Двигатели V8

[AntiKakkinen]

Реми Таффен (об итогах сезона):

«Здорово, что мы смогли успешно завершить невероятно долгий сезон. Я хотел бы поблагодарить всех наших партнеров за преданность делу и, в целом, отличные результаты: машины с мотором Renault завоевали в общей сложности 12 побед и заработали более 700 очков. Это полностью оправдывает реструктуризацию нашей компании, которая прошла зимой.

Это год стал для Renault Sport F1 переходным: компания перестала быть владельцем команды и стала поставлять двигатели уже не двум, а трем клиентам. Было непросто обеспечить тот же уровень эффективности и надежности мотора при увеличении числа клиентов, поэтому мы довольны результатами сезона и рады, что каждый из наших партнеров добился своей цели. Red Bull Racing смогла набрать максимальное количество очков, Lotus Renault GP – завоевать пятое место в Кубке конструкторов и успешно завершить сезон, несмотря на проблемы, которые возникли во второй половине чемпионата, а Team Lotus – подтвердить чрезвычайно важное десятое место в общем зачете.

Мы поздравляем все три команды и надеемся, что продолжим продуктивно сотрудничать с ними в межсезонье. Сейчас нас ждут новые вызовы: мы планируем интенсивно работать с Williams, а в следующем сезоне постараемся избежать ошибок, а также повысить надежность и эффективность нашей продукции.

Кроме того, я хотел бы поблагодарить наших сотрудников в Вири-Шатийон, которые помогли командам добиться высоких результатов на трассе. Эффективная техническая поддержка – одно из достоинств Renault Sport F1, а результаты сезона вновь это подтвердили».

[AntiKakkinen]

В Renault довольны ролью поставщика моторов командам Формулы 1.

 

Таварес:

«Участие в Формуле 1 обходится нам в десятки миллинов евро чистых инвестиций, но эти затраты полностью окупаются. Я уже давно перестал заниматься расчетами рентабельности участия в чемпионате.

Компания вкладывала средства на протяжении 34 лет и за это время выиграла 10 Кубков конструкторов. Иначе говоря, мы становились чемпионами в среднем каждые три года – это весьма высокие показатели, которыми мало кто может похвастаться, и я горжусь тем, что работаю в стабильной компании, ведь 34 года – это огромный срок!»

 

В следующем году моторы Renault будут стоять на машинах Red Bull Racing, Lotus F1 Team, Team Caterham и AT&T Williams.

[AntiKakkinen]

Моторы Mercedes - лучшие по заработанным очкам в сезоне-2011 и третий год подряд.

[AntiKakkinen]

Аллен:

«С того момента, как Формула 1 перешла в 2006 году на моторы V8 объёмом 2,4 литра, двигатели Mercedes завоевали уже 35 побед и 104 подиума. Сегодня отделение силовых агрегатов Mercedes AMG, расположенное в Бриксуорте, открыло свои двери небольшой группе журналистов, которые смогли увидеть, что творилось за кулисами в 2011 году и как идет подготовка к переходу на новый регламент в 2014-м.

Мы узнали немало любопытной инсайдерской информации от старшего инженера Mercedes Энди Коуэлла. Если говорить об использовании восьми моторов в 19 гонках, то было интересно узнать, что один из них отработал в общей сложности 3 073 км дистанции, то есть три этапа в начале сезона, а затем еще шесть пятничных тренировок. Команды традиционно устанавливают новые двигатели в Стамбуле, Спа и Монце, после чего используют каждый из них еще лишь в одной гонке.

Немероятно, но ведь еще недавно команды привозили на каждый этап по десять моторов, и каждый день устанавливали на машину новый. Когда регламент на V8 был заморожен, пришло более глубокое понимание работы двигателей, что привело к невероятному росту их надёжности. Например, керамические клапаны сейчас легче, чем на квалификационных моторах десятилетней давности, которые были настолько хрупкими, что выдерживали всего лишь один час субботней сессии. Теперь же их ресурс – 3 тысячи километров.

