Radja Posted May 19, 2006 Author Share Posted May 19, 2006 1)Первое, описанная тобой ситуация - идеал. Так должно быть. ... Но это для случая, когда соревноваться больше ни с кем не нужно. А переходя к практике получаем: ..., что компенсируя те или иные недостатки конструкции болида либо просто в силу недостаточного времени для поиска правильных настроек команды выпускают на трассу болид в состоянии, в котором получить выигрыш от облегчения (эка задвинул ) становится либо очень сложно, либо вообще невозможно. 2)Только одной массой топлива это не объясняется.1) И-ес-с, ес-с, и ещё раз ес-с-с! 2) Одной массой топлива вааще мало чего объясняется - это всего лишь один из параметров в огромной геморройной работе по поиску компромисов, причем компромисов бесчисленных при настройке болида. У меня такое ощущение, что в работе формульных инженеров уже давно нет бескомпромисных решений. А необходимость борьбы с соперниками (у которых кстати такой же гемморой) превращает тактическую борьбу команд в увлекательный покер без правил причем у каждого при этом своя колода. Если ты помнишь, то диспут начался с твоего заяления о том, что "лишние" килограммы топлива НИКАКОГО значения не имеют. Я еще предположил, что ты хотел сказать одно, а написал другое Ты "закусился" - в результате получилась классная беседа, мне очень понравилось, и Пизекилу спасибо. Лично для меня, на форуме маловато подобных тем, но возможно собеседники поддержат меня в создании оных Чуть позже позволю себе подвести некие промежуточные итоги. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 2 Radja: ноу проблем. Если ты помнишь, то диспут начался с твоего заяления о том, что "лишние" килограммы топлива НИКАКОГО значения не имеют. Я еще предположил, что ты хотел сказать одно, а написал другое. Ты "закусился" - в результате получилась классная беседа, мне очень понравилось, и Пизекилу спасибо. Ток сказал я, мягко говоря, малость не это, и закусился много раньше и по другому поводу. В 4-м посте ты все корректно процитировал, в отличие от этого. Заявление было изначально написано цельным и связанным. Почему вы с Питоном решили, что его можно дербанить и рассматривать составляющие по отдельности - мне не ясно и до сих пор (и это как раз меня взбесило много больше, чем собственно обвинения в глупости). Лан... эта тема исчерпана, на сколько возможно. Выводы за тобой. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 19, 2006 Author Share Posted May 19, 2006 1)ноу проблем. 2)В 4-м посте ты все корректно процитировал, в отличие от этого. 3)Почему вы с Питоном решили, что его можно дербанить и рассматривать составляющие по отдельности - мне не ясно и до сих пор (и это как раз меня взбесило много больше, чем собственно обвинения в глупости). 4)Лан... эта тема исчерпана, на сколько возможно. Выводы за тобой.1) Не сомневался 2) А в этом я ничего не цитировал! Просто вспомнил, как нам совместными усилиями удалось превратить взаимное непонимание в интересный диспут. 3) "Мы с Питоном" - некорректное обобщение. Если можешь больше так не делай. У каждого из нас (включая тебя) есть свои мозги, свой язык, свои желания, свои цели и намерения в конце концов. P.S. Если тебя взбесит когда-нибудь ещё моё высказывание, можешь обратиться ко мне, я обязательно постараюсь отреагировать (в т.ч. при определённых условиях извиниться) 4) Если ты имеешь ввиду, что исчерпана причина ВОЗНИКНОВЕНИЯ диспута, то очень хорошо. Сама же тема как таковая, хотелось бы, чтобы получила развитие либо здесь, либо в новой теме. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Мурлыка Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Уважаемые товарищи, во-первых очень мне понравилась ваша беседа, спасибо! А во-вторых, можно вопрос? Допустим где-то, на каких-то тестах удалось реализовать тот самый идеальный вариант А<B<C - будут ли различия полученных разбросов одинаковы или могут отличаться? С использованием предложенных цифр: если допустить возможность хоть где-то реализовать идеальный вариант, разбросы будут 650 кг: от 1.17.000 до 1.19.000 665 кг: от 1.17.450 до 1.19.450 680 кг: от 1.17.900 до 1.19.900 или 650 кг: от 1.17.000 до 1.19.000 665 кг: от 1.17.450 до 1.19.