RAUS

Ага, я вспомнил, что Куглан теперь главный конструктор Макларен. Не зря, значит мне McLaren MP4/18 показался родней Arrows A23.

Не лублю не шумосупов ни шумофобов, но шумофобы все-таки намного забавнее. Забавнее вот такими вот высказываниями. Неуд отдыхает! Это же надо... Ф2001 с подобным "носиком" долго гнобили и называли "муравьедом", а "талия" типа на Ф2002 и Ф2003 другая? "Пантоны" (с трудом понял о чем речь) у МР4/18 всеж-таки больше чем у Ф2003. Да и хер с ним... Меня гораздо больше интересует, где у МР4/18 выхлопные трубы? Неужели опять в диффузор спрятали? Жаль нет ни одной приличной фотографии сзади. Насчет крепеления нижних треугольников подвески и тонкого носа... У меня это вызвало смутные ассоциации с прошлогодним Эрроузом. Никто не в курсе куда конструктор Эрроуза подался?

А почему, интересно, везде одна и таже фотография? Одна. Только в одном ракурсе и больше ничего...

На всякий случай Рон Деннис дает понять, что не надо ждать от нее чудес - якобы, Ferrari ушла вперед и догонять ее серебряные предполагают в следующем сезоне http://www.f1news.ru

Ты хоть бы узнал сначала что к чему, а потом свои догадки высказывал. Знаток... Рубенс Баррикелло: Сегодня я расплатился за субботние эксперименты с резиной, довольно долго боролся за позицию и много времени потерял в боксах. Машина очень неплохо выглядела на трассе, время на круге было очень стабильным и на финише я почти обогнал Кими, но он не дал мне ни единого шанса, так что от обгона пришлось отказаться.

Как вы все достали, болельщики херовы!!! Заходишь в топ, думаешь там что-то по делу пишут, а там с наслаждением друг друга говнищем поливают... Самим то не обрыдло еще? Ни одной темы нормальной нет, вездессущие все испохабили своими мелочными разборками. Ребята, у вас с потенцией проблемы? Зачем вы именно здесь пытаетесь самовыразиться? Гонор свой потешить?

Во Веббер молоток! А Пицца опять сдуется небось....

Че-та БАРы поперли!

На чем выполняются суперкомпьютеры????? Крэй с процессором АМД... Сильная штука наверное!

Ну-ка, расскажи что ты знаешь о Рихтоффене? Что он летал на этажерке-триплане красного цвета, был командиром "Летающего цирка Рихтгоффена" и звали его "Красный Барон"? Или что еще? А Шумми так назвали как раз по аналогии с фон Рихтгоффеном и назвали его так западные журналисты, а не форумчане. ЗЫ. А после смерти Рихтгоффена его триплан враги разобрали на сувениры... Так они ценили этого пилота. А командовать "Летющим цирком" стал... Герман Геринг!

