uglyцкий

кстати, как то мимо прошло - на шипах то, как я полагаю, расход топлива больше?

Серг, а ведь точно! Именно когда я "сел на Бриджи" Маки и сдулись Ты как знал Хотя у брата моего был Мишлен, не знаю какой, он мне нравился меньше.... Он летом был нчие, а зимой сцепления было явно поменьше. И ваще я вот че скажу.... Летом ездить на всесезонке гораздо хуже чем на ней же зимой! Во как Износ знаете ли.... Но все таки можно. только из-за износа хуже? у меня вот чего то не изнашивается заметно. на одной новые Мишлен, на другой Бриджстоун - за два года какие были такие и остались. Mud & Snow.

не только в Европе. насколько я знаю, в нижних США и Гавайях тоже самое завел-поехал, остановил-заглушил. однако, если есть желание - до какой степени прогревать, до рабочей температуры? это около15-25 минут может оказаться. пс to SergeyS & Ded Mustdie® я выше с цитированием недосмотрел, прошу извинить. исправлять боюсь - скажуть смысл темы поломал

а почему? в смысле, в чем стереотип подробно заключается? и почему неправда, заодно

парень просто жаждет улететь в повороте... :twisted: или у него колёса никогда не вывешивались... З.Ы. Вон Serg всё доступно объяснил... ...проглатывая неровности, в отличие от жёсткой.. а в повороте неровности проглатывать не надо? как раз на прямой подвеска перестает "проглатывать неровности", так как болид садится на буферы сжатия (или как там их там назвать по русски) и ход подвески сводится практически к нулю. зато чем мягче подвеска - тем выше придется поднимать днище, чтобы его на этой прямой не сточить.

Ладно хватит. Самое плохое для колеса - когда оно неправильно стоит по отношению к полотну. Что происходит всякий раз, когда авто поворачивает, потому как он крениться. И чем мягче подвеска, тем боьше крен и хуже работают колеса. Поэтому и используют стабилизатор поперечной устойчисвости переменный, на некоторых продвинутых серийных авто, по принципу нет бокового ускорения - стабилизатор распущен, есть - зажат. И поэтому подвеску болида стараются зажать пожестче, но жесткая перестает отрабатывать ямы и кочки и теряет там. отсюда и поиски компромиса. То ли дело было выигрывать до 94, сел, напрограмировал и поехал ... :) Серж, убирай оверквотинг! самое плохое для колеса болида - это когда оно оказывается в воздухе. (эта насущная проблема превращает дифференциал в сложное устройство, кстати). чтобы отдалить момент отрыва от полотна внутреннего по отношению к повороту колеса поперечный стабилизатор и "медленную" часть амортизаторов делают мягче. компромис при этом ищут между мягкостью и боковым раскачиванием. в подвеске есть "медленно" и "быстро" реагирующие элементы. настраивают их в болиде раздельно и ямы-кочки боковым стабилизатором не компенсируют.

Вот это пока самое грамотное из предлагающегося. Хоть кто-то счел за труд подумать. что значит "лучшее". Я так понимаю, что коэф. качения у этих шин выше, при том же % износа и температуре, или выше коэф для поперечной составляющей, до сноса, то это означает, что мы можем получить тотже уровень ускорений, продольных/поперечных используя меньшую прижимную силу, а значит снизив лобовое сопротивление, или при том же сопротивлении повысить максимальное ускорение в повороте, центробежное, например. Или при той же интенсивности торможения снизить износ. Вот только какое это отношение имеет к специальным шинам под конкретное шасси :) вот именно при чем тут все это? вопрос был про изменения в настройке конкретной подвески под конкретный комплект.

речь не идёт о серийных машинах... речь о болидах со всеми равными условиями, кроме покрышек... за счёт лучшей прилипаемости оных, подвески болида, который ими обладает, можно настроить чуть мягче, что даст выигрыш на прямых, а в поворотах более мягкую настройку подвесок будут компенсировать как раз шины... а ещё из выигрышей можно и про комфорт пилота вспомнить... и каким же образом более мягкая подвеска даст выигрыш именно на прямых? и как именно более мягкая подвеска уменьшит сцепление в повороте?

и зачем же её жёстче настраивать??? как раз наоборот, ежели шины обеспечивают лучшую "прилепляемость" к дороге, то подвеску можно смягчить... почему жестче - я написал. почему на спортивных машинах подвеска жестче, чем на серийных? а для чего смягчают?

допустим можно поставить меньший стабилизатор поперечной устойчивости, а это меньший вес, мягче пружины, поиграть клириенсом, потом мозги болида, типа трекшана, затем настроить дифферинциал менее жестко (что позволит проходить быстрее повороты) меньший вес на задних колесах? насколько меньший? пс почему мягче пружины? вообще механическое сцепление зависит от работы всей подвески (если не от всего болида), а не только шин. поэтому если сказано "лучше механическое сцепление" именно про шины то это про состав и, может быть, большее пятно контакта (а также водоотводные свойства, если про дождевую). если так, то по логике, при прочих равных подвеску можно настроить как раз жестче и получить лучшую управляемость взамен потерянного, но скомпенсированного шинами сцепления.

