Дима

Опять вспомнили Вильнева. И надо ж сколько у него заступничков осталось. Да еще после всего что было после 97. Ну тогда я не промолчу и опять выскажусь по поводу Жака. Чемпион он конечно же халявный. Ну что тут спорить? Вильямс Рено на голову выше всех остальных конкурентов. В Вильямсе Жаку противостоит чахлый Ха-Ха. Шумахер повязан безобразной Феррари, которую удастся переделать лишь к концу чемпионата. И при этом Жак с привеликим трудом смог выиграть титул!!!!! Да на такой тачке Шумахер бы доминировал от начала сезона и до конца!!! Ну а грязная пиар компания против Шума, устроеная Вильневым? А ведь он то ни капельки не лучше Шума, в смысле джентельменства на трассе!!! И как только он оказался в слабой команде, с плохим болидом все его чемпионство растаяло как дым. Он выглядел на одном уровне с весьма посредственными пилотами. И при этом ведь многие молодые пилоты заставляли говорить о себе в далеко не лучших командах. Тот же Алонзо или Вебер вообще в Минарди умудрились отличится. А почему ж Вильнев не мог сделать что-то что позволило увидеть в нем искру божью? Может быть потому что ее никогда и не было? Ну а главное, хоть какой-то намек на прогресс!!! И после этого как можно не считать его ХАЛЯВНЫМ чемпионом. То есть чемпионом ставшим благодаря исключительным и благоприятным обстоятельствам. Помоему даже Ирвайн в 99 году был больше достоин титула чем Вильнев в 97. так что оставте Вильнева в покое. Если бы он что-то из себя представлял то ему всегда бы нашлось место в какой-нибуть команде. А ведь его НИ КТО не захотел взять!!! Ибо это болельщики могут жить мифами о генилаьном Вильневе, а каждому владельцу команды нужны не мифы, а факты. А Факты не в пользу Вильнева.

Да, участившиеся неудачи Алонзо в квале расстраивают до невозможности. Такого себе кандидат на трон Шума позволять не должен. И потом оторванный спойлер на старте то же я бы сказал не то что допустимо. Ну да в конце пелетона стартовать труднее и риску кого-то зацепить больше, но попадать в эти истории будущему чемпиону не стоит. А ведь по скорости он действительно был куда быстрей всех Мишленов и Труля в том числе, хотя ведь прорывался и с большими трудностями через пелетон. На втором круге, когда Алонзо побывал на пит стопе у него было отстование 57 секунд от лидера, при этом в 10 секундах почти все основные конкуренты. А закончил гонку в 20 секундах от Труля. Спрашивается, что же делал Труль все это время? А ведь Алонзо за почти каждую позицию долго сражался и не мог ехать в своем ритме и при всем этом он отыграл у труля полминуты!!! Ну а то чтов конце гонки отпустил Сато ругать Алонзо не следует. Просто команде было важней в этой ситуации 3 очка, чем 4 с риском ни одного. Инцендент Сато Ральф помоему совершенно однозначный. Ральф еще не закончил обгона и должен был оставить место сопернику. Но в свете новой процедуры принятия решений после гонки теперь подобные ситуации должны интерпретироватся совершенно однозначно. И Ральф теперь наказан. Иные трактовки теперь надобно забыть. Пилот совершающий обгон и находящийся на внешнем радиусе ОБЯЗАН оставить достаточно места сопернику. Был еще эпизод с моей точки зрения требовавший наказания, это виляние Веббера перед Алонзо. По правилам пилот защищая позицию может менять траекторию только один раз. Веббер же самым явным образом перекрыл сначала траекторию с права, а за тем и слева, чем и вызвал негодование Алонзо. Еще момент общего плана. Наверно все заметили уровень трансляций неизмеримо возрос. Практически это уже Берни ТВ, только оформление несколько иное. Таким образом Берни свое обещание выполнил, повысить качество бесплатных трансляций, и то что раньше было доступно лишь на платных каналах, теперь доступно всем. Однако вот режесура прям скажем отстает от технической стороны. Ну куда это годиться переключать картинку в момент попытки обгона!!! Причем ведь это не арабские режисеры работали, а специально преглашенные специалисты!!! Да и еще совершенно добивает Попов. Уровень коментария становиться все хуже и хуже. Ну ладно там интерпритация каких то коллизий, но уж понять что Алонзо едет с двумя питами было можно и не такому крутому "специалисту" как Попов.