Рори Бирн: самородок из Йоханнесбурга Рори Бирн - с именем этого человека связывают все пять чемпионских титулов Михаэля Шумахера. Талантливым конструктором южноафриканец зарекомендовал себя давно. Но Ferrari F2002, построенная им к минувшему сезону, продемонстрировала такое подавляющее преимущество над конкурентами, что о Бирне заговорили уже как о гении, живом классике дизайнерского цеха. И это о самоучке, не имеющем даже диплома инженера! Вначале была химия... Сам Бирн уверяет, что в юности мысль о карьере конструктора гоночных болидов даже не приходила ему в голову. В жизни маленького Рори никаких гонок не было. Зато в ней были путешествия. Его отец, ирландец по происхождению, работал аудитором в крупной горнодобывающей компании и ездил с проверками из одного города ЮАР в другой, возя за собой семью. Рори за несколько лет исколесил всю страну и сменил шесть школ. Лишь к 13 годам ему наконец удалось осесть в Йоханнесбурге и без помех закончить среднее образование. Уже тогда было очевидно, что парнишка талантлив в точных науках: несмотря на прежнюю "кочевую" жизнь, в 1960 году он окончил Королевскую среднюю школу Йоханнесбурга с отличиями по математике, физике и химии. После школы Рори поступил на химический факультет университета Витвотерсрэнд в Йоханнесбурге и получил в 1964 году степень бакалавра со специализацией в индустриальной химии. В студенческие годы Рори впервые соприкоснулся с конструированием, тогда - моделей самолетов. "Особенно мне нравилось собирать модели планеров из бальсового дерева и папиросной бумаги, - вспоминает Бирн. - Сначала я просто покупал готовые наборы и собирал планеры из фабричных деталей, но постепенно начал вносить свои усовершенствования, пытался улучшить аэродинамику и в итоге сконструировал собственную модель!" Возможно, именно тогда ему в голову впервые закралась мысль, что химия - совсем не то, чем ему хотелось бы заниматься в жизни... Но окончательно она оформилась у Бирна за первые четыре года работы - главным химиком крупного предприятия под Йоханнесбургом, где производились бытовые изделия из пластмасс. Служба на заводе, несмотря на хорошую зарплату, казалась ему невыносимо скучной. И Рори решил круто изменить судьбу. В 1968 году Бирн вместе с друзьями организовал собственное дело - фирму по импорту оборудования для спортивных автомобилей. Бизнес был прибыльным: они привозили в ЮАР все, что могло позволить местной золотой молодежи превращать свои дорогие спортивныы машины в монстров и потрясать воображение подружек сумасшедшими скоростями. Вот тут-то Рори и начал наконец осознавать, к чему у него лежит душа - к очень быстрым автомобилям! В свободное время молодой бизнесмен начал возиться со своим стареньким Ford Anglia и вскоре превратил его в настоящий спортивный снаряд... Переломным моментом в биографии Бирна стал 1972 год, когда 28-летний Рори впервые попробовал свои силы в конструировании настоящего гоночного болида. Его дебютом стала Формула Ford, созданная по просьбе друга - местного гонщика Роя Кломфасса. Когда проект был готов, Рори с парой приятелей-механиков, засучив рукава, своими руками воплотили его в металле. И тут произошло невероятное! Спроектированная Бирном машина оказалась настолько хороша, что Кломфасс с ходу стал вице-чемпионом южноафриканской Формулы Ford 1972 года... Освоение профессии Успех в южноафриканском чемпионате вскружил друзьям голову. Рой и Рори решили, что мелочиться нечего: надо идти на штурм британской Формулы Ford. Именно там, на родине автоспорта, можно было мечтать о серьезной карьере и признании. В начале 1973 года Бирн продает свой бизнес в ЮАР и едет вслед за Кломфассом в Англию - готовить машину Роя к гонкам. Сперва дела у друзей пошли неплохо, но дороговизна английской жизни быстро остудила их пыл. Все шло к тому, что несостоявшемуся конструктору придется несолоно хлебавши возвращаться домой... Но, как это часто бывает с людьми талантливыми и упорными, в дело вмешалась судьба - в лице Боба Кинга, технического директора небольшой британской компании Royale Racing, производившей гоночные машины для английских чемпионатов Формулы Ford. В 1973 году Кинг серьезно заболел и был вынужден отойти от дел, продав Royale своему бухгалтеру, Алану Корноку. Новый владелец был хорошим бизнесменом, но в технике понимал не много, поэтому попросил Боба порекомендовать ему инженера, способного заняться