию, и по параметрам энергетической эффективности новому силовому агрегату просто не будет равных. Я очень доволен, что все автопроизводители пришли к единому мнению».

[KAA]

Лично я доволен переходом на V6. Жаль, что мы не сделали этого 12 месяцев назад.

Зачем паллиативы? Надо сразу на монодвигатель-четвёрку атмосферную, какого-нибудь ХюндаЯ на 136 сил. Очень жизненно будет!

[Newsmaker]

Марио Тайссен, недавно оставивший пост главы BMW Motorsport, по-прежнему остается серьезным и опытным специалистом, поэтому немецкие журналисты поинтересовались его мнением о будущем переходе на 1,6-литровые турбомоторы V6. Тайссен поддерживает эту идею, и ему в целом нравятся изменения, которые вносятся в правила Формулы 1 в последнее время.

В частности, переход на V6 вместо рядных 4-цилиндровых моторов, на чем изначально настаивала FIA, он считает совершенно оправданным.

«Понятно, что сама конструкция V6 намного жестче, чем рядная “четверка”, и позволяет обойтись без подрамника, – сказал Тайссен, инженер-моторист по первой профессии. Кроме того, ему нравятся правила, вступившие в силу с начала текущего чемпионата: «Годами мы пытались создать условия для обгонов. Новые правила оказались очень интересными и дали убедительный эффект, хотя многие говорят, что обгонов стало слишком много, и они стали слишком легкими.

Но я так не считаю. Думаю, все, что сейчас происходит, оживляет интерес к чемпионату. Мне также нравится, что в этом сезоне до старта гонки вы не знаете, сколько комплектов шин вам понадобится, и практически каждый Гран При преподносит нам немало любопытных сюрпризов».

[AntiKakkinen]

Руководитель автодрома в Сильверстоуне Ричард Филлипс обеспокоен звучанием моторов.

 

Филлипс:

«Наше беспокойство связано с тем, что мы подписали дорогостоящий 17-летний контракт. Сейчас трибуны заполнены, но что произойдёт, если звук новых двигателей не понравится публике? Если хотя бы 10-15 тысяч зрителей не придут, для нас это станет серьёзной потерей. Мы зарабатываем на поклонниках спорта, они – наша аудитория.

Мы возражаем против перемен в регламенте и считаем непринципиальным вопрос экономии топлива и снижения эмиссии углерода в гонках, гораздо больше углекислого газа выделяется вне трассы. Я вовсе не противник экологии, но меня беспокоит успешность гонок и число зрителей на трибунах».

[Newsmaker]

У Red Bull Racing появилась надежда, что ей удастся минимизировать потери в скорости, связанные с введением ограничений эффективности выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами: в последний момент FIA пошла на определенные уступки, заметно повысив порог этих ограничений для двигателей Renault.

Дискуссии между производителями моторов и федерацией продолжаются, но Renault Sport уже добилась разрешения оставить поток выхлопных газов при отпущенной педали акселератора на уровне 50%, аргументируя это соображениями надежности.

Изначально FIA собиралась снизить этот поток до 10%, но затем, после дискуссий с командами, увеличила его вдвое. Однако французские моторостроители настаивали на дальнейшем повышении этого порога, поскольку это было необходимо для обеспечения надежной работы выпускных клапанов двигателя R27.

Как сообщает британский Autosport, о новом 50-процентном уровне договорились в пятницу утром, и это противоречит уступкам, сделанным накануне Сильверстоуна производителям двигателей Mercedes-Benz, которым разрешили оставить зажигание в половине цилиндров при нулевом положении дросселя, чтобы снизить давление в картере.

Решение FIA означает резкий поворот в истории с выдувными диффузорами и может заметно повлиять на расстановку сил: выяснилось, что до того, как FIA внесла изменения в регламент, на машинах Red Bull Racing при нулевом положении дросселя применялся только 45-процентный поток выхлопных газов.

После того, как команды узнали об уступках, сделанных Renault, на пресс-конференции FIA в пятницу между руководителями Red Bull Racing и McLaren разгорелась публичная полемика.

Оба считают, что ограничения, введенные FIA, больше сказываются на их командах, тогда как соперники получают определенное преимущество.

«Была техническая директива, которая фактически изменила ситуацию, – сказал Хорнер. – Это было очевидно, ведь производители хранили молчание, а их эта ситуация касается прежде всего. Некоторым командам позволили оставить зажигание в шести цилиндрах, разрешили подачу топлива к ним, а это также, безусловно, дает дополнительные преимущества, поскольку при этом образуется поток выхлопных газов. Но это было разрешено.