Ну так нельзя. Лучше бы разобрался в чем заключалось участие автопроизводителей в 50-90 годы. Какие средства инвестировались в гонки. И какие рыночные возможности открывалсиь для автопроизводителей. И еще, если команда называется Рено, то это еще не значит что это действительно Рено, а не какая нибуть маленькая дочерняя фирмочка. Ну а например Альфа Ромео после войны, как впрочем и Мерседес и Порше тож были не нынешними автогигантами. Реальный приход автопроизводителей с серьезными перспективами рекламы марок автомобилей мог случится и случился вслед за тем, как Формула превратилась из забав аристократов и любителей скорости в супер мировое шоу. А ведь даже в 80-е еще небыло мировых трансляций чемпионата ни в одной стране мира!!! Не могли автогиганты расценивать Формулу как серьезную реклманую площадку. А участие было конечно, только вот ни вкакое сравнение это не идет с сегодняшним днем. От того в прежние времена и менеджмент в тех командах был некудышный, как и ихние бюджеты. Просто надо понять, что настоящих заводских команд раньше не было.

Это точно, цифр бюджетов не может быть в открытой печати по определению. Это тайна за семью печатями. Кроме этого способы ведения финансового учета могут принципиально меняться даже у практически одинаковых предприятий. А тут еще команды формулы с тучей спонсоров, с налогообложением в разных странах. Что тут можно сравнивать, даже если эти цифры действительно соответствуют действительности. Ну вот хотя бы Рено, Феррари, Тойота сами разрабатывают двигатель, то есть и финансируют по всей видимости его разработку, а Вильямс и Макларен получают эти двигатели от автопроизводителей и их дочерних фирм. Причем каким образом они отражают это в своих бухгалтерских документах ни кому, кроме налоговых органов неизвестно. Вот если бы все команды были открытыми акционерными обществами, которые обязанны публиковать свою финансовую отчетность, тогда можно было о чем-то говорить.

Ну менеджмент подразумевает и подбор кадров, в том числе и на такую критически важную должность для формулы-1, как пилот. Еще более важная задача менеджмента удержание и развитие персонала. По сути без решения этих вопросов понятие менеджмента вообще не существует. особенно в современном мире, где главная ставка делается именно на персонал. То есть просто констатируется что любая структура будет наиболее эффективной, если персонал будет вдохновенно и творчески трудиться. Это кардинально отличается от класических подходов в менеджменте еще со времен Форда. Там делается ставка на технологических процесс, на сужение функций сотрудника и доведение его работы до автоматизма. То есть человек превращается в простого исполнителя, который должен работать как часы. А задача менеджмента заключается лишь в организации технологического процесса. В некоем роде старые управленцы в Формуле-1 похоже являются сторонниками классических подходов в менеджменте (ну хотя бы в силу возраста). Кроме того на их стороне ихний опыт. Ведь еще в 80-х большинство команд формулы-1 вообще были полугаражного плана, там работали больше фанатики ради просто любви к исскуству, естественно что и менеджмент у них был из рук вон плох. В этих условиях классические схемы менеджмента, технологичность процессов давали преимущество. Собственно этим и объясняется успехи как Вильямса, так и Дениса. Однако время идет и наука управлять развивается, а менеджмент в командах формулы-1 естественно то же не стоит на месте. При наемном менеджменте у команды ест возможность отобрать лучшие подходы в управлении (просто меняя управляющего или делая того сильно зависимым от достигнутых результатов), в то время как частный менеджмент может перестраиваться лишь по собственному желанию, а уж оценивать свои результаты вообще может совсем с иных позиций чем принято в бизнесе. Но я вобщем уже слишком увлекся. Просто сейчас я занимаюсь этими вопросами и пытаюсь перестроить менеджмент на своей фирме. Вобщем у нас в стране чем-то похожая картина. Предприниматели, сделавшие свой бизнес в начале-середине 90-х благодаря скорей расторопности и лучшим стартовым условиям при крайне низкой конкуренции, теперь сталкиваются с ситуацией, когда бизнес перестает развиваться, а конкуренты почему-то преуспевают. И как правило причина только одна - плохой менеджмент, причем именно частный менеджмент, так как хозяин как правило является и директорм фирмы. И такому директору доказать что-то очень трудно, даже в ситуации когда фирма трещит по швам.

Michael: Наемный менеджмент необходимое условие для достижения результатов а-ля Феррари, но не достаточное. Плюс к тому что менеджмент должен быть наемным нужны еще куча условий. В частности стабильность кадров и определенный уровень инвестиций. Ну и конечно нужно время для достижения очевидного результата. В этом смысле все заводские команды идут совершенно одинаковым путем. Там где эти условия не соблюдаются результатов нет. Ягуар - кадровая чехарда + сокращение инвестиций. Тойота - только начала перестройку команды и результатов еще быть не может в принципе. А вот Рено и БАР - совсем другое дело. И уж если убрать из чемпионата Феррари эти две команды боролись бы с Вилами на равне обойдя Маков. Что собственно и будет в этом году и Рено побъет Вилов. Ну а теперь давай зафикисируем наши позиции и подождем конца сезона.