Еще одной сложностью в этом сезоне стало использование KERS и подвижного заднего крыла, которые не должны были сказаться на достижении двигателем предельных оборотов на прямой. Разумеется, эта задача решается путем выбора передаточных чисел, поскольку одновременное использование пилотом обеих систем разом добавляет около 1 000 об/мин, а если мотор «упрется» в лимитатор, нагрузка на него разом возрастёт на 15-20%.

Также нам показали «выдувной» диффузор, который попадет под запрет со следующего сезона. Коуэлл продемонстрировал графики телеметрии при прохождении обычного поворота, где было видно, как пилот поднимает ногу с педали акселератора, но дроссель остается полностью открытым. Крутящий момент падает из-за выключения зажигания, но выхлопные газы под давлением устремляются в направлении диффузора, причем их давление куда выше, чем при традиционном режиме работы. Кроме этого, температура газов в этот момент повышается почти на 200 градусов. Материалам выхлопной системы приходится в такие моменты непросто.

Также интересно было в подробностях рассмотреть работу электронной системы торможения двигателем. У пилотов есть возможность особым образом использовать дроссель, чтобы, фактически, создавать в поворотах дополнительную прижимную силу. Коуэлл подтвердил, что именно этот прием давай Феттелю решающее преимущество в самые важные моменты – особенно в финале квалификации.

Затем мы смогли рассмотреть KERS – систему, которая практически без изменений останется в регламенте и в следующем году. Однако в 2014-м ора превратится в ERS и будет аккумулировать больше энергии из различных источников.

Именно здесь стала понятна реальная сила KERS в Формуле 1 – мы в деталях изучили эпизод, когда Льюис Хэмилтон смог обогнать Себастьяна Феттеля на Гран При Китая. Британец нажимал кнопку рекуператора в таком месте, которое прямо-таки противопоказано для KERS, если пилоту требуется хорошее время круга: речь о шестом и седьмом поворотах. Льюис поступил так, поскольку знал, что сможет поравняться с соперником и затем оказаться на внутреннем радиусе на входе в следующий левый поворот. Так оно в итоге и получилось.

Еще один пример использования KERS, и вновь Хэмилтоном – защита от Марка Уэббера, использовавшего подвижное крыло на длинных прямых корейской трассы. Нет сомнений, что это одна из областей, где превосходная система рекуперации здорово помогает командам, использующим двигатели Mercedes.

Компаний поставляет абсолютно идентичные моторы и KERS всем трём своим клиентам: Mercedes GP, McLaren и Force India. Они дают преимущество над соперниками, которое в среднем составляет около 0,4 секунд на круге, а на трассах вроде Монцы – заметно больше.

Единственное отличие состоит в расположении кабелей KERS, которое зависит от конструкции шасси. В этом году общий вес системы удалось снизить до 24 кг, а её эффективность составляет 80% – то есть аккумуляторы, накопив предварительно 500 кДж, затем могут передать мотору лишь 400 кДж. Такое количество энергии система выделяет всего за секунду.

Нам показали мотор на динамометрическом стенде – там проходят обкатку экспериментальные детали для 2012 года и некоторые идеи для 2014-го. Мне бы хотелось отметить, что в современной Ф1, где все испытания строго регламентированы, двигатель остается едва ли не единственным агрегатом, который можно свободно тестировать в любое время. На трассе машины каждой из команд преодолевают около 50 тысяч километров, что в сумме даёт 150 тысяч. Специалисты Mercedes «проезжают» примерно такую же дистанцию на динамометрическом стенде.

Каждый из восьми новых моторов, которые есть у пилота по ходу сезона, также проходят здесь обкатку – порядка 150 км. Лишь потом их устанавливают на машину.

На гонках в каждой команде работают специалисты Mercedes: три техника, три инженера и менеджер. Некоторые из них как раз были в Бруксуорте и продемонстрировали нам специальное оборудование, используемое для установки на V8 новых деталей. Мы сами попробовали поставить топливный инжектор, тепловой экран и элементы выхлопной системы. Для этого требуется определенная сноровка, но гостям очень понравилось.

