Ф1 вчера, сегодня, завтра

[KENGARAGS]

Ник Вирт желает узнать, осталось ли в Формуле-1 место для высокотехнологичной команды с миниатюрным бюджетом.

 

 

В 1989 году два британца решили, что их категорически не устраивает уровень проектирования и создания автоспортивных болидов – ретрограды-конструкторы заперлись в своих тесных мирках и загородились от слепящего солнца технического прогресса. Пожирающее двух учредителей недовольство стало прародителем фирмы "Симтек", которая предлагала всем желающим помощь в создании автоспортивных конструкций высочайшего уровня. Двух джентльменов звали Ник Вирт и Макс Мосли. Последнему в будущем была уготована судьба стать самым противоречивым президентом FIA – и одним из любимых героев таблоида News of the World. Первый до сих пор изо всех сил двигает технический прогресс.

А.Стельмах

 

В конце 80-х лишь самые богатые команды эксплуатировали на полную мощность аэродинамические туннели и методики проектирования, связанные с использованием компьютеров – хотя их вычислительные мощности по нынешним меркам были эфемерны. Поэтому, когда на рынке появилась компания, которая могла относительно за небольшую плату приобщить всех желающих к дивному новому миру технологий, у неё появились заказчики. Клиентов стало ещё больше, когда в дело вмешался Макс Мосли – до своего избрания президентом он обладал большим влиянием в автоспорте, благодаря своему участию в проекте March и партнёрству с Берни Эклстоуном.

 

Небольшая компания вскоре стала получать серьёзные заказы от FIA и правительства Франции. По французскому направлению "Симтек" спроектировала и установила аэродинамическую трубу для команды "Лижье". Последняя в то время пользовалась особым покровительством Франции и её многочисленных государственных монополий.

 

Вскоре после своего ухода в качестве моторостроителей Формулой-1 вновь заинтересовались в БМВ. В недрах баварского концерна всегда тлела микрогруппа инженеров, которая постоянно отслеживала новые тенденции в Ф-1, а когда в самом конце 80-х появились предположения, что звёзды сложатся в благоприятствующей манере и наблюдательный совет компании сможет поддержать проект появления команды БМВ, "Симтеку" был заказан проект автомобиля.

 

Сейчас можно предположить, что это стало всего лишь следствием корпоративной эквилибристики – на стол совета – при необходимости – можно было бы эффектно положить доклад о том, что болид Ф-1 полностью готов и команда могла бы выступить в Формуле-1 немедленно. Но БМВ попасть в высший класс автогонок не решился – и проект автомобиля для сезона 1990 года был продан потрясающему коллективу "Андреа Мода" в 1992-м – единственной команде новейшего времени, которая была исключена из чемпионата за то, что нанесла ущерб репутации спорта. Пожалуй, это стало одним из немногих случаев, когда данную универсальную норму приняли справедливо. Впрочем, сотрудничество с БМВ продолжилось в других видах автоспорта. В 1992-м Макс Мосли продал свою долю Вирту, так как приступил к обязанностям президента всея FIA.

 

В 1993-м трудоустройством своего сына Дэвида озаботился Джек Брэбхем – известный австралийский чемпион. Вопреки расхожему мнению, Дэвид не был никудышным пилотом – его последующие успехи в спортпрототипах развеяли по этому поводу все сомнения. Однако сын трёхкратного чемпиона начал выступления в картинге невероятно поздно – в 17 лет – и дебютировал в Формуле-1 в возрасте 29 лет.

 

У нынешних акселератов вроде Альгерсуари к этому возрасту уже, вполне возможно, будет двое детей. Брэбхем убедил Вирта в том, что ему просто необходимо стартовать в Формуле-1 — и приобрёл небольшую долю в компании. Ник посчитал, что предложение разумно. Без политического лоббирования со стороны Мосли Ник, судя по всему, больше не мог предлагать услуги крупным клиентам, а репутацию без реальных спортивных результатов было поддерживать сложно. К тому же, выход в Формулу-1 мог бы стать настоящей витриной для всех тех новых технологий, которые пропагандировал Ник Вирт.