ХХХ 680 кг: от 1.17.ХХХ до 1.19.ХХХ ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 19, 2006 Author Share Posted May 19, 2006 Допустим где-то, на каких-то тестах удалось реализовать тот самый идеальный вариант А<B<C - будут ли различия полученных разбросов одинаковы или могут отличаться? Честно говоря жаль, что ты невнимательно читала беседу. (данный вопрос уже не актуален) С точки зрения достигнутого взаимопонимания рискну заявить, что и конструктив с заложенными в него "базовыми настройками" и конкретные настройки можно отнести к одной группе факторов на которые влияет масса болида и в этом смысле безусловно разбросы могут отличаться. Они не могут отличаться, только в случае чисто физического эксперимента с идеальным телом. Конкретный разработанный болид не думаю, что когда-нибудь можно будет счесть за идеальное физическое тело. Теперь, прежде чем воскликнуть: "Я же говорила", попробуй продолжить беседу с учетом некоторых вопросов: - какова всё-таки "конструктивно оптимальная" масса Маков в конкретном случае 665 кг или 680 кг? А может ни то и ни другое? (Сам не знаю, предполагаю, что ни то ни другое) - конструктивно оптимальная масса должна иметь реальный диапазон больше 0 кг. каков этот диапазон? (Самому интересно) - в каком диапазоне колебалась масса болида Монтойи на каждом из трёх отрезков дистанции? (Ответ знаю, но это повод продолжить разговор) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Мурлыка Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Не совсем так, читаю весьма внимательно, просто мне совсем точно соответствовать вашей умной терминологии сложно сделай скидку даме по формулировкам, плиз, ты же понял про что был вопрос За ответ спасибо А последние вопросы это ты мне задаешь? так я ж на них не раньше чем в следующей жизни отвечу ЗЫ: а уж фразы типа "я же говорила" это вообще не ко мне, ты правда не заметил? жаль... Вопрос на полном серьезе касался технических принципов, абсолютно безотносительно всего остального... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 19, 2006 Author Share Posted May 19, 2006 1) Не совсем так, читаю весьма внимательно, просто мне совсем точно соответствовать вашей умной терминологии сложно сделай скидку даме по формулировкам, плиз, ты же понял про что был вопрос 2) А последние вопросы это ты мне задаешь? так я ж на них не раньше чем в следующей жизни отвечу 3) ЗЫ: а уж фразы типа "я же говорила" это вообще не ко мне, ты правда не заметил? жаль... Вопрос на полном серьезе касался технических принципов, абсолютно безотносительно всего остального...1) Не прибедняйся! А то в одной теме она критично оценивает инфу, а тут "скидку даме":D 2) А почему бы тебе не пофанатзировать на эту тему? Твои фантазии уже спровоцировали большую тему. 3) К тебе, к тебе! Мой принцип: - помнить что сам говорил, крайне полезно - ошибаться обычно не страшно (искл: жизненно важные решения) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Мурлыка Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Другая тема не про физику, с которой у меня дружбы не сложилось! Так что тут, звиняй, с моей рожей в ваш калашный ряд никак... я даже смысл твоих вопросов не вполне понимаю, ну не мой это уровень обсуждения, я и стараюсь не лезть... если этот смысл можно как-то очень просто, "на пальцах для первоклашек" сформулировать, тогда может и отвечу Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 19, 2006 Author Share Posted May 19, 2006 Рискну изложить некоторые предварительные выводы: - Масса топлива для болида Ф1, является неким параметром, с весьма незначительными пределами влияния инженеров на этот параметр. Типа: каждому болиду придётся "перевезти по трассе" примерно 200 кг топлива несколькими частями. Причем частями больше одной, т.