Было бы несправедливо разрешать использование таких режимов одному производителю и запрещать другому. Думаю, FIA очень сложно найти правильное решение, и, по-моему, федерация старается применять максимально справедливый и сбалансированный подход, как это и декларировалось изначально…

Безусловно, мы не вполне довольны тем решением, которое было принято в отношении Red Bull Racing. Уверен, Мартин не доволен решением, касающимся McLaren, и, не сомневаюсь, в паддоке ходит немало подозрений, что именно поэтому Red Bull или McLaren добиваются результатов, а чьим-то машинам не хватает скорости. Но, в конце концов, это лишь детали. Суть же в том, что отношение к производителям моторов было справедливым и беспристрастным».

Уитмарш парировал: «Когда футбольные ворота смещают в ходе тренировки, это серьезно затрудняет ситуацию. Думаю, изменения лучше было бы вводить в конце года, и Кристиан с этим согласится.

По-моему, когда происходящее окутано туманом и все делается в двусмысленном и меняющемся ключе в самый разгар сезона, то каждой команде кажется, что с ней обошлись несправедливо. Сейчас, как мне кажется, все закончится тем, что многие команды, возможно, будут оспаривать применение “холодного” выхлопа. Renault какое-то время его использует, тогда как другие команды этого не делают, у них нет такого опыта, но речь идет о значительном скоростном преимуществе.

Ситуация запутанная, и я думаю, все изначально полагали, что поток выхлопных газов, когда гонщик снимает ногу с педали газа, будет прекращаться. По-моему, концепция простая, но она изменилась, и теперь все не так просто и понятно. И совсем странно, что выяснилось это только сегодня.

Тем не менее, я уверен, что мы будем сохранять спокойствие и во всем разберемся. И все-таки, менять правила лучше в межсезонье, а не в ходе сезона, и изменения должны быть четкими и не допускать двоякого толкования.

Думаю, в этой ситуации многих переполняют эмоции, и мне понятно, почему. Инженеры расстраиваются, что не в курсе того, что нам разрешено делать, ведь за счет “холодного” выхлопа можно добиться повышения прижимной силы на 30 – 40 пунктов на торможении, и это весьма заманчиво, так почему бы не попытаться, верно?»

Руководитель Lotus Renault GP Эрик Булье заявил, что FIA взялась за практически невыполнимую задачу: «Думаю, если Чарли Уайтинг старается сделать так, чтобы все производители двигателей были довольны, то добиться этого будет очень сложно».

[AntiKakkinen]

В Cosworth с оптимизмом смотрят в будущее.

 

Марк Галлахер:

«Подписывая контракт на поставку моторов, мы сделали так, что финансовая ситуация не зависит от числа клиентов. Это связано с тем, что мы рассчитывали, в основном, на новые команды, а тогда никто не мог гарантировать их выживание. Сотрудничество с Williams стало «бонусом». Адам Парр всегда говорил – как только у команды появится возможность подписать контракт с крупным автопроизводителем, они откажутся от наших моторов.

С каждой командой у нас отдельный контракт, в котором учитываются все издержки – постройка двигателей и адаптация их к конкретному шасси, техническая поддержка на трассе, работа по повышению надёжности. При этом каждый из контрактов является прибыльным, просто в следующем году у нас будет не три, а два источника доходов в Формуле 1 – разница только в этом.

Сейчас мы планируем разработку новых двигателей на сезон 2014 года. Нас гораздо больше устраивает формат V6, чем первая версия регламента с рядными четырёхцилиндровыми двигателями, ведь в этом случае расходы никак не контролировались, а мы не можем позволить себе тратить на разработку по 60 миллионов долларов, как автопроизводители.

Проект перехода на моторы V6 предусматривает ряд ограничений – число часов на испытательных стендах и лабораториях CFD, объём расходов на разработку, вес и другие физические параметры двигателя. Кроме того, у нас будут клиенты – Ferrari, Mercedes и Renault обязались оставить нам, по крайней мере, две команды. Идеальный вариант – три клиентских команды, но мы справимся и при двух».

[AntiKakkinen]

Новые двигатели потребуют новых масел и топлива.

 

Павел Биалота (технический эксперт ExxonMobil):

«Конечно, переход на новые двигатели потребует создания новых типов масел и топлива. В настоящий момент производители моторов пытаются определиться с конструкцией будущих силовых агрегатов V6, и как только это произойдёт, мы займемся разработкой нового топлива.

Это весьма сложная задача, потому что, как всегда, мы должны будем добиться оптимального результата. Необходимо на 100% убедиться, что наши продукты гарантируют надежность, обеспечивают все необходимые параметры, такие, как мощность, и т.д. Поскольку турбомоторы меньшего рабочего объема требуют другого подхода, то работа предстоит серьезная.

Как всегда, необходимо все сделать в срок, но двигатели V6 вводятся с 2014-го года, поэтому время на разработку новых горюче-смазочных материалов у нас есть».