К слову, Михаэль Шумахер, который довольно долго работал картинговым механиком и немало преуспел в этом, справляется с такой задачей за три минуты. Лично мне потребовалось куда больше времени, поскольку одна из выхлопных труб в процессе работы незаметно сместилась со своего места, из-за чего половину гаек пришлось откручивать обратно, а затем начинать все сначала…»

[AntiKakkinen]

В Mercedes готовятся опробовать новые моторы, разработанных по регламенту на сезон 2014 года (турбированные моторы V6).

 

Энди Коуэлл (технический директор):

«Это высокооборотистые моторы, максимальный объём топлива поступает, когда двигатель раскручивается до 10 тысяч оборотов, а максимальное число оборотов – 15000.

К одному турбонагнетателю подводится шесть труб выхлопного коллектора, а при единственной выхлопной трубе, отводящей выхлопные газы от шестицилиндрового двигателя при 15000 оборотах, звук должен быть очень хорошим».

Томас Фюр (управляющий директор Mercedes-Benz High Performance Engines):

«Главное, что независимо от Соглашения об ограничении ресурсов, мы смогли согласовать технический регламент на двигатель. Вместе с производителями FIA проделала большую работу. Многие параметры уже определены, и нет необходимости расходовать средства на развитие идей, которые не будут воплощены – это очень помогает в работе.

Мы точно знаем, над чем нужно работать – с шасси всё гораздо сложнее, но FIA уверенно контролирует ситуацию с моторами».

[Newsmaker]

В начале мая 2011 года бывший менеджер Жака Вильнёва Крейг Поллок объявил о создании компании PURE, которая должна стать независимым поставщиком двигателей в сезоне 2014 года.

После нескольких пресс-конференций, презентации проекта для команд и заявления о том, что тесты турбированных V6 начнутся уже летом следующего года, Поллок и его коллеги сосредоточились на работе, но если сомнений в том, что на производственных мощностях Mecachrome опытный Жиль Симон сможет построить конкурентоспособный двигатель почти нет, то главный вопрос не решен – у PURE нет клиентов.

Действующие контракты на поставку моторов завершатся 31 декабря 2013 года, вместе с действующим регламентом на двигатели, но команды уже сейчас ведут переговоры с потенциальными поставщиками, и ходят слухи, что самый вероятный сценарий развития событий для PURE – покупка доли в одной из действующих команд.

Если ситуация не изменится и компания PURE продолжит существование, есть вероятность, что Поллок станет совладельцем одной из команд второго эшелона – той, которая в тот момент будет сильно нуждаться в деньгах.

[Newsmaker]

В первой версии заявочного листа FIA на сезон 2012 года только у одной команды указана компания Cosworth в качестве поставщика моторов, хотя ещё два года назад у британцев было четыре клиента.

В следующем году поставщика моторов сменит Williams – команда подписала контракт с Renault, ходят слухи, что их примеру могут последовать и в HRT – в этом случае двигатели Cosworth останутся только у Marussia Racing, но пока эта информация не подтверждена.

Когда бывший президент FIA Макс Мосли объявлял тендер на поставку моторов для Формулы 1 от внешней компании, использование моторов Cosworth было частью контракта для новых команд. Мотористы не раз говорили, что обеспечить минимально возможную стоимость они смогут лишь в случае контрактов, как минимум, с четырьмя командами, но наблюдается парадокс – при уменьшении числа клиентов затраты и стоимость возрастают, а за чуть большую сумму можно приобрести более конкурентоспособный двигатель.

В ноябре представители Renault не опровергли слухи о возможном увеличении числа клиентов. «Четыре команды – это прекрасно. Пять? Почему нет», - переспросил журналистов операционный директор французского концерна.

[KENGARAGS]

Обозреватель Autosport Джонатан Ноубл взглянул на силовые агрегаты 2011 года с нетривиальной стороны .

 

Любителям автоспорта еще памятны те времена, когда битвы моторостроителей в «Формуле-1» по напряженности и бескомпромиссности ничуть не уступали состязаниям конструкторов. Отобрать пальму первенства у конкурента, построившего чуть более эффективное шасси, за счет ресурса движка отчасти считалось даже шиком. Ведь дополнительные лошадиные силы добывались из узла, фактически совершенного по сути.