Michael: Вот как раз прогресс Рено и БАР и подтверждает мой тезис. И на счет Ягуара то же уже было сказано. Я бы принял в качестве докозательства от противного Ягуар, если бы не увольнение Лауды. Это все равно, что в 96 году вдруг уволили бы Тодта. И получилось бы что Шумахер (Веббер) уже в команде, а команды то все нет. На самом деле все заводские команды идут одним и тем же путем: смена менеджмента, смена пилотов, смена конструкторского штаба. И результаты появляются после 3-4 лет с начала перестройки (только прогресс, но еще не титулы). Титулы должны ориентировочно появится к 5-6 году с начала перестройки. И что мы имеем? Рено и БАР демонстрируют огромный прогресс, который пока не остановился. Ягуар - вобщем то же не аутсайдер типа Джордана, а выступления Веббера говорят скорей о движении вверх чем вниз, не взирая на кадровую чехарду в команде. Тойота же, начав с нуля заведомо отстает от всех прочих команд на 2-3 года. Смена пилотов произойдет только в следующем году(главного конструктора только сменили), следовательно ждать от нее прогресса следует еще через пару лет. Или вы думали что с Панисом и Да Матой у команды может быть прогесс? Чепуха это все. так что ни один пример не опровергает предложеный мной тезис. В частности мы можем говорить об отсутсвии прогресса у отдельной команды, но не упадка у других. Теперь посмотрим на частные команды. Где Тирелл? Где Стюарт? Где Прост? Куда скатился Джордан? И почему Минарди так и остается в глубкоком анусе? Нужно ли еще перечислять ряд прославленных команд канувших в небытие в последние десять лет? Память то коротка. Кто сейчас вспомнит блестящий дебют Проста? Кто вспомнит участие в борьбе за титул Джордана в 99 году? А супер выступление Хилла на Эрроузе под занавес своей карьеры? Ведь то же кажеться в 98 году было - совсем недавно. Ну а Вильямс и Маки - разве не разочаровывают каждый год обещая борьбу и бездарно эту борьбу уступая. А теперь вынужденые отстаивать свое право называться топами у вчерашних аутсайдеров. Ведь еще три года назад Беннетон (уже фактически Рено) был предпоследним, опережая только Минарди. А где был БАР еще дав года назад, да что-там и в прошлом то же? Нужно видеть тенденции, а анализировать пост-фактум любой дурак может. Вот кончиться этот сезон, когда Рено обойдет Вильямс, а Бар соотвественно маков и все заговорят о потолке который не могут преодолеть старики. Тогда весь наш спор будет абсолютно не интересен. Гораздо интересней увидеть тенденции и сделать правдивый прогноз заранее. Ну например так было с оценкой склок в Вильямсе с БМВ. Тогда все меня попинали, мол нет там ничего подобного, а когда ближе к концу сезона в БМВ начали публично возмущаться результатами все сделали вид что так и думали раньше. Вот и сейчас та же ситуация. Ничего не остается как просто зафиксировать наши позиции и в конце сезона оценить их в свете достигунтых результатов команд.

Если все же мы будем рассматривать период в последние 10 лет, то явно увидим совершенно очевидную тенденцию постепенного схода частных команд. Во-первых без поддержки автопроизводителя любая команда в лучшем случае может расчитывать лишь на аутсайдерство. И дело вовсе не в качестве поставляемого двигателя. Ведь в 80-е все было не так. Теперь нужен огромный бюджет, которые прочие спонсоры обеспечить не могут, лишь автогигант может дать нужные средства. Вильямс в этом смысле имеет все то же что и любая другая заводская команда - поддержку атогиганта, огромный бюджет. Сотрудничество с БМВ идет уже 5 год и самое время ожидать результатов. Результатов в виде чемпионского титула или хотя бы равенства сил с главным соперником. Этого то и нет!!! И именно это страшно раздражает БМВ. Ведь у них действительно лучший мотор. И не надо приводить примеры как он хорошо горит. Из-за того что шасси не слишком быстрое команда все время вынуждена сверхмеры форсировать движок. Да и какие успехи у команды за последние пять лет?Даже в самом провальном сезоне для феррари - 2003 Вильямс одежрал 4 победы против 8 у Феррари!!! Это что реальная конкуренция? Да в 2001 году у Вилов кажется тоже было 4 или даже 5 побед, что было очень хорошо для команды только вернувшейся на верх. Но прошло еще два года и в этом году конкуренции особой не видать. Заранее прошу не ссылаться на Малазию. Шумахер просто держал Моню на удобном для себя растоянии. Для этого достаточно сравнить время в квале и в гонке. И сравнить эти же показатели с Мельбурном, где Шумахер действительно боролся с Бариком. Там быстрейший круг был лучше чем в квале!!! Просто Феррари после 2002 года стали умнее и показывать тотальное доминирование просто не собираются, дабы не сотворить очередную волну нападок а-ля 2002 год. Ведь не известно какие идеи на этот раз взбредут Берни. Таким образом то что было успехом в 2001 году в 2004 году уже являться не будет. А в условиях когда конкуренция в верху уже сейчас обострилась и добавилось еще 2 команды, причем одна из которых имеет все шансы опередить Вильямс в КК, можно уже говорить не об отсутсвии должных успехов, а об провале и катастрофе. Есть единственный результат, который может доказать что все выше сказаное ерунда - чемпионский титул (КК). Ну и когда его нам ждать от Вилов?