Ну любишь ты задавать вопросы на которые нет ответов. Привыкли люди, читат, вот покрышки специально созданные, значит дающие преимущество. И зачем думать. все привыкли.... :) не то что другие: отсутствие знаний их не остановит, для них самое лучшее над этой пустотой поразмыслить - о своем, никакого отношения к работе с покрышками и подвеской не имеющем - и напридумывать чего-нибудь, причем по мере необходимости подогнать под собственную "несимметрию". дело привычки .

не всегда а только при наличии информации и выходя в своей основе за ее пределы превращаются в фантазии. на вопрос "ЧТО" я уже свое личное мнение изложил (амортизаторы). "Major performance gains will not be achived via suspension design now that achtive suspension is banned. However, the suspension is the key to yielding the potenitial the potentioal of both the tires and the aerodynamics, and to providing the driver with stable and controllable car, which he can take to the edges of the performance envelope as much of the time as possible." (Formula One Technology, 2001, p. 158) т. е. круги информированные в плане улучшения болида предлагают подвеску рассматривать не отдельно, а только как средство получения максимальной отдачи от шин (и аэродинамики, но это про компоновку и углепластик, а не собственно про работу подвески). Тоже ничего не понял, что ты имел ввиду ? :shock: я имел ввиду вот это: "Major performance gains will not be achived via suspension design now that achtive suspension is banned. However, the suspension is the key to yielding the potential of both the tires and the aerodynamics, and to providing the driver with stable and controllable car, which he can take to the edges of the performance envelope as much of the time as possible." (Formula One Technology, 2001, p. 158) (что означает примерно следующее: никаких серьезных улучшений не будет достигнуто за счет изменений подвески так как активная подвеска запрещена. однако, подвеска это ключевой элемент в использовании потенциала шин и аэродинамики и предоставлении пилоту устойчивого и контролируемого болида, что позволит ему максимально использовать возможности пакета (это ТОЛЬКО для тех, кому не хочется переводить самим. знаете английский - читайте оригинал, я на идельный добуквенный перевод не претендую)). таким образом принципиальных изменений самой подвески не ожидается. однако именно в подвеске заключены возможности по оптимальному использованию шин. а изменение компоновки подвески может позволить улучшить аэродинамику носовой части болида (это следует из содержания нескольких страниц этому посвященных, которые я тут перепечатывать не собираюсь, да по-моему это и очевидно, что аэродинамика может быть связана с подвеской только через способ размещения ее элементов). иначе говоря, смысл в изменении подвески появляется если возможности шин не используются по максимуму, или открываются новые возможности в компоновке элементов подвески позволяющие, например, сделать носовую часть болида более узкой или перенести центр тяжести вниз. в попытках улучшить работу по передаче усилия в системе шины-пружины(торсионы)-амортизаторы упор делался на амортизаторы. были попытки электронного управления потоками рабочего тела в амортизаторах (запрещено ФИА), а также, насколько я понял рассматривается вопрос о изменении вязкости рабочего тела с помощью пропускания электрического тока (не реализовано пока). поэтому я и думаю, что в попытках оптимизировать работу шин изменяют динамические характристики амортизаторов - устройство сравнительно сложное и там есть что менять. пружина проста и менять у нее можно только жесткость и размеры (ну может я и ошибаюсь на этот счет). так или иначе - когда динамические характеристики подвески изменяют, от собственно подвески как таковой улучшений не ждут. ждут улучшения от работы шин. без шин подвеску на предмет улучшений не исследуют. при изменении конструкции шин - снова пытаются найти оптимум. из указанной книги следует, что серьезные отличия в конструкции шин могут быть даже в пределах одного типа производимого одним поставщиком. а при переходе к другому поставщику вполне возможно возникновение насущной необходимости оптимизировать работу подвески. и насколько растянется эта работа - никто не знает, поскольку очевидных закономерностей в этой области не выявлено (см. выше).

не всегда а только при наличии информации и выходя в своей основе за ее пределы превращаются в фантазии. на вопрос "ЧТО" я уже свое личное мнение изложил (амортизаторы). "Major performance gains will not be achived via suspension design now that achtive suspension is banned. However, the suspension is the key to yielding the potenitial the potentioal of both the tires and the aerodynamics, and to providing the driver with stable and controllable car, which he can take to the edges of the performance envelope as much of the time as possible." (Formula One Technology, 2001, p. 158) т. е. круги информированные в плане улучшения болида предлагают подвеску рассматривать не отдельно, а только как средство получения максимальной отдачи от шин (и аэродинамики, но это про компоновку и углепластик, а не собственно про работу подвески).

свои соображения? на предмет чего? как именно подгоняют компоненты подвески друг под друга? на основании каких конкретных сведений? я на K&C не работал. а ты? придумать можно все что угодно. факт: под шины подгоняют, а вернее подгоняют все вместе и без шин не обходится, потому что какие шины имеет значение (см. выше). и не про настройки все это.