 

Но всякий раз известные производители силовых агрегатов умудрялись прыгнуть выше головы и, как в том анекдоте, выжать из своих устройств «еще сто грамм». Согласитесь, то были великие времена, когда десятицилиндровики «БМВ» помогали «Уильямсу» вести борьбу с «Феррари» или же моторы «Хонды» работали на благо «Макларена»…

 

Стремление к сокращению расходов, оформившееся в последние годы в тенденцию всего элитного класса, привело к омологации двигателей. А потому эру современных восьмицилиндровиков многие уже поспешили окрестить эпохой смерти моторостроения. Однако если проанализировать факты, как-то незаметно приходишь к выводу, что движки хоронить еще рано. Тем более что без особого труда набирается аж десять причин, по которым только в этом сезоне о них стоит отзываться с уважением.

 

Помимо гонщиков и команд раздутый календарь доставляет неприятности производителям моторов

 

Поскольку каждый пилот ограничен использованием восьми двигателей за сезон, разница между 19 и 20 этапами в году довольно ощутимая. Сводить ее к простому увеличению дистанции на 300 км и дополнительной амортизации оборудования поверхностно. Куда резоннее учитывать нюансы, влияющие на расчет предела прочности того или иного агрегата. Ведь, исходя из ресурса выработки, строится тактика использования моторов на весь сезон. Под трассы, требовательные к двигателям, стараются подвести их смену, на треках, щадящих движок, рокировки, наоборот, оттягиваются. Естественно, при малейших сбоях в календаре (как это было нынче с Бахрейном) летит в тартарары вся чемпионатная стратегия в этой области.

 

Стратегия использования моторов на сезон предусматривает выбор из 36 млн комбинаций

 

Бытует мнение, что распределить с умом все восемь движков на сезон особого труда не составляет. Мол, ставь на каждую пару Гран-при по силовому агрегату, а остаток оставь на долю тех устройств, что не износятся после программы минимум. На самом деле существует… 36 млн возможных комбинаций по применению моторов в сезоне. Разумеется, оптимальные графики инженеры получают после компьютерного моделирования всех вариантов. Если верить «Мерседесу», оптимальная система распределения двигателей на сезон-2011 выглядит так:........

 

http://all-forums.ru/images/smilies/smile.gif Интересно ? Тогда полностью ЗДЕСЬ

[AntiKakkinen]

Крейг Поллок заявил, что работа по созданию перспективного двигателя, отвечающего регламенту 2014-го года, идет с опережением графика.

 

Поллок:

«Я убежден, что в 2014-м году в Формуле 1 будут работать четыре производителя двигателей. Это Renault, Ferrari, Mercedes и PURE. Мы опережаем собственный график на 6 месяцев».

[KAA]

работа по созданию перспективного двигателя, отвечающего регламенту 2014-го года

С педальным приводом, небось?..

[Newsmaker]

Вчера мир автоспорта узнал шокирующую новость о том, что французский концерн Peugeot принял неожиданное решение свернуть свою программу участия в гонках на выносливость. Практически сразу на это известие отреагировал Крэйг Поллок, бывший менеджер Жака Вильнева и экс-глава команды B.A.R, который ныне руководит компанией PURE.

Цель проекта PURE состоит в том, чтобы предложить командам Формулы 1 новый эффективный двигатель (турбомотор V6 объемом 1,6 л), отвечающий требованиям технического регламента, который вступит в силу в 2014-м году. Узнав о решении Peugeot, Поллок и его партнеры задумались о приобретении подразделения французской фирмы, отвечавшей за разработку и производство гоночных моторов. Это подразделение расположено в Велизи-Виллакублэ, одном из пригородов Парижа, там работает высококвалифицированный персонал, и используются современные технологии.

«Мы переросли наши производственные возможности, которыми PURE располагает сейчас, и наша компания тоже базируется недалеко от Парижа, – сказал Поллок в интервью GPUpdate. – Сейчас мы хотим создать собственный конструкторский отдел, который может быть расположен в одной из трех стран: во Франции, Швейцарии или в Германии.

Уже принято решение, что часть нашей команды будет работать под Кёльном, чтобы использовать испытательные стенды Toyota Motorsport, поскольку они лучшие в мире.