Покупка акций Феррари ФИАТом произошла после смерти Энцо Феррари в 89 году. Но даже если это случилось в 70-х (что не соответствует действительности) то все равно командой управлял сам Энцо Феррари и ни какой акционер не мог отстранить того от управления собственной Командой. Точно так же как сейчас ни Мерседес не может уволить Дениса, ни БМВ уволить Вильямса. Так что можно говорить о заводской команде Феррари исключительно с 90 года.

Тут было здравое предложение вспомнить про изменения правил. У меня что-то все в голове перемешалось и вот думаю я - отменили ли трекшн контроль или все таки оставили? Последнее что я помню, что Рон с Френком выторговали отъездить с ТК 2003 год, а с 2004 вроде бы запрет должен был вступить в силу. Так вступил он в силу или нет? Тогда это многое объясняло бы. Особенно касательно молодых пилотов.

Ну и продолжай свою мысль: получается что автогигант (Фиат) и Scuderia Ferrari вообще не причем. Так что, выходит, по-твоему, и "Феррари" не заводская команда? Или я тебя неправильно понял, тогда уж будь добр поясни Как это ФИАТ не причем. Кто купил акции Феррари после смерти комендаторе? ФИАТ! Кто назначил президентом Феррари Монтеземоло? Правильно Джани Аньели - президент ФИАТА. Кто назначил Тодта на должность спортивного директора Феррари. А кто потом позволил Тодту заключать супер контракты, с тем же Шумахером например?Да что там говорить-то просто подумай с какой это стати Ф2003 называлась Джани Аньели и почему так скорбили в команде по ушедшему президенту ФИАТа?

. Ну если считать даже все сезоны, то что это показывает? Да ничего не показывает. Во-первых Феррари до 89 года была точно такой же частной командой, как и Вильямс сейчас. Лишь после смерти Комендаторе началась иная история, причем началась она с безвременья. За 5 лет лишь две победы. И лишь только в93 году в команду пришел Тодт и еще 4 года шло становление действительно заводской команды. И к 99 году им уже не было равных. Ну а Вильямс так и остался частной командой. Причем когда появилась первая заводская команда Феррари почему-то больше Вильямс никаких титулов не выигрывал. Лучше считать с 97 года кто что выиграл. А то что Френк Вильямс был супер менеджер для 80- начала девяностых я не спорю. Честь ему и хвала. Но для того что бы побить Феррари этого уже мало. За 10 лет формула по технологичности ушла далеко вперед, бюджеты возрасли неимоверно, цена побед очень высока. Частный менеджмент 80-х годов уже не может обеспечить победы. Вот и весь сказ. А то что Вильямс и Макларен еще находятся вверху есть следствие того, что в свое время БМВ и Мерседес предпочли создавать свои команды на месте лучших частных конюшен. Именно поддержка автогигантов держит их на плаву. Но автогигантам нужны победы, КК и чемпионство. Вечными ожиданиями сыт не будешь. В формулу уже вложены миллиарды инвестиций и они должны дать отдачу. А вот Рено, Хонда и Ягуар предпочли создавать свои команды на месте слабых частных команд. Конечно это кажеться труднее, за то они полностью контролируют команды и если у них идет что-то не так, то в этом они виноваты сами. И как только кто-то из этих команд начнет показывать лучшие результаты чем Вилы или маки, и даже выиграет титул, то нынешнему положению вещей придет конец и Вильямс либо станет БМВ, либо повторит путь многих до него, например Тирелла.