[Newsmaker]

Бывший главный моторист Ferrari Жиль Симон, занимавший в последнее время пост директора отдела FIA по силовым установкам, покинул федерацию, чтобы присоединиться к проекту P.U.R.E Крейга Поллока в роли технического директора.

Бывший менеджер Жака Вильнёва организовал компанию, которая должна производить конкурентоспособные и недорогие двигатели по новому регламенту, вступающему в действие в сезоне 2014 года. Уже в августе Симон присоединится к этому проекту.

Крейг Поллок: «Это назначение станет ещё одной вехой в развитии проекта P.U.R.E. Жиль Симон – талантливый разработчик, его профессионализм не нуждается в доказательствах, к тому же он был автором многих идей, позволяющих снизить ущерб для окружающей среды в Формуле 1».

Жиль Симон: «Снижение ущерба для окружающей среды – моя личная цель, и регламент на сезон 2014 года позволит кардинально изменить ситуацию, ведь речь идёт о самых серьёзных переменах в новейшей истории. Участие в проекте P.U.R.E – это фантастический вызов, позволяющий мне вернуться к своей страсти – разработке двигателей».

Президент FIA Жан Тодт поблагодарил Симона за многолетнее сотрудничество и пожелал успехов на новом месте работы…

[AntiKakkinen]

Бывший главный моторист Ferrari Жиль Симон, занимавший в последнее время пост директора отдела FIA по силовым установкам, покинул федерацию, чтобы присоединиться к проекту P.U.R.E Крейга Поллока в роли технического директора.

Мотористы обеспокоены тем, что конфиденциальная информация о моторах разных компаний, которая была доступна Симону по роду службы, может быть передана проекту P.U.R.E.

 

Роб Уайт (главный моторист Renault):

«Первая реакция предсказуема и понятна, на личном и профессиональном уровне у меня хорошие отношения с Жилем – мы знаем друг друга много лет. Но дело в том, что в последние 18 месяцев Renault, и, как я понимаю, другие компании, предоставили Симону и FIA беспрецедентный доступ к информации по моторам.

Мы крайне заинтересованы в том, что эта информация, полученная Жилем, как представителем FIA, не использовалась им в работе на конкурирующий проект».

[AntiKakkinen]

Галлахер (о первой половине сезона):

"Мотор CA2011 более конкурентоспособен, чем может показаться по результатам в этом году. Это мощный двигатель, мы вновь продемонстрировали его надёжность, что важно для наших клиентов – команды должны чувствовать уверенность.

Определённые проблемы неизбежны, ведь моторы в Формуле 1 работают на пределе, но в целом, с точки зрения надёжности, мы среди лидеров. Вчера все шесть машин с моторами Cosworth финишировали в Гран При Венгрии.

Между двигателями четырёх производителей, представленных сегодня в Формуле 1, нет серьёзных отличий в мощности и эффективности. Мы анализируем обратную связь со стороны команд, рассматриваем возможные варианты оптимизации режимов работы моторов к каждой гонке.

Моторы Cosworth мощны и надёжны, я по-прежнему уверен в том, что на правильном шасси они способны выигрывать гонки. Мы будем и дальше упорно работать с тремя клиентами и надеемся на прогресс в будущем – я верю в то, что Marussia Virgin Racing и HRT сделают большой шаг вперёд в 2012-м.

Прогресс Marussia Virgin Racing и HRT? Мы довольны нашим техническим сотрудничеством и надеемся сыграть ключевую роль в прогрессе этих команд в следующем году. Marussia Virgin Racing недавно сделала важные заявления о реорганизации технического отдела, включая совместную работу с McLaren Applied Technologies, что говорит о серьёзности планов команды. В HRT сменились владельцы, что вселяет веру в успех этого проекта.

Обе команды добились прогресса по ходу сезона и делают всё, чтобы сократить отставание. Мы поддерживаем их и глубоко вовлечены в эту работу.

Мы приветствовали новый регламент и подписали его. Разработка новых двигателей – это сильная сторона Cosworth, у нас профессиональный коллектив инженеров и конструкторов, которые с нетерпением ждут этого вызова.

Это будет не первый турбомотор, который мы разрабатываем для Формулы 1, у нас есть подобный опыт, хотя на этот раз некоторые из требований действительно уникальны.

Вместе с другими производителями, мы обсудили вопрос ограничения затрат в условиях нового регламента, чтобы гарантировать экономическую жизнеспособность проекта.

У Cosworth большой послужной список, если говорить о разработке новых двигателей, и технологии, которые будут использоваться в конструкции этого мотора, станут следствием опыта, накопленного нашей компанией в работе с автопроизводителями. Это действительно очень перспективный проект".