С другой стороны, стало известно об уходе Peugeot. Мы подозревали, что это может произойти. У них в окрестностях Парижа есть база с инфраструктурой, офисами и испытательными стендами. Качество этого хозяйства недостаточно высокое по меркам Формулы 1, но модернизировать его до нужных стандартов не так сложно. Не исключено, что это самое экономически выгодное из возможных решений.

Контракты с Toyota на использование стендов в Кёльне уже подписаны, и сейчас мы будем работать в этом направлении, однако надо серьезно проанализировать ситуацию Peugeot, поскольку их база находится близ Парижа. Если мы решим, что это целесообразно, тогда будем контактировать с Peugeot, но пока этого не делали. В этой компании работают отличные специалисты, которым мы могли бы предложить работу…»

[AntiKakkinen]

Поллок, о разработке и создании нового мотора.

[Newsmaker]

Представитель спортивного отдела "Фольксваген" Вольфганг Дурхеймер дал понять, что немецкий концерн намерен увеличить свою роль в автоспорте, включая и "Формулу-1". Этот вопрос руководство немецкой компании будет рассматривать весной или летом. Как пишет финансовый немецкий журнал Wirtschaftswoche, "Фольксваген" может стать поставщиком двигателей для "Торо Россо" со следующего сезона.

[AntiKakkinen]

В McLaren опровергают слухи о контактах с PURE.

 

«У McLaren уже несколько месяцев не было никаких контактов с PURE. Перед этим мы действительно связывались, но этот контакт носил неофициальный характер и был лишь жестом любезности».

[AntiKakkinen]

Роб Уайт (Renault):

"Бороться за победу в Формуле 1 всегда непросто. Наша цель - поставлять конкурентоспособные двигатели всем нашим клиентам, чтобы они могли могли сражаться за титул. Мы будем поддерживать их в этой борьбе, сделаем всё, чтобы в каждой гонке они могли добиться максимума.

Мы не можем ничего изменить в конструкции двигателя, это запрещено регламентом, так что речь идёт только о картографии мотора и режимах его работы. Теперь мы не сможем воспроизводить некоторые эффекты, которые прежде позволяли использовать энергию выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, поэтому сосредоточимся на других факторах. После изменений в регламенте мы приняли новый вызов, в том числе связанный и с интеграцией двигателя в машины 2012 года. Выхлопная система уже не является приоритетом, но команды мечтают сделать свои машины быстрее, и это отражается и на двигателе. Во время тестов мы займёмся оптимизацией, наша общая цель - добиться максимума с каждым клиентом.

Сейчас регламент запрещает нам использовать определённые режимы работы двигателя, чтобы минимизировать влияние на аэродинамику машины, но прежде мы использовали некоторые из этих режимов совсем по другим соображениям. Я понимаю и принимаю этот запрет, но мотористам пришлось решить непростую задачу.

Всем клиентам мы поставляем абсолютно одинаковые двигатели, это единственно верный подход, когда вы работаете с несколькими командами Формулы 1. Если бы для каждой из них нужно было разрабатывать что-то отдельно, это было бы слишком сложно и дорого.

При этом каждый случай индивидуален, поскольку у команд разные требования, разные характеристики шасси, но наши специалисты способны с этим справиться. При этом мы получаем доступ к конфиденциальной информации команд и храним её в строгом секрете. Определённые ошибки при такой адаптации полностью исключить невозможно, но если они происходят, мы сразу принимаем меры, чтобы не допустить повторения. Могу сказать, что компания Renault использует действительно абсолютно равный подход.

Мне было очень приятно, когда Кристиан Хорнер подошел ко мне в конце сезона 2010 года, поблагодарив за работу и за то, что за год до этого, когда Red Bull Racing не входила в число фаворитов, мы поставляли им столь же конкурентоспособные моторы.

Надеюсь, он придерживается этой же позиции и сейчас, ведь мы в равной степени поддерживаем и другие команды, которые для него являются соперниками в чемпионате".