к. объем бензобаков болидов колеблется в районе 100-120 литров примерно (в этом году может меньше?) - Масса болида во время гонки колеблется обычно в пределах 603 - 670 кг (изредка немного больше) - три часа практик и семь комплектов шин - это крайне мало, для того, чтобы надеяться, что за это время будут найдены идеальные настройки для данной трассы, погоды, резины и т.п. - команды выбирая настройки на гонку вынуждены использовать те из найденных, которые они считают оптимальными для выбранной тактики (которая выбирается с учетом найденных настроек). - почти все настройки болида являются следствием компромиса (равно как и проектирование является поиском этих компромисов) - если замеры покажут, что просто слив 10 кг топлива можно получить 0,3 сек уменьшения времени прохождения круга, из этого НЕ следует, что если слить 40 кг топлива, то время прохождения круга уменьшится на 1,2 сек - характеристики шин оказывают на время прохождения круга влияние большее, нежели "недостающие" или "лишние" 10 кг топлива. Данные выводы, хотелось бы, чтобы явились поводом для продолжения диспута по следующим направлениям: - насколько быстро меняются свойства шин по мере прохождения дистанции - аэродинамическая загрузка какое примерно создаёт лобовое сопротивление (здесь я не согласен с Дроздом, что инженеры с ним не заморачиваются) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 - аэродинамическая загрузка какое примерно создаёт лобовое сопротивление (здесь я не согласен с Дроздом, что инженеры с ним не заморачиваются)где то я читал такое сравнение, что в смысле лобового сопротивления машины Ф1 недалеко ушли от трамваев на самом деле оно (сопротивление) единственное, что ограничивает максимальную скорость болида. то есть в определеный момент вся мощность двигателя идет на потери из-за лобового сопротивления, которое растет с кубом скорости. И хотя максимальная скорость не имеет большого значения для прохождения круга (так как достигается крайне редко), но и скорость вообще (то е6сть не максимальная) тесно связана с лобовым сопротивлением Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 19, 2006 Author Share Posted May 19, 2006 где то я читал такое сравнение, что в смысле лобового сопротивления машины Ф1 недалеко ушли от трамваев на самом деле оно (сопротивление) единственное, что ограничивает максимальную скорость болида. то есть в определеный момент вся мощность двигателя идет на потери из-за лобового сопротивления, которое растет с кубом скорости. И хотя максимальная скорость не имеет большого значения для прохождения круга (так как достигается крайне редко), но и скорость вообще (то е6сть не максимальная) тесно связана с лобовым сопротивлениемА я слышал, что лобовое сопротивление болида Ф1 (загруженного) намного больше, чем у трамвая! Интересно как в этой связи должна сказываться "разница в весе" болида, с точки зрения того, что в реале они все загружены по самые не балуйся. Ну и с учетом того, что в реале масса болида по ходу гонки по любому меняется в сторону уменьшения. Ведь по мере движения реальный болид становится легче, при этом резина изнашивается, а время прохождения круга (по статистике) сокращается. Какие-нибудь ещё факторы (кроме массы) могут влиять на увеличение скорости прохождения круга? (Пилоты не в счет) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Какие-нибудь ещё факторы (кроме массы) могут влиять на увеличение скорости прохождения круга? (Пилоты не в счет)ты имеешь в виду при неизменных настройках? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 19, 2006 Author Share Posted May 19, 2006 ты имеешь в виду при неизменных настройках?Ну фактически реал. сначала настроили, потом выпустили на трассу с 60 килограммами топлива, и поехали. Что меняется на отрезке существенно: - состояние шин: идёт износ - общая масса болида: уменьшается Погода лучше неизменная (иначе пиндык ) Настройки на ходу вроде запретили менять Фактор пилота: конечно влияет, но здесь можно исходить из усреднённых данных (вряд ли настроение, мотивация и концентрация пилотов напрямую зависит от количества оставшегося топлива) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Ну фактически реал... Фактор пилота: конечно влияет, но здесь можно исходить из усреднённых данных (вряд ли настроение, мотивация и концентрация пилотов напрямую зависит от количества оставшегося топлива)Зато зависит от количества оставшихся кругов, от появления круговых и т.п. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Ну фактически реал. сначала настроили, потом выпустили на трассу с 60 килограммами топлива, и поехали. Что меняется на отрезке существенно: - состояние шин: идёт износ - общая масса болида: уменьшается Погода лучше неизменная (иначе пиндык ) Настройки на ходу вроде запретили менять Фактор пилота: конечно влияет, но здесь можно исходить из усреднённых данных (вряд ли настроение, мотивация и концентрация пилотов напрямую зависит от количества оставшегося топлива)По-моему запретили менять настройки по телеметрии, а из болида - пожалусто. Как раз недавно Попов рассказывал сколько там на руле всяких крутилок! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 22, 2006 Share Posted May 22, 2006 Рискну изложить некоторые предварительные выводы: ... испортил настроение с утра прямо... возразить нечего, разве что дополнить... но это немного позжее... Данные выводы, хотелось бы, чтобы явились поводом для продолжения диспута по следующим направлениям: - насколько быстро меняются свойства шин по мере прохождения дистанции - аэродинамическая загрузка какое примерно создаёт лобовое сопротивление (здесь я не согласен с Дроздом, что инженеры с ним не заморачиваются) На счет трамвая вы уже поговорили, добавлю свои три... Наблюдение: в зависимости от конфигурации трассы максимальная скорость, реально достигаемая болидами находится в пределах от 290-300 (возможно и меньше, но Монако не в счет) до 360-370. Ежели допустить, что мощность двигателя = константа и характеристики трансмиссии неизменны (глупо, конечно, но всеже), получается, что коэффициент аэродинамического сопротивления болидов меняется в мягко говоря очень широких пределах. Кроме того (открыто для спора, ибо полное ИМХО) я бы разделил этот коэффициент на три непересекающихся составляющих: 1. Доля, приходящаяся на колеса (если я имею правильные представления - эта доля должна быть существенной, ввиду того, что тело, вращающееся в проскости движения, имеет бОльший коэффициент сопротивления, нежели то-же самое тело, будучи неподвижным) Причем, эту долю, ввиду того, что размерность колес определяется регламентом, инженерам изменить удается в очень малых пределах. Ежели удается вообще. 2. Доля, приходящаяся на антикрылья и прочие элементы, генерирующие аэродинамическую загрузку. Доля максимально регулируемая, в теории могущая равняться 0. 3. Доля, приходящаяся на собственно монокок+внешние элементы конструкции болида (рычаги подвески, воздухозаборники, зеркала и прочая ботва). Ввиду того, что 1я составляющая почти неизменна, 2я необходима для обеспечения удержания болида на трассе, а 3я (ИМХО) ничтожно мала по сравнению с суммой 1й и 2й, я и говорю, что сопротивление болида, как таковое инженеров должно интересовать мало. Скорее их должно интересовать соотношение сопротивления 2й доли и дополнительного прижимающего веса, получаемого болидом от аэродинамики. Т.е. задача инженеров формулируется скорее как "получить максимальный аэродинамический прижим на единицу лобового сопротивления аэродинамического обвеса" нежели "получить минимальный коэффициент лобового сопротивления". А шины... а кто их знает... самое большое неизвестное в нынешней формуле, как мне кажется... Но вернусь к выводам: один из параметров, прямо влияющих на скорость - удобство управления болидом. Просто вдумайтесь - между квалификацией и гонкой машины первой десятки находятся в закрытом парке и серьезных перенастроек не испытывают. При этом что-то не упомню я ситуации, чтобы в гонке кто-то из пилотов на любой стадии проиграл своему квалификационному кругу менее 1 секунды. А уж про "превзошол" - боюсь говорить. Другими словами - чисто технически болиды явно должны быть в состоянии идти быстрее. Но не идут. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted May 22, 2006 Share Posted May 22, 2006 Думаю, что ты здорово неправ... Аэродинамика - практически главное, что влияет и на скорость и на управляемость "низко летящего" болида! Недаром же почти каждая команда имеет свою трубу или пользуется чьей-нибудь для конструирование и доводки всех деталей монококка, подвески и обвеса... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 23, 2006 Share Posted May 23, 2006 Думаю, что ты здорово неправ... Аэродинамика - практически главное, что влияет и на скорость и на управляемость "низко летящего" болида! Недаром же почти каждая команда имеет свою трубу или пользуется чьей-нибудь для конструирование и доводки всех деталей монококка, подвески и обвеса... *долго думал*... а где возражения-то? Просто "не прав" - и все? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 23, 2006 Author Share Posted May 23, 2006 На счет трамвая вы уже поговорили, добавлю свои три... 1) коэффициент аэродинамического сопротивления болидов меняется в мягко говоря очень широких пределах. Кроме того (открыто для спора, ибо полное ИМХО) я бы разделил этот коэффициент на три непересекающихся составляющих: а. Доля, приходящаяся на колеса Причем, эту долю, ввиду того, что размерность колес определяется регламентом, инженерам изменить удается в очень малых пределах. Ежели удается вообще. б. Доля, приходящаяся на антикрылья и прочие элементы, генерирующие аэродинамическую загрузку. Доля максимально регулируемая, в теории могущая равняться 0. в. Доля, приходящаяся на собственно монокок+внешние элементы конструкции болида (рычаги подвески, воздухозаборники, зеркала и прочая ботва). Т.е. задача инженеров формулируется скорее как "получить максимальный аэродинамический прижим на единицу лобового сопротивления аэродинамического обвеса" нежели "получить минимальный коэффициент лобового сопротивления". 2) А шины... а кто их знает... самое большое неизвестное в нынешней формуле, как мне кажется... 3) Но вернусь к выводам: один из параметров, прямо влияющих на скорость - удобство управления болидом. - между квалификацией и гонкой машины первой десятки находятся в закрытом парке и серьезных перенастроек не испытывают. При этом что-то не упомню я ситуации, чтобы в гонке кто-то из пилотов на любой стадии проиграл своему квалификационному кругу менее 1 секунды. А уж про "превзошол" - боюсь говорить. Другими словами - чисто технически болиды явно должны быть в состоянии идти быстрее. Но не идут.Привет. С удовольствием продолжу. 1) В "широких пределах" - это действительно очень мягко сказано. Думаю, что в самых широких по отношению ко всем регулируемым параметрам (включая характеристики шин). Не согласен только с сомнениями в том, что инженерам удаётся менять аэродинамическое сопротивление колес. Уверен удаётся и ещё как! Задних колес очень сильно. Передних скорее всего тоже. (естественно применяя составляющую "б", а не самих колёс как таковых ) Посему скорректировал бы фразу так: составляющая "б" явно превышает сумму составляющих "а" и "в". С формулировкой задачи согласен. В этом свете хотелось бы услышать коментарий Пророка в свете предположения о коэффициенте лобового сопротивления, который равен - 2 - 3 - 4 2) ППКС. Но кое-какие косвенные признаки мы использовать можем. Например: когда пилот собирается установить лучшее время круга (квалификация), ему ставят новую резину. Ведь так? Соответственно полагать, что в процессе эксплуатации свойства шин ухудшаются (а не улучшаются) мы имеем право! Согласен? Динамика этого ухудшения скорее всего не линейная, но об этом позже. 3) Здесь даже не знаю как правильнее сказать моё отношение к тезису. Может быть даже и не возражение, скорее я просто по другому смотрю на ситуацию: - удобство управления это один фактор, причем максимально субъективный. Я бы исходя из него не сделал бы приведённый тобой вывод (хотя связь безусловно есть) - приведённая тобой ситуация гораздо проще объясняется тем, что в квалификации "пустой" болид показывает лучшее время на новой резине, а в гонке, к тому моменту когда болид имеет такую же массу, как и во время квалификационного круга, его резина имеет приличный износ (допустим километров 100 при "ресурсе" = 120 км). Поэтому заявлять: "чисто технически болиды явно должны быть в состоянии идти быстрее." - мне кажется несправедливо. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 23, 2006 Share Posted May 23, 2006 1) можно и так изложить. Без абсолютных значений можно только предполагать. 2) Предполагать можем. Однак, что существует необходимость прикатки и разогрева резины для достижения максимального сцепления - достаточно распространенное мнение. Следовательно графически сцепление будет выглядеть не нисходящей кривой, а бугром. И в каком месте у этого бугра будет полка, а также как быстро она будет достигнута и сколько продлится - вопрос вопросов. И зависит это как от параметров резины, так и от параметров болида, режима движения и манер пилота. Т.е. переменных слишком много, в том числе таких, которые будут сильно зависеть от хода гонки. Можем только предполагать постфактум. А вероятность получить правильный прогноз при нашей осведомленности стремится к нулю. 3)... - приведённая тобой ситуация гораздо проще объясняется тем, что в квалификации "пустой" болид показывает лучшее время на новой резине, а в гонке, к тому моменту когда болид имеет такую же массу, как и во время квалификационного круга, его резина имеет приличный износ (допустим километров 100 при "ресурсе" = 120 км). Ситуация с пустым болидом последние сезоны неприменима. В прошлом году гонку вообще начинали в "послеквалификационном состоянии" т.е. на шинах, прошедших 1 быстрый круг квалификации, и с количеством топлива меньшим, чем было в квалификации. Однако эффект был тот-же. Про ресурс обмолчусь, ибо не верю, что он так уж мал... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Defacto Posted May 23, 2006 Share Posted May 23, 2006 Сообщение от Skorpion Думаю, что ты здорово неправ... Аэродинамика - практически главное, что влияет и на скорость и на управляемость "низко летящего" болида! Недаром же почти каждая команда имеет свою трубу или пользуется чьей-нибудь для конструирование и доводки всех деталей монококка, подвески и обвеса... *долго думал*... а где возражения-то? Просто "не прав" - и все?Скорпион просто не развернул мысль... попробую сделать это за него. Формулу для центробежной силы уже приводили. Но почему-то забыли одну из базовых формул аэродинамики - ф. Жуковского. Y= Cy*p*V2*S/2 Y- сила воздействия крыла (вектор не важен), Су - коэфф. определяемый конструкцией крыла, р - плотность воздуха, S- площадь крыла (конструкционная величина), V - скорость. X= Cx*p*V2*S/2. Х - сопротивление потока. Сх - коээф. определяемый констукцией крыла. Как видно и в том и в другом случае величины имеют равные степенные размерности входящих переменных. Поиск компромиса оставим на совести конструкторов. Важно другое - здесь отсутствует масса, зато присутствует квадрат скорости. Что это значит с точки зрения физики "на школьном уровне". Всего лишь то, что в поворотах влияние дополнительной массы (входящей в уравнения со степенью 1) будет тем меньше, чем больше скорость (степень 2). Разгонно-тормозные уравнения включают массу и скорость со степенью 1. Движение с постоянной скоростью, особенно близкой к максимальной (конструкционной) не включает массу вообще. Зато работа аэродинамических свойств там оказывает самое существенное влияние. Даже разгон на скоростях более 50% от максимума (где силы на антикрыльях уже существенны), более зависит от настроек аэродинамики, нежели от массы болида. Вывод из вышесказанного: собственная масса машины сказывается тем больше, чем больше на трассе медленных поворотов и разгонов-торможений на скоростях ниже 50% от максимальной (т.е ниже 150-160 км/ч). На трассах с преобладанием средне и высокоскоростных поворотв, с длинными прямыми проигрыш более "тяжелых" машин будет очень мал. Но только для машин, обладающих развитыми аэродинамическими качествами (open wheels). Для кузовов, картов и т.