Отдельно стоит сказать про 2003 год. Именно введение новых правил и создало иллюзию борьбы. Именно иллюзию. Ни БМВ, ни Маки реально претендовать на титулы не могли. Ни в начале сезона, ни в середине, ни в конце. Помниться когда после Венгрии началась у некоторых болельщиков истерика я с пеной у рта доказывал что не происходит ничего особенного, что Шум не сдал, что Феррари попрежнему сильна,а ее конкуренты имеют серьезные проблемы для того что бы реально выиграть титул. И вспомните очковые отрывы. А если бы вы пересчитали по старой системе то убедились бы что и в 2003 году Вилам и макам ничего не светило,а доминирование было внушительным. Хотя не спорю, из-за введения новых правил и особенно из-за новой очковой системы у них был шанс. Но вот только почему-то этот шанс самым бездарным образом был упущен. Таким образом все правила, принятые против Феррари не помогли догнать их соперникам.

Уточним понятия. Заводская команда, эта та, которой управляет Автогигант, в том числе и назначает менеджеров. Примеры Феррари, Ягуар, Тойота, Рено. Проузаводская команда эта та команда часть акций которой принадлежат автогиганту, номенеджмент команды не назначается автогигантом. Примеры: Макларен, Вильямс. Значительные пакеты акций этих компаний принадлежат соответственно Мерседесу и БМВ. Но менеджмент этих компаний не подконтролен автогигантам. Этот менеджмент возглавляют люди руководившие командами еще за долго до появления автогигантов, кроме всего прочего именно эти люди являются владельцами крупных пакетов акций и способны блокировать неугодные им предложения автогигантов. Теперь на счет БАР -Хонда. Этой командой владеют БАТ и Хонда именно им принадлежат акции. И хотя чисто заводской командой ее назвать трудно, однако другой акционер - тобачная компания сторонний для формулы субъект. Таким образом командой по существу управляет Хонда, а БАТ по существу делегирует полномочия более сведущим людям. А вот в недавние времена БАР была по сути частной компанией, хотя 60% акций владел БАТ с самого начала, всем заправляли Полок и Вильнев которым то же принадлежал солидный пакет акций. По сути ведь БАР это неудавшийся проект "Вильнев-расинг". Ну и частные команды те которыми владеют частные лица и сторонние инвесторы - не автогиганты. БАР в этом смысле показательный пример, когда вслед за приходом автопроизводителя сменился менеджмент, а в след за этим произошел достаточно быстрый и серьезный прогресс. В этом смысле эта судьба всенепременно ждет Маков и Вилов. В БМВ во всю поговаривают о создании собственной независимой команды. А в маках слухи об уходе Рона и покупки его акций Мерседесом появились только сейчас. Ужастный факт заключается в том, что уже с 99 года не удается побить Феррари. Такого длительного доминирования помоему еще не было. Действительно пора уже говорить о том, что это доминирование обусловленно не только прекрасной работой Феррари, но и плохой работой главных конкурентов. Если в этом году Рено обойдет Вильямс, а БАР Маков, то глобальные изменения всенепременно произойдут.

1. А как ты себе это представляешь? Приходит Мика и говорит - я устал, у меня плохо получается в этом году, все валиться из рук (хотя гонки все же он выигрывает). А Денис ему говорит ну вольному воля - бери годичный отпуск (вернуться из которого нет ни единого шанса). Ну а если бы Рон сказал, Мика не делай глупостей, ты нужен нам и всей формульной тусовке и миллионам болельщиков. Я тебя никуда не отпущу. Нынешние неудачи временные, вспомни как мы вместе много лет шли к титулу. А сейчас то нам гораздо проще. рано тебе думать о пенсии. Я думаю ни какого бы отпуска и близко бы небыло. Просто как раз в это время началась мода на молодых и Рону показалось это куда привлекательней чем упрашивать Мику. 2. Кто говорит по командную тактику? Барик больше Мишу вперед не пропускает. Статус первого номера это гораздо больше чем пресловутый заперт КТ. Это гаратия хотя бы того, что собственные боссы не будут тебя публично унижать и превозносить твоего напарника. 3. пытался я объяснить тебе суть различий в менеджменте, но кажется ты специально искажаешь мои слова. Нынешний успех Феррари закладывался 10 лет назад и прошло 5 лет прежде чем новый менеджмент в лице Тодта себя оправдал (с 93 по 97, когда Феррари реально начала бороться за титул). За это время были заменены пилоты, конструкторский штаб, и множество менее заметных специалистов в результате чего и сложилась столь успешная команда. И каждый раз приходиться убеждаться что решения Тодта были верными, хотя их ой как критиковали. Нынешний прогресс Рено точно так же похож. Наемный менеджер Бреаторе возглавил команду, сменил пилотов, обновил конструкторский штаб, ибо для него результат важней очень интересных но мало оправданных технических экспериментов. Есть конечно и отрицательный пример - Ягуар. Но он то же подтверждает общее правило. Там где кретерий работы менеждмента является не успех, а усердие подлизывания задов вышестоящего началства успехов и не будет. Хотя Лауда осуществлял то же что и Тодт и Бреаторе в свое время, однако его должность потребовалась одному жополизу. Ну а где сейчас ягуар мы с вами хорошо знаем.