[AntiKakkinen]

Жан-Франсуа Кобе (управляющий директор Renault Sport F1, о новом сезоне):

«В 2010-м, когда было сформировано Renault Sport F1, мы вернулись к нашему основному направлению работы в Ф1 – к поставке двигателей. Это было важно по трем причинам: во-первых, необходимо было перегруппировать силы, чтобы добиться максимального успеха; во-вторых, сократить расходы, и, в-третьих, заняться разработкой технологий, применимых в производстве легковых автомобилей.

К настоящему моменту все эти цели достигнуты. Разумеется, мы очень довольны спортивными результатами. В прошлом году Red Bull Racing победила в чемпионате, добыв для нас 10-й Кубок конструкторов, а качество нашей продукции и предоставляемых услуг получило широкое признание.

Сейчас мы составляем планы, которые позволят в полной мере использовать преимущества нашего участия в Формуле 1, и хорошие основы для этого уже заложены.

Мы готовимся к старту нового сезона: в 2012-м наши моторы будут стоять на машинах четырех команд. Это позволит повысить эффективность инвестиций и узнаваемость нашего бренда, а также обеспечит стабильность присутствия Renault в Формуле 1.

Однако мы стремимся учесть индивидуальные нужды наших клиентов, поскольку у каждой из команд-партнеров свое видение стратегии развития, свои приоритеты. Мы никому не предоставляем никаких преференций, полагая, что конкуренция между командами приносит пользу и стимулирует плодотворную работу по модернизации двигателя. Именно такие цели мы ставим перед собой в этом сезоне».

[AntiKakkinen]

Джо Савар (о звуке моторов):

«Мой приятель, инженер, работающий в Формуле 1, чье имя пусть останется неназванным, рассказал мне о том, как, вероятно, будут звучать моторы Ф1 в 2014-м году.

"Звук моторов, возможно, будет более приятным, чем в случае с нынешними V8", – считает он, аргументируя это так.

Сейчас мы слышим, как две группы по четыре цилиндра работают при 18000 об/мин. У современных моторов две раздельных выхлопных трубы, расположенных по сторонам машины. Следовательно, поскольку это четырехтактный силовой агрегат, то мы слышим звук 600 вспышек в секунду, происходящих в каждой из групп цилиндров: это соответствует звуку частотой 600 Гц.

По регламенту 2014-го года двигатели должны быть оснащены одним турбонагнетателем, следовательно, выхлопная труба будет одна. Коленчатый вал мотора V6 будет вращаться со скоростью 15000 об/мин, и в итоге такой силовой агрегат будет производить шум частотой 750 Гц, что на 25% выше, чем сейчас.

Кстати, машины GP2, на которых стоят одиночные выхлопные трубы, звучат практически так же выразительно, как машины Формулы 1, хотя двигатели на них развивают только 9000 об/мин.

Абсолютная высота звука в 2014-м году будет ниже 750 Гц, поскольку на общей картине будет сказываться работа и систем KERS, и новых топливных систем, ограничивающих максимальную подачу топлива – все это может дать своеобразный эффект.

Регламент 2014-го года требует, чтобы максимальный поток топлива не превышал 100 кг/час при 10500 об/мин; в идеале, именно с такой максимальной скоростью и должны вращаться коленчатые валы этих моторов. На низших передачах они будут раскручиваться интенсивнее, чтобы при переключениях обороты не падали ниже 10500 об/мин, однако двигатель будет обеспечивать примерно постоянную мощность в диапазоне от 10500 до 15000 об/мин. Все это говорит о том, что будущие моторы будут звучать не так, как привычные V-образные "восьмерки"».

[KAA]

Естественно не так. И будут они говном, и звучать будут соответственно.

[AntiKakkinen]

Марк Жене:

«В Ferrari есть клиентский отдел, в котором обслуживаются машины Формулы 1 прошлых лет, принадлежащие сейчас частным владельцам. Я управлял машиной 1989 года с 12-цилиндровым двигателем, машиной 2004-го с V10 и 2008-го с V8. По моему мнению, ничто не может сравниться с V12 – ни по звуку, ни по эффективности. Это действительно лучший мотор, хотя он потребляет много топлива, а сегодня очень важна экономичность.