конструированием. Тут Кинг и вспомнил о молодом южноафриканце, с которым ему доводилось иметь дело в сезоне-73. Оценив, как классно модифицировал стандартную Royale RP16 этот никому не известный иностранец, Боб вынес вердикт, придавший карьере Рори невиданное ускорение: "По-моему, этот парень из Южной Африки очень неплохо соображает. Почему бы не дать ему шанс?" В 30 лет стать шеф-дизайнером британской компании и получить возможность в свое удовольствие заниматься созданием гоночных машин - это был королевский подарок судьбы. Ради него Бирн выкинул из головы мысли о возвращении домой и начал активно пускать корни на Британских островах. Происхождение отца позволило ему получить ирландское гражданство. Сегодня сам Бирн с улыбкой признает, что его головокружительная карьера - скорее исключение из правил: "В то время еще можно было попасть в гонки, не обладая специальными знаниями. Сегодня для этого надо как минимум быть дипломированным инженером-механиком". Бирн пришел в компанию в 74-м. Royale был крохотным предприятием, где трудились всего семь человек - каждому приходилось работать за троих. Шеф-дизайнер Рори Бирн вкалывал наравне со всеми: делал чертежи, орудовал гаечным ключом и даже садился за руль трейлера, доставляя готовые "формулы" заказчикам. Опыт, полученный им в Royale, был бесценен. "Я учился тогда буквально на ходу, - вспоминает Бирн. - Когда ты попадаешь в компанию, где уже есть готовые машины, тебе, по крайней мере, не приходится начинать проектирование с чистого листа. Тем более что в 73-м я уже имел дело с их автомобилем на соревнованиях, знал его сильные и слабые стороны. Сначала я занимался эволюционным развитием существующих моделей, а уже потом, отталкиваясь от имеющихся наработок, начал предлагать собственные решения". За четыре года в Royale Racing Рори обжился в мире британского автоспорта и заработал там высокую репутацию. Сконструированные южноафриканцем машины начали побеждать уже в 1975-м. Шасси от Бирна постепенно становились маркой. От Toleman до Benetton Одно из знакомств, заведенных Рори в годы работы на Royale, оказалось для него судьбоносным - и открыло южноафриканцу дорогу в Формулу-1. В середине 70-х клиентами компании стали Алекс Хокридж и Тэд Тоулмен. Royale поставлял им машины для участия в новом чемпионате Formula Ford 2000. Уже тогда Алекс и Тэд носились с идеей создания серьезной гоночной "конюшни". В 1978 году они основали компанию Toleman Group Motorsport, и Бирн был приглашен на должность ее главного конструктора. Новая команда стартовала в европейском чемпионате Формулы-2. В первые два года Рори набирался опыта, доводя до ума шасси известных фирм March и Ralt. Но в 1980-м Бирн наконец-то спроектировал собственную машину - Toleman TG280, и эта проба пера вновь оказалась победной: гонщики Toleman-Hart Брайан Хентон и Дерек Уорвик заняли в чемпионате 1-е и 2-е места! В сезоне 1981 года Toleman и Бирн дебютировали в Формуле-1. Но если прежние ступеньки гоночной лестницы южноафриканский самородок покорял чуть ли не играючи, то Большие Призы оказались крепким орешком. Его первая попытка создать конкурентоспособный болид Ф-1 - модель TG181 - завершилась провалом. Машина оказалась медленной и ненадежной, а турбодвигатель Hart постоянно перегревался. Бирн был вынужден понатыкать радиаторов во всех мыслимых и немыслимых местах, и о хорошей аэродинамике речи уже не шло. Хентон и Уорвик часто даже не проходили квалификацию... Но владельцы команды не отказали Рори в доверии. И он снова продемонстрировал, что в состоянии невероятно быстро учиться на собственных ошибках и чужом опыте, - уже к сезону-83 Toleman обладал очень приличной и надежной машиной TG183. Дерек Уорвик заработал на ней для команды первые очки, а дизайнеры сразу нескольких "конюшен" скопировали придуманное Бирном двойное заднее антикрыло. Год 1984-й оказался звездным часом Тoleman в Формуле-1. Очень удачное, надежное и изысканное внешне шасси TG184 (специалисты еще не раз будут отмечать оригинальную, почти авангардную красоту многих машин Бирна) получило идеального пилота - молодого бразильца Айртона Сенну. Его подиумы в Великобритании и Португалии, легендарная битва с Аленом Простом за победу в дождевом Монако позволили команде подняться на 7-е место в Кубке конструкторов. Но этот успех стал лебединой песней Toleman в Больших Призах. Lotus со скандалом переманил к