Ничего себе... Это за что же ты так Ральфа опустил? А что, без гарантированного статуса лидера никак?... Представь себе - ни как нельзя для почти всех пилотов среди которых Михаель, Хаккинен, Хилл, Вильнев, Менсел, Прост, а в особенности Сенна, которые не брезговал ни чем ради достижения такого статуса. Ну и кроме того при наличии такого статуса успешность резко увеличивается - с этим спорить невозможно.

А ведь в прошлом году частная команда почти натянула Феррари в обоих чемпионатах. И не пролажай ХПМ Инди, а мотор БМВ (кстати заводской) Японию, это немимнуемо случилось бы. Вот сейчас было б интересно послушать "сагу о заводских командах и их светлом будущем в Ф-1". Петер Заубер как-то сказал, что преимущество заводской команды перед частной лишь в бюджете автопроизводителя. И если у частника бюджет не меньше, то обе команды потенциально равны. Я думаю в этом и есть истина. Ведь в техническом (не финансовом) отношении Феррари не что иное как частная команда, но это не мешает ей успешно выступать). "Вильямс" - это частная команда в чистом виде, а не "полузаводская" и выступает также весьма успешно. Ну про то как кто-то кого-то мог бы натянуть да не натянул оставим за рамками обсуждения. А вот на счет частных команд и их принципиальном отличии от заводских можно поговорить по подробнее. Главное принципиальное отличие вовсе не бюджет, хотя в нынешних условиях без бюджета делать нечего. Главное отличие - менеджмент. В частных и полузаводских командах менеджмент команды возглавляют собственники команды, у которых по мимо успешных выступлений есть еще и другие интересы, ну например обеспечение личных доходов. Кроме этого как правило эти люди привыкли иметь свои личные слабости и заскоки. Не любить каких-то конкретных персонажей или наоборот неоправдано возносить. Вы не когда не задумывались почему Френк не захотел платить денег практически всем своим чемпионам, среди которых были великие из великих? А почему Рон Денис позволил Мике - единственному пилоту кто был близок по уровню Михаелю - уйти из гонок? Почему в трудный момент не удержал того от соблазна уйти на пенсию? А почему же тот же Денис продолжает лелеять у себя Ньюи который раз за разом творит конструкторские провалы? А заводские команды, в том числе и Феррари возглавляют люди не являющиеся собственниками - это наемные служащие. А у сторонних акционеров нет иных интересов кроме успеха, как гоночного так и коммерческого. Это гораздо более здоровая система и она демонстрирует свое превосходство по сравнению со старой системой. Тодт не имеет права на не удачу, на провал. И его у Феррари не было с 97 года. зато имеет право платить лучшему пилоту 30 млн. Собственники Рон и Френк гордятся тем что допускают внутрикомандную конкуренцию, а для нанятого Тодта такая вещь недопустимая роскошь, так как самым непосредственным образом вредит успеху. Рон продолжает пестовать гения Ньюи, а Тодт в 96 году взашей выгнал тогдашнего гения Барнарда. Наличие или отсутствие результатов есть единственный критерий для наемного менеджмента. В частном менеджменте всегда будут присутствовать личные мотивы и иные цели. Вот чем отличается Феррари от Вильямса и Маков. Вот почему и у других заводских команд долгострочных перспектив гораздо больше.

Ральф как пилот не хуже по крайней мере Монтои, вполне вероятно что и Кими и уж далеко впереди целой кучи других пилотов, типа Култхарда. Таким образом Ральф вполне соответствует обычному уровню пилотов нынешней формулы. Другое дело, что до братца ему никогда не дотянуться. Но кому под силу это из нынешних пилотов? Разве что Алонзо пока еще вселяет надежды. Так за что Ральфа так опускать? Касательно Тойоты и преспектив на дальнейшую карьеру. Во-первых, гнилая атмосфера в Вильямсе, унижение с зарплатой, публичные выволочки, стравливание с напарником - вряд ли это то что нужно для успешных выступлений Ральфа. Ему нужна поддержка команды и гарантированый статус лидера. Поэтому переход в другую команду не есть что-то не правильное. Теперь на счет перспектив завовеания титула в Вильямсе - я лино в это не верю. Шанс был в прошлом году и больше его не будет. Полузаводские команды дошли до своего потолка, далее необходима перестройка менеджмента по принципам и в духе феррари, а это значит, что старый менеджмент должен уйти, то есть Френк и Хед. Разве это реально в настоящее время? Помоему у Маков гораздо больше надежд на будущее, если слухи об уходе Дениса и окончательной покупке команды мерседесом окажутся близкими к истине. И рано или поздно это случится. Старый менеждмент будет вынужден уйти, а полузаводские команды должны стать полностью заводскими. И успехи Рено и Хонды как раз и покажут истинный путь. В этом смысле не стоит придавать столь большое значение нынешнему положению Тойоты. Лучше вспомните с чего начало Рено, и где был Бар в месте с Хондой еще не так давно. Как раз про них и чаще всего говорили - ведро с гайками. На счет же опыта, то команда Тойота состоит не из неопытных узкоглазых японцев, а из многоопытных европейцев, проработавших в разных командах многие годы. Проблемы тойоты не в том что не хватает опыта. дело в конструкторских кадрах. Пока там оказываются далеко не лучшие специалисты. Тайота как любая другая топ-команда начнет перетягивать высококласных специалистов из других команд и в один прекрасный день окажется что этой команде уже по силам выиграть чемпионат. А Ральф может оказаться и чемпионом как раз к тмоу моменту когда уйдет Братец на покой. Да и в спомните Михаеля. Сколько глумились над его переходом в Феррари. А оказалось что это было правильным решением спустя много много лет. Так что переход в Тойоту я думаю не такое уж и безнадежное дело для Ральфа.