В Ferrari возражают против перехода на маленькие моторы, но есть общая тенденция – если это позволит внести вклад в защиту окружающей среды, тогда нам нужно участвовать».

[Newsmaker]

Крейг Поллок, руководитель проекта PURE, ищет подходящий вариант для размещения конструкторского отдела своей компании, ведущей разработку двигателя V6, отвечающего требованиям технического регламента 2014-го года.

Как сообщает Motorsport-Total, руководство PURE сделало выбор в пользу базы Toyota Motorsport (TMG), расположенной близ Кёльна. Конструкторский отдел займет помещения, где раньше располагался отдел маркетинга Toyota Motorsport. Также специалисты PURE будут использовать производственные мощности и испытательные стенды TMG.

Компания планирует приступить к испытаниям первого образца будущего турбомотора уже в 2012-м году.

[AntiKakkinen]

Как сообщает Motorsport-Total, руководство PURE сделало выбор в пользу базы Toyota Motorsport (TMG), расположенной близ Кёльна. Конструкторский отдел займет помещения, где раньше располагался отдел маркетинга Toyota Motorsport. Также специалисты PURE будут использовать производственные мощности и испытательные стенды TMG.

Поллок:

«Мы подписали эксклюзивный контракт с Toyota Motorsport, и сейчас компания готовит для нас оборудование для тестов и производства. Все детали, которые мы сейчас производим, будут поставляться для сборки на базу Toyota, которая теперь станет нашей базой. Причины такого решения очевидны, мы хотели бы всё делать самостоятельно, но есть два важных фактора – время и стоимость.

Главный из них – время. Чтобы оборудовать лабораторию такого масштаба, с собственными тестовыми стендами, нужно, по крайней мере, полтора года, а Toyota предоставляет нам современное, абсолютно лучшее оборудование, если говорить о работе с моторами в Формуле 1. Логично использовать такую возможность, ведь мы планируем провести первые стендовые испытания нового двигателя в конце июля.

Мы решили развести конструкторов и сборку, одна часть компании будет работать в Кельне, другая останется во Франции».

[AntiKakkinen]

В Renault Sport направили 70% ресурсов на разработку V6 Turbo.

 

Кобе:

«Сейчас мы направляем примерно 70% ресурсов на работу над новым мотором. В 2014-м KERS будет интегрирована в двигатель, так что Red Bull Racing станет использовать не только наши моторы, но и систему рекуперации».

 

Работы над двигателями V8 будут окончательно свёрнуты в конце этого года.

[AntiKakkinen]

Жан-Франсуа Кобе:

«В прошлом году Renault Sport F1 утвердилась в Формуле 1 в роли поставщика двигателей, а не владельца команды. Этот год будет посвящён консолидации. Мы уже доказали, что моторы Renault RS27 – одни из лучших, теперь хотим продемонстрировать, что по сумме всех факторов – уровню технического обслуживания, управляемости двигателя и гибкости компании в работе с командами, мы занимаем лидирующую позицию в этом бизнесе.

Мы хотим обеспечить наших партнёров эффективными и надёжными двигателями, максимально использующими требования регламента, чтобы они смогли добиться поставленных целей, идёт ли речь о чемпионском титуле, борьбе за победы в гонках или за очки. При этом важно максимально использовать маркетинговые и коммерческие возможности Формулы 1 на пользу Renault Group, чтобы увеличить известность бренда и уровень продаж».

Реми Таффен:

«Пауза между окончанием прошлого сезона и началом нового на этот раз была короткой, так что зимняя программа получилась насыщенной. Нам пришлось решить немало сложных задач, одна из которых – работа с нашим новым партнёром, командой Williams.

Подготовка к этой работе началась сразу после объявления о контракте – в июле 2011 года, и это был идеальный момент для интеграции двигателя в шасси, поскольку именно тогда команда определялась с концепцией машины для нового сезона. Параллельно, мы начали обсуждать вопросы сотрудничества на трассе, искать оптимальные формы обслуживания команды. Поскольку процесс начался достаточно рано, мы смогли хорошо подготовиться, что подтверждает большая дистанция, пройденная на зимних тестах.