себе гениального бразильца, начались проблемы с поставщиками шин и спонсорами. И хотя на следующий год Бирн снова сделал очень неплохую машину, Toleman оказался на грани гибели. Полное исчезновение команды с формульной арены предотвратила лишь богатая итальянская компания Benetton, купившая ее на корню. Разноцветная жизнь Рори Бирн решил остаться в команде. Он надеялся, что "объединенные цвета Бенеттона" обеспечат ей возможность серьезного технического развития. Однако в первые четыре бенеттоновских года жизнь у Рори оказалась полосатой, как зебра, - достижения и победы чередовались с обидными неудачами и болезненными ударами по самолюбию. Уже в 1986 году болиды Benetton BMW начали выигрывать гонки, но о вожделенной стабильности не было и речи - все время приходилось работать в авральном режиме. Практически каждый год команда меняла двигатель, и Рори был вынужден проявлять чудеса изобретательности, перестраивая шасси под новый силовой агрегат. Что ж, Бирн всегда отличался умением латать дыры и решать неразрешимые проблемы. В 1988-м созданное им шасси В188 Ford даже стало лучшим в классе машин с атмосферными двигателями. Но со следующей моделью вышла осечка, а новый менеджер команды Флавио Бриаторе в объективные причины провала В189 вникать не стал. Он просто пригласил на место в Бенеттон конструктора со звездным именем - Джона Барнарда. Ну а Бирну было предложено два варианта: либо искать себе другую работу, либо стать у Барнарда подмастерьем. Сначала Рори решил спрятать гордость подальше и остаться - хотя бы для того, чтобы посмотреть, как творит конструктор, имевший репутацию "безумного гения". Но потом все же ушел в компанию Reynard, где тогда носились с идеей создания собственного шасси для Формулы-1. Впрочем, в Рейнарде Бирну не суждено было задержаться надолго. Осенью 1991 года Эйдриан Рейнард прикрыл проект, и южноафриканец вернулся в Benetton. Как оказалось, очень вовремя. В команде уже появился ее будущий чемпион - Михаэль Шумахер, а Барнарда как раз сменил новый технический директор - Росс Браун. Казалось бы, вернувшись на старое место, Бирн все равно оказался в подчинении, теперь уже у Брауна. Но на самом деле так родился идеальный тандем создателей чемпионских машин, существующий и по сей день. Это была история взаимной симпатии и уважения, возникших с первого взгляда. "При встрече мы проговорили с Россом несколько часов подряд, потом пожали друг другу руки - и наш союз был заключен", - вспоминает Бирн. С профессиональной точки зрения Рори и Росс тоже оптимально подходили для совместной работы: один - натура предельно творческая - без остановки рождал оригинальные идеи. Другой - рационалист, прагматик, отличный стратег и организатор - удерживал эти идеи в рамках реальности и выводил на оперативный простор. Кстати, "командировка" в Reynard не прошла для Рори даром - именно там он впервые нарисовал "курносый" болид. Эта концепция и легла в основу их первых совместных с Брауном моделей. В 1994 году вздернутый нос стал визитной карточкой B194 - машины, которая принесла Михаэлю Шумахеру его первый чемпионский титул. Рори до сих пор называет B194 одной из самых любимых своих работ: "Эта была гоночная машина, великолепная во всех отношениях. У нее просто не было слабых мест". Год спустя очередное совместное детище Бирна-Брауна, эволюционный B195, приносит Бенеттону полный триумф - победу в Кубке конструкторов и личном зачете. Искушение таиландского отшельника Приход Бирна в Ferrari уже успел обрасти легендами и анекдотами. В конце 1996 года тандем Бирн-Браун, казалось, окончательно распался. Если Браун принял предложение перейти вслед за Михаэлем Шумахером в Скудерию, то южноафриканца одолевали совершенно иные настроения. Рори почувствовал, что Формула-1 ему смертельно надоела. Он уже добился в ней всего, о чем только можно было мечтать, прежний азарт угас, а суматошная, наполненная интригами жизнь Больших Призов раздражала и утомляла. Сезон-96 еще не закончился, когда Рори сказал себе: к черту гонки - начинаю новую жизнь! В ноябре Бирн уволился из Бенеттона и уехал в неизвестном направлении. Лишь самым близким друзьям он поведал, что перебирается на постоянное место жительства в Таиланд, на берег теплого океана, и планирует открыть там собственную школу дайвинга. Экзотический Таиланд был давней мечтой: к переезду туда Рори стал готовиться еще летом 1996 года - даже начал брать уроки тайского. Забавно, но авантюра с таиландским отшельничеством подарила Бирну личное счастье. Со своей будущей женой Ор, тайкой по национальности, Рори познакомился в оксфордском ресторанчике Bangkok House Thai, где проходили его занятия иностранным языком. Девушка училась в университете, а по вечерам подрабатывала официанткой. Между ними завязался бурный роман, и, уезжая в Таиланд, Бирн пригласил Ор поехать с ним на каникулы. Год 1997-й Рори Бирн встретил в счастье и блаженном безделье - с любимой женщиной на золотом пляже под жарким тропическим солнцем. А тем временем на январских тестах в Европе новый технический директор Ferrari Росс Браун мерз и хватался за голову - после первых испытаний созданного Джоном Барнардом шасси F310B было ясно, что команда стоит на пороге катастрофы. Машина была откровенной неудачей британского дизайнера, а сам он, расплевавшись с руководством Скудерии, уже успел хлопнуть дверью... Просматривая столбцы телеметрии, Браун был близок к отчаянию - машину надо было переделывать немедленно и радикально, а вокруг пока не имелось ни верных соратников, ни привычных рабочих связей... И тогда Росс пошел ва-банк: он отправился к спортивному директору Скудерии Жану Тодту и объявил, что для спасения ситуации ему нужен - нет, жизненно необходим! - Рори Бирн. И немедленно! Тодт пожал плечами и тут же набрал продиктованный ему номер в далекой азиатской стране... Рори рассказывал, что к телефону его тогда вытащили с пляжа. Предложение стать шеф-дизайнером Ferrari сперва не вызвало у него энтузиазма, но опытный искуситель Тодт тут же наговорил кучу комплиментов, самым завлекательным образом описал перспективы новой работы, клятвенно заверил, что без него они все пропадут... И птичка попалась в силок - уже через две недели Бирн входил в двери штаб-квартиры Ferrari в Маранелло. А как же дайвинг-клуб в Таиланде? Рори до сих пор не отказался от своей мечты, просто отложил ее осуществление на неопределенное время. "Я обязательно уеду в эту страну - как только закончу работу в Ferrari. Моя жена родом из города Пхукет, и ей очень хочется вернуться в родные края. Да и я чувствую себя там почти как дома". Затворник из Маранелло Первое время работа на формульной фабрике Ferrari шла в пожарном порядке: Бирн на пару с Брауном спешно приводили в божеский вид попавшего им в руки "уродца". Меры применялись столь радикальные, что к окончанию сезона от первоначальной барнардовской версии F310B осталось лишь 3% деталей... А потом Брауну, Бирну и сплотившейся вокруг них технической команде фактически пришлось заново создавать в Маранелло исследовательскую и техническую базу. Понадобилось три года каторжного труда - бесконечных тестов, недель, безвылазно проведенных в работавшей 23 часа в сутки аэродинамической трубе, - прежде чем на свет появилась первая чемпионская машина F2000 и Михаэль Шумахер выиграл для Скудерии долгожданный титул. А потом - еще один и еще... Сегодня команда Ferrari превратилась в совершенный механизм по производству побед, а ее машины - в подлинные шедевры дизайнерского искусства. И все, включая Шумми, признают, что вклад Рори Бирна в нынешний триумф Скудерии огромен. Этот ирландец из ЮАР - персонаж в Формуле-1 нетипичный и немного загадочный. Казалось бы, он работает в мире Больших Призов уже без малого четверть века и все же умудряется существовать там сам по себе - вдали от гоночных страстей, борьбы самолюбий и закулисных интриг. Если технический директор Ferrari Росс Браун всегда на виду, в гуще событий, то Рори - замкнутый, сторонящийся суеты паддока интроверт - принципиально держится в тени. На Гран При его удается вытаскивать не больше двух раз в сезон. "Что мне делать на гоночной трассе? - искренне недоумевает он. - Здесь я только потрачу впустую время, которое мог бы с гораздо большей пользой использовать на фабрике". Королевство Рори Бирна - это конструкторские бюро и лаборатории фабрики Ferrari. Он из тех неисправимых трудоголиков, которые днюют и ночуют на работе. Михаэль Шумахер как-то в шутку окрестил Рори "человеком, который не спит" - ведь все в Маранелло знают, что лучше всего ему работается с 3 часов ночи до 5 утра: глухие предутренние часы дарят внутренний покой и сосредоточенность, необходимые для творчества. Но, если верить служащим фабрики, по ночам Бирн не ведет никаких записей: все новые идеи фиксируются у