На счет единых шин - здравая мысль. Опять таки сокращение расходов, и тестов столько уже не потребуется. Да если к этому еще ряд ограничений технического характера, то есть все то что пытался продавить Мосли, то скоро конкуренция в формуле будет супер, а количество команд надо будет уже ограничивать, а не искать деньги на спасение банкротов типа Джорана и Минарди. Однако любые попытки ограничения расходов встречают могучее противодействие топ команд. Ведь они за счет своих огромных бюджетов избавляют себя от совсем ненужной им конкуренции со стороны слабых команд. Ну и шины здесь играют непоследнюю роль. Феррари, Макларен, Вильямс, Рено выкладывают на разработку нужной им резины и подгонку под эту резину шасси огромные бабки, что недоступно бедным командам. А значит они получают односторонний выигрышь от этого. А для бедных и прижимистых резина всегда будет плохой, хоть Мишлен, хоть Бриджи. Так что подобные идеи вряд ли пройдут. Кстати ведь не так давно была именно такая ситуация - один поставщик, одни шины для всех, причем не было никакой необходимости ограничивать подготовку шин к конкретной трассе.

Мне представляется что шинная война не более чем хорошо продуманная рекламная компания обоих шинников, тщательно согласованная с друг другом. Причем "победа" одной компании будет означать конец эффективной рекламы как для проигравшего так и для победившего. Ведь представте, на каждом гран-при постоянно муссируются названия компаний и поминиаются через каждые 5 минут репортажа. С достаточно завидным постоянством в "лидерах" оказываются то одни то другие. Вобщем треск стоит на всю вселенную: "Бриджи - Мишлен, Мишлен-Бриджи". А что еще нужно резинщикам? Только вечно поддерживать этот ажиотаж. И ведь действительно невозможно сказать кто является победителем. Вот к концу прошлого года вроде бы все заговорили о Мишлене, а тут подряд проигранные гонки и плохая погода, оба титула почему-то у Бриджей. И кто из них победитель в шинной битве 2003 года? А бог его знает. Зато все болельщики во всем мире будут весь 2004 год выяснять кто же это. Бриджи и Мишлен. А большинство этих болельщиков завтра пойдет покупать шины и выбирут Мишлен, а может Бриджстоун, но самое главное, они не выбирут Гудиир, Пиррелли или что-то еще. Таким образом и Мишлен и Бриджстоун будут в абсолютном выигрыше. А вот если кто-то уйдет, вот тогда ой для обоих. Вспомните, когда у Мишлена дела не ладились в 2002 году с их стороны пошли намеки на возможность уйти из формулы, тут же Бриджи сделали заявление, что они одни в формуле не остануться и уйдут то же. Так что шинная война вряд ли определяет победителей в чемпионате. Это лишь пиар компания по раскручиванию обоих марок...

У него было 5,5млн/год, стало 7,5млн - при том что Райкконен имеет 8, а у Монтои было и вовсе 6. Так что это не так уж мало. А заговоров я не ищу, просто некоторые факты выглядят странно. У меня были другие сведения, что у Барика было 8 млн. в год, стало 7,5

Сергей, не ищи заговоров, там где их нет. 15 млн. на два года, это примерно то же что и было у Барика раньше. Точнее даже чуть меньше.