именно так и стоит говорить. поменяли резину - обнаружили что сочетание подвеска-резина работает хуже. стали подгонять, пусть бы и методом научного тыка. ты впрямь не понимаешь что резина и подвеска работают как одно целое? и что резина может отличаться по конструкции и по поведению в этой схеме? может тебе ничего кроме своей упертости не нужно? так и извольте говорить.

так антикор то наносится снаружи? а масло бултыхалось внутри - там то оно как работало, только внутреннюю поверхность защищало - от случайно проникшей воды и кислорода воздуха?

ты что понимаешь под конструкцией подвески? принципиально она одинаковая, как я уже и говорил. разница в компонентах и компоновке. последнее имет большее отношение к аэродинамике и распределению веса, наверное. приведи ка пример таких объяснений. например расскажи, только конкретно без демагогии, чем отличаются амортизаторы на Феррари и МакЛарене? вот факт что они отличаются говорит о том, что работают они по разному. почему бы не использовать одинаковые, "лучшие" и подходящие к любому болиду, любой пружине или торсиону и любой резине? кинематику работы подвески изучают на специальных стендах (K&C machine) в сборе с шинами. между тем вот что пишут технари от ф1: "the interaciton between the damper and the tire, and the influence of the former on the ability of the latter to generate grip on a given surface, are not yet fully understood by either suspension or tire engineers" (Formula One Technology, 2001, p. 156). а ты стало быть все от меня ответа добиваешься "КАК ИМЕННО" оптимизировать работу подвески. ну тупи дальше, что тут еще скажешь. мое предположение (И ТОЛЬКО) - взаимодействие с резиной зависит от динамических характеристик работы амортизаторов. про пятно контакта - не можешь объяснить - не говори что это другой вопрос. и про двигатель, что-то не слыхать: так как же именно нужно изменить его конструкцию, конкретно без демагогии, чтобы он больше лошадей давал? не можешь объяснить - тогда не говори что движки у команд по характеристикам разные - ну, вдруг такая фантазия в голову придет.

интересно, а чем ты будешь заниматься и как это назовешь если я начну спрашивать что нужно изменить в моторе скажем Мерседес чтобы догнать по мощности БМВ? по сути - тоже оптимизация работы компонентов, так отвечай же скорее, что именно нужно изменить? любопытно будет послушать. факт наличия различий будешь отрицать? если ты считаешь, что резина в работе по "сглаживанию" неровностей трассы не участвует, тогда объясни почему площадь пятна контакта имеет значение, и для чего шины стараются сделать побольше находя компромисс с аэродинамическим сопротивлением?

разве? я отвечал на это: Ты, КОль, хоть бы раз объяснил, что такое "подвеска под резину" если ты про Williams и McLaren в 2001 году, то, как я понимаю, имелось ввиду, что минус последних заключался в неадаптированности подвески к новому ее элементу - другой резине. что конкретно изменять?? это к McLaren. я только могу сказать, что если компоненты разные - значит менять что-то можно и нужно и, скорее всего, это был большой вопрос даже для них. или ты про современность?

по-моему, это ты не понял. речь шла про переход McLaren на Michelin, а следовательно не про получение большей производительности от одних и тех же шин разными командами, а про создание адекватной новым шинам подвески. я имел ввиду, что если одну часть в подвеске заменили логично предположить, что другие потребуют оптимизации под новые условия работы.

каким образом можно вообще из подвески получить какое-то преимущество? она же, как тут справедливо заметили, простая "как пробка". в чем конкретные отличия между подвесками команд если это однокилевые с толкающей штаногой да еще и регулируются? по моему - в компонентах. шины в болиде ф1 могут рассматриваться как компонент подвески. не извлечть преимущества из шин, а создать адекватную подвеску к данному типу шин - я бы так сформулировал. пс различия в конструкции шин обсуждать конечно трудно, информация конкретная необходима. но это не значит что их нет. ширина разная - уже знаем.

конкретно перекладывается большая часть "быстрых" реакций на неровности трассы. поэтому подвеска и жестче на болидах.

тогда можно говорить о подвеске под резину, поскольку часть функций подвески на резину перекладывается и это будет зависеть от конструкции шины.

спасибо! вообще всем спасибо. очень интересно. пс - слышал, что куда-то в кузов (днище) масло заливают, чтобы меньше корродировал. это что, действительно полезно? Была в истории советского автолюбительства мода заливать отработку в полости кузова, дабы не ржавело. ИМХО, нынче есть более разумные технологии антикоррозийной обработке. А раньше чего тока не было, например отбортовку колесных арок, сам край, изнутри залепляли пластилином... а какие - более разумные? а масло в кузов эффект какой то имело?

Наверное все клипы - 117 Мб, как же их тебе прислать-то ???? :lol: выложи на сайт какой-нибудь, если есть возможность.