него в мозгу, как на жестком диске мощного компьютера, - и хранятся там до утра, когда в бюро возвращаются его не страдающие бессонницей подчиненные... Такой сумасшедший ритм работы заставляет Рори внимательно относиться к своей физической форме: десятиминутная зарядка по специальной системе и трехкилометровый кросс - обязательная программа на каждое утро. А как в наши дни выдающийся дизайнер создает чемпионскую машину? Из далекого прошлого приходит образ гения конструкторской мысли - один на один с кульманом, он сам вычерчивает свое детище до последней детали... Рори Бирн только улыбается, когда слышит о таких старомодных представлениях. "Что ж, порой я действительно подхожу к чертежной доске... Видите ли, я до сих пор не умею пользоваться компьютерными дизайнерскими программами, поэтому единственная старомодная чертежная доска в нашем офисе принадлежит мне. Так вот, я подхожу к доске, делаю чертеж на ватмане, а потом обсуждаю его с Альдо Костой - он отвечает у нас за общее проектирование. Затем кто-нибудь из сорока инженеров, работающих под моим началом, начинает разрабатывать эту идею дальше. Но на самом деле это лишь крохотная часть моих обязанностей. Самым важным делом является координация исследовательской деятельности в разных областях, чтобы создать в итоге единый проект". Глава исследовательского отдела Ferrari Джорджо Асканелли, в великую маклареновскую эру бывший гоночным инженером Сенны, уверяет, что Бирн в роли босса - настоящий подарок: "Рори - само спокойствие и логика! У него потрясающее аэродинамическое чутье и целый ворох идей в запасе. Он просто незаменим в кризисных ситуациях. Как только ты чувствуешь, что окончательно зашел в тупик, Рори - тут как тут. И как фокусник вытаскивает кролика из цилиндра, так он выдает какое-нибудь любопытное решение. Кроме того, в нем абсолютно нет административного высокомерия - он всегда доступен для сотрудников и не гнушается при необходимости сам встать к кульману и набросать чертеж". И все же жизнь Рори Бирна состоит не только из работы. Он с удовольствием играет в гольф и сквош, продолжает заниматься подводным плаванием - правда, с появлением семьи позволяет себе сбегать в тропики лишь раз в году. Женитьба и, в особенности, рождение сына Шона заставили Бирна несколько упорядочить свое существование. Их семейный дом расположен всего в пяти километрах от фабрики в Маранелло. "Я теперь часто хожу домой обедать, это прекрасная возможность подышать свежим воздухом, - рассказывает Рори. - И очень стараюсь хотя бы иногда возвращаться с работы к восьми вечера, чтобы погулять с женой и сыном. А еще - пытаюсь взять отпуск хотя бы раз в году. Но это плохо получается. В 2000-м, когда родился Шон, у меня было всего 8 дней отпуска, в 2001-м - дней 10-12. В моем контракте записано, что я имею право на 25-дневный отпуск, но если ты действительно хочешь держать руку на пульсе и оставаться в лидерах, об отдыхе надо забыть. И все же я счастлив сейчас, как никогда, - работа в Ferrari дает мне возможность полностью реализовать себя". Напоследок трудно удержать вертящийся на языке нескромный вопрос. Интересно, а сколько денег получает за такую работу на износ один из самых успешных конструкторов Больших Призов? "Ну... Я бы сказал так: шеф-дизайнер в Формуле-1 сегодня зарабатывает от 300 тысяч до 1,5 млн фунтов стерлингов". Что ж, по слухам, Скудерия платит Рори по верхней шкале. Но даже если и так, на фоне заоблачных гонораров Шумми названная сумма отнюдь не поражает воображение... (Автоспорт №12'2002) Рори Бирн Дата и место рождения: 10 января 1944 года, Претория (ЮАР) Место жительства: Маранелло (Италия) Семейное положение: женат, имеет сына (2000) Хобби: крикет, настольный теннис, плавание с аквалангом Карьера: 1960-1964 Студент Университета Витвотерсрэнд (Йоханнесбург), химфак 1965-1968 Работа на фабрике химической продукции 1969-1972 Совладелец компании Auto Drag and Speed Dan (оборудование для спортивных машин) в Йоханнесбурге 1973 Инженер-механик в британской Формуле Ford 1974-1977 Главный конструктор компании Royale Racing 1978-1980 Шеф-дизайнер команды Toleman в Формуле-2 1981-1985 Шеф-дизайнер команды Toleman в Формуле-1 1986-1989 Шеф-дизайнер команды Benetton F1 1990-1991 Участие в проекте Reynard Racing 1991-1996 Шеф-дизайнер команды Benetton F1 1997 по настоящее время Шеф-дизайнер Ferrari PS. Текст: Катерина Оспинникова