п., т.е. машин не обладающих серьезными аэродинамическими устройствами ("крылышки" на багажниках и "особые" юбки-спойлеры не в счет) проигрыш из-за лишней массы будет расти вместе с ростом скорости, ибо в уравнениях, описывающих их движение по прямым и кривым, масса будет одной размерности со скоростью. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted May 23, 2006 Share Posted May 23, 2006 Скорпион просто не развернул мысль... попробую сделать это за него...Спасибо! Действительно, было лениво лезть в студенческие конспекты, т.к. с тех самых пор аэродинамикой практически не занимался и ессно не был готов к "серьёзному теретизму" Просто хотел сказать, что болид, да и любое тело, двигающееся со скоростью больше 120км/час, можно и нужно рассматривать как аэродинамический объект, прежде всего. А уж если средняя скорость составляет около 250км/час, то это и есть настоящий самолёт! И сопротивление шин, и рычагов подвески нивелируется расположением аэродинамического обвеса, формирующего обтекающий поток и являющегося основным элементом конструкции. Любой инженер, строящий болиды является (или имеет у себя главзамом) самолётостроителем! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 23, 2006 Share Posted May 23, 2006 Спасибо! Действительно, было лениво лезть в студенческие конспекты, т.к. с тех самых пор аэродинамикой практически не занимался и ессно не был готов к "серьёзному теретизму" Просто хотел сказать, что болид, да и любое тело, двигающееся со скоростью больше 120км/час, можно и нужно рассматривать как аэродинамический объект, прежде всего. А уж если средняя скорость составляет около 250км/час, то это и есть настоящий самолёт! И сопротивление шин, и рычагов подвески нивелируется расположением аэродинамического обвеса, формирующего обтекающий поток и являющегося основным элементом конструкции. Любой инженер, строящий болиды является (или имеет у себя главзамом) самолётостроителем! Маладца. Средняя скорость, правда, около 200, а не 250км/ч. Но я спрашивал, где собственно тут противоречие моему посту? Или я сказал что-то совсем другое? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 23, 2006 Author Share Posted May 23, 2006 Маладца. Средняя скорость, правда, около 200, а не 250км/ч. Но я спрашивал, где собственно тут противоречие моему посту? Или я сказал что-то совсем другое?Думаю, что речь идёт не о противоречиях. Во-первых, Дефакто совершенно справедливо заметил, что аэродинамическая загрузка влияет на поведение болида гораздо больше, чем его масса (Дефакто, так?). Это мы выяснили в процессе длинного интересного диспута, и противоречий с данным тезисом, похоже не обнаруживается. Во-вторых, аэродинамическая загрузка во многом определяется именно настройками болида. А в-третьих нам подбросили парочку важных формул (спасибо) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 23, 2006 Author Share Posted May 23, 2006 1) Формулу для центробежной силы уже приводили. Но почему-то забыли одну из базовых формул аэродинамики - ф. Жуковского. Y= Cy*p*V2*S/2 Y- сила воздействия крыла (вектор не важен), Су - коэфф. определяемый конструкцией крыла, р - плотность воздуха, S- площадь крыла (конструкционная величина), V - скорость. X= Cx*p*V2*S/2. Х - сопротивление потока. Сх - коээф. определяемый констукцией крыла. 2) Разгонно-тормозные уравнения включают массу и скорость со степенью 1. 1) Спасибо за помощь! Как гритца "вливайся"! В принципе речь идёт о том, какие примерно изменения происходят с реальным болидом в процессе движения на отрезке дистанции примерно равном 100-150 км (без заезда в боксы) Приведённые тобой формулы, свидетельствуют, что "аэродинамические" изменения зависят только от скорости с которой движется болид? Все остальные параметры можно принять за постоянные? Так? 2) Разгонные - да? Центробежная сила - пропорциональна квадрату скорости. А сила действующая на болид на торможении, разве пропоциональна скорости? А не квадрату скорости? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.