Bones: А зачем тыкать пальцами. Они сами знают. Ну уж если ты настаиваешь, то это Кот и Afalina, прежде всего. Кот: Я лично просматрел все новости на скудерии за ноябрь. Новости о том что Шум примет решение гоняться или нет по тестам резины не нашел. Зато нашел новость следующего содержания:«Мне нравится, что у меня есть свободное время. Я могу подзарядить батарейки перед следующим сезоном. Так что я сделаю то же, что и в прошлом году – не буду участвовать в зимних тестах. Зато я точно уверен, что когда январь подойдёт к концу, я с удвоенной энергией выйду на трассу". Новость от 20 ноября, можешь проверить. Вот так вот, оказывается еще в ноябре было известно что Шум не выйдет на трассу до конца Января. Почему ты этой новости не увидел? Почему увидел только какую-то гадость, журналисткую утку неивзестного происхождения? Но я продолжу поиски. У нас на Скудерии новостей за октябрь уже нет. Поищу на ф-1.ру и ихнем дочернем сайте. Кажется только там и была эта заведомая утка.

Да, была новость, на счет того, что Шум приступит к тестам только в Январе. Правда мне попался перевод этого интервью, где он говорил это в контексте того, что ему нужен отдых после тяжелого сезона и что вполне доверяет работе тест-пилотов. Согласитесь, что смысл несколько иной, чем намек на завершение карьеры. Про заявление что по результатам тестов он примет решение на счет ухода слышу впервые. Пожалуйста дайте ссылочку. Далее, на счет того, что уже середина января а он еще к тестам не приступал. Насколько мне известно сейчас проходит обычная рекламная акция Феррари на альпийском курорте где собирается все руководство и пилоты и длится оная целую неделю. Вполне очевидная причина не участия в тестах. На счет травмы - вообще чистая спекуляция. Он вполне мог получить травму. Да и вполне может приступить к тестам уже на следующей неделе. Ведь мы не знаем когда именно он должен был приступить к этим самым тестам в Январе. На счет повесить шлем на гвоздь. Дословно не помню но примерное содержание цитаты - гонки для меня не единственное на свете и никогда они не заменят мне детей и жены и если будет 20 гонок в сезоне, то на семью не останется времени и тогда я брошу гонки. Нужно очень изощреное мышление что бы увидеть в абстарктных рассуждениях на счет семьи (кстати довольно обычных для Шума) намек на завершение карьеры. Во всяком случае пока 20 гонок не предвидется до 2006 года со 100% гарантией. На счет продления контракта Барика вопрос вообще странный. На самом деле вопрос должен был стоять следующим образом - почему барику не продлили контракт вместе с Шумом, то бишь еще по ходу сезона? Ответ очевиден, Барик в условиях жесточайшей конкуренции, при официальном запрете КТ мог взбрыкнуть как в Австрии. Кроме этого нужна была реальная помощь команде в борьбе за КК. Котнракт был лучшей мотивацией. Барик сделал и то и другое, ну а теперь можно и получить обещанный пряник. Опять таки, если бы шум собирался уходить, то вряд ли бы Феррари делали ставку на Барика. На счет Массы - контракт ни один журналист не читал. Откуда такие сведения? Ну и просто нонсенс если феррари делая ставку на Массу отпускает его в Заубер. Да и нет вообще никаких оснований считать что Масса это феррариевский Кими или Феррариевский Алонзо. Скорее дело попахивает тем, что его попробовали и поняли что конечно неплохим пилотом Масса станет, но вот Шума заменить он не сможет. Потому и вернули в Заубер. помоему это более логично, чем предполагать что-то другое. На счет 2 и 3 тестеров. А что делать, когда у Бриджей серьезно над резиной может работать только Феррари? БАР и тот слинял. Вот и приходиться держать много тестеров именно для тестовой работы над резиной. Да и Шуму с Бариком нужно отдыхать. Не молодые уже, дети семьи имеются. Расценивать же команду тест-пилотов как претендентов на основной состав - полная ерундистика. Ни Бадоер, ни Бурти на место гоночного пилота расчитывать просто не могут. Таким образом ничего кроме откровенных спекуляций на тему ухода Шума я не вижу. Ни одного сколько нибуть значимого факта. Тогда зачем это? Если бы такие предположения строил бы какой-нибуть Шумофоб, тогда дело понятное. Они этим давно занимаются, года три наверно. А перед началом сезона карьеры не завершают. И ни один пилот, как бы кому он нравился-ненравился таких подлянок еще не делал. И не сделает. Просто так не бывает. И если его бывший поклонник считает, что Шум на такое способен - то просто невозможно поверить что он действительно сейчас болеет за Шума.

Может я чего пропустил, но какие такие события дали повод мусолить уход Шума? Или эта затаенная мечта бывших почитателей его таланта? А продление контракта с бариком никак не связана с вопросом отставки Шума. Шум останеться до истечения нынешнего контракта, а возможно и дольше.