 

В "Симтеке" посчитали, что 35 человек персонала – у "Феррари" в то время было в 10 раз больше – вполне хватит для полноценной работы. Бюджет был смешным – хотя на фоне нынешней команды "Заубер" спонсоры всё же существовали, включая титульного – MTV. Но затем команду ожидала неудача – дух был сломлен смертью Роланда Ратценбергера, а финансовое равновесие – чередой разрушительных для шасси аварий. Несмотря на проблемы, команда смогла продолжить выступление в 1995-м, правда, до конца сезона не дотянула: мечты о спонсорах из Японии были разрушены землетрясением в Стране восходящего солнца. Падение команды Ф-1 означало банкротство всего бизнеса Ника Вирта – компания "Симтек" была ликвидирована.

 

В 2010 году – спустя 16 лет после первого сезона "Симтек" – у некоторых наблюдателей появилось ощущение, что история повторяется. Вновь для участия в чемпионате заявлена команда с подчеркнуто минимальным бюджетом, ставкой на передовые технологии и с Ником Виртом во главе техотдела. По сути, "Вёрджин" — это команда Джона Бута (кстати, никто не вспомнил, что он зловещий тезка убийцы Авраама Линкольна) "Манор", усиленная техническими специалистами Ника Вирта и связью с брендом "Вёрджин". Официально компания Ричарда Брэнсона не предлагает команде чемоданы денег, предполагая, что та будет зарабатывать их, предлагая возможность спонсорам связать свое имя с одной из самых популярных торговых марок в мире.

 

Вирт усиленно пиарит технологию CFD-проектирования, утверждая, что автомобиль Формулы-1 можно спроектировать без участия воздушного туннеля. На самом ли деле так? Майк Гаскойн – главный специалист по CFD в современной Формуле-1, который считался апостолом этой методики в конце 90-х, - открыто усомнился в шансах Вирта полностью зависеть от компьютерной симуляции.

 

После второго раунда испытаний в Хересе Вилли Рампф косвенно подтвердил, что его команда в прошлом году ощущала определённые проблемы с правильной интерпретацией результатов, полученных в результате компьютерного проектирования – а ведь "Альберт" всегда считался самым совершенным в Ф-1. В случае с командой "Вёрджин" CFD-эксперименты осложняются тем, что она работает в рамках чрезвычайно небольшого бюджета и вероятные ошибки будет трудно нейтрализовать.

 

Стоит ли бить в набат и сомневаться в дальнейшей судьбе команды? Пожалуй, рановато. Ник Вирт не оставляет сомнений в своей профессиональной пригодности. Джон Бут всегда работал эффективно. Партнёры из "Вёрджин" помогут с маркетингом. К тому же, в отличие от двух других участников-новичков, "Вёрджин" показал свой болид и отправил его на тесты. Команде, впрочем, стоит пожелать одного: не терять связи со здоровым прагматизмом и, при необходимости, всё-таки защищать глаза от слепящего солнца прогресса.

[AntiKakkinen]

Уэббер:

«Машинами сейчас легче управлять. И глядя на этих парней, я не могу подумать "Да, это настоящие мужчины". Они талантливы, сомнений в этом нет, но одного этого мало.

Сейчас есть усилитель руля, а также много других систем, которые облегчают управление. Поэтому молодежь осваивается быстрее. В отличие от молодых гонщиков, мне, например, пришлось пройти через юниорские классы, где на машинах стояла ручная коробка передач. И для меня это стало преимуществом.

И все-таки в большинстве случаев молодежь хорошо делает свою работу - хотя есть и те, кто не справляется. Но есть гонщики, кто приходит в Формулу 1, предварительно получив великолепную подготовку, и они добиваются настоящих успехов - посмотрите хотя бы на Льюиса Хэмилтона и Себастьяна Феттеля...»

[KENGARAGS]

Альгерсуари не смог побить рекорд Феттеля

 

Пилот "Торо Россо" Хайме Альгерсуари не смог побить рекорд немца Себастьяна Феттеля. На Гран-при США 2007 года Феттель стал самым молодым в истории Формулы-1 пилотом, набравшим очки. Ему тогда было 19 лет и 349 дней.

 

Как сообщает Auto Motor und Sport, Альгерсуари опоздал с рекордом на две недели. Перед Гран-при Австралии, 23 марта, он отпраздновал своё 20-летие. Таким образом, Феттель остаётся самым молодым пилотом, набравшим очки в Ф-1.

[AntiKakkinen]

25 лет назад в Формуле 1 дебютировала команда Minardi.

 

Джанкарло Минарди:

«Это был памятный день. В 9 утра 5-го апреля стартовала первая тренировка на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро: с этого начались мои приключения в Формуле 1, – то, чего я так долго ждал.

В боксах работали только 10 человек: я, механики, один гонщик – Пьерлуиджи