Кроме работы с новой командой, нам нужно было адаптироваться к поправкам к регламенту. Они не имели серьёзного влияния на нашу работу на трассе, но потребовалось изменить подход к выбору картографии и настроек двигателя.

Мы чувствуем, что хорошо готовы к началу сезона. Перед первой гонкой сложно делать прогнозы, но мы довольны дистанцией, пройденной на зимних тестах с каждой из наших команд, и уверены в том, что сможем сохранить сильные стороны нашего двигателя, которые сыграли ключевую роль в прошлом сезоне».

[Newsmaker]

В Renault Sport F1 намерены в сентябре определиться с количеством клиентских команд, которым французская компания будет поставлять турбомоторы V6, когда Формула один перейдет на новые двигатели в 2014-м году.

Участников чемпионата беспокоит, что новые силовые агрегаты будут стоить намного дороже, поскольку моторостроителями приходится вкладывать весьма существенные средства в их разработку, однако, как сообщает британский еженедельник Autosport, в настоящее время принимаются меры, чтобы экономическая ситуация в спорте не дестабилизировалась.

По мнению Жана-Франсуа Кобе, управляющего директора Renault Sport F1, этого будет легче добиться, если снять действующие ограничения, запрещающие производителю двигателей поставлять свою продукцию более чем трем командам. Это также актуально еще и потому, что неизвестно, с каким числом клиентов смогут договориться независимые поставщики – Cosworth и новая компания PURE.

Теоретически, это может позволить Renault подписать контракты с шестью командами, и тогда цена на французские моторы может быть меньше, чем на продукцию Mercedes или Ferrari, работающих с двумя-тремя командами.

По словам Кобе, в Renault Sport уже на этой неделе приступили к первым стендовым испытаниям V6.

«Сегодня у нас четыре клиентских команды. Думаю, договоренности со всеми четырьмя сохранятся и в следующем году, поскольку здесь ничего не должно измениться, – приводит слова Кобе Autosport. – Проблема в том, что мы должны определиться со стратегией на 2014-й год. Вариантов два: сконцентрироваться на двух командах или предпочесть большее число клиентов. В любом случае, решение будет принято в сентябре…

Прежде всего, мы в курсе, что решение по числу клиентских команд зависит от позиции Всемирного совета FIA по автоспорту, который будет обсуждать эту тему на следующей неделе.

Мы ясно дали понять Жану Тодту, а также разговаривали с Берни Экклстоуном о том, что нам нужен свободный и открытый рынок. Старое правило, ограничивающие число клиентов у моторостроителей, было оправдано тогда, когда двигатели производили мы, Ferrari, Cosworth, Mercedes, Honda, BMW и Toyota. Мы сказали Жану, что к 2014-му году нам нужен свободный рынок моторов».

Уже рассказывалось о позиции Mercedes: в Штутгарте тоже стараются принимать меры по сдерживанию роста цен на двигатели: в частности, этого можно будет добиться, если контракты на поставку моторов будут заключаться сразу на пять лет. Тогда цена на комплект, состоящий из силового агрегата и коробки передач, составит примерно 15 миллионов евро в год, что вполне сравнимо с нынешним уровнем цен.

[Newsmaker]

В 2014 году Формула 1 перейдет с двигателей V8 объемом 2,4 литра на турбомоторы V6, а состав поставщиков силовых агрегатов немного изменится: к Ferrari, Mercedes, Renault и Cosworth присоединится независимая французская компания PURE. Ее исполнительный директор Крейг Поллок подтвердил в интервью GP Update готовность поставлять моторы минимум трем командам.

Крейг Поллок: «PURE проинформировала FIA о своем желании поставлять моторы, по меньшей мере, трем командам, но при необходимости может расширить число клиентов. Как выяснилось, крайний срок подписания контракта с командами (сентябрь 2012) - един для всех».

В январе Поллок говорил о том, что хотел бы подписать контракт минимум с двумя топ-командами, но в любом случае его компании придется выдержать конкуренцию со стороны Ferrari, Mercedes и Renault, которая уже обратилась к FIA и Берни Экклстоуну с просьбой снять все ограничения по количеству клиентских команд и перейти к открытому и свободному рынку моторов.