Уже ответили, что де Анджелис, а насчет Гран-При... Наверное тесты какие-нибудь? Ведь Lotus 88 так и не вышел на старт. Спасибо всем за ответы! А то я долго пытался понять на инглише, но так и не врубился в чем дело. Жаль Колина, жаль идею... Чем больше узнаю о Чепмене, тем больше поражаюсь до чего гениальный дядька был! Только много из того, что он изобрел запретили впоследствии...

Расскажите популярно об этой модели. Почему ее все-таки запретили? И в чем заключалась идея двойного шасси? Какие оно давало преимущества? Ведь такая красивая машина была! http://www.f1pictures.com/images/prevs/prev20.jpg

Это-то я понимаю. Просто Аделаиду-94 и Херес-97 постоянно приводят в пример. Вот, дескать, какой плохой и нечестный Шумахер. А когда говорят о таких же ситуациях в Сузуках, то восхищаются "Вот это борьба!". А ведь, по существу, ничем эти аварии не отличаются. Ничем кроме того, что в Сузуках были Сенна-Прост, а "в не Сузуках" Шумми-Хилл и Шумми-Вильнев.

А чем Аделаида-94 отличается от Сузуки 89-90?

Огласите весь список пожалуйста....

Сглазил я Оливье, мля......

А Панис неплохо идет!

Помидор-убийца? Так это мои друзья так F2003-GA так окрестили )

Вилсон хуже Йоса пока

Фирман вылетел? Финита ля комедия... Красная королева показала, что помидор-убийца мог и не приезжать в Имолу...

Не нашел ни одного отзыва о статейке. Хотя сам аж два оставил. Я думаю ни одного нашего отзыва так и не будет опубликовано. Ничего кроме мата на об этом сказать нельзя.

А фотография к статье вас не приколола? Откуда это взяли с мото-гп что ли? Эта бабища Линде сто очков вперед даст. Хотя Линде очень трудно переплюнуть по маразму.

Я тоже такое читал. Причем, по-моему в "Формуле". И сам Питер Заубер тоже как-то нелестно о Кими отзывался. Хотя мне с ним водку не пить...

Как-то, когда еще был Ческидов, именно Ческидов и поддел Попова. Мол, может, наконец-то, признаешься, за кого болеешь? И посмеялся так ехидненько. Попов на это ответил, многие, мол, думают, что я болею за МШ, но это не так - я болею за ХХФ, так как с ним очень приятно общаться, в жизни он классный парень и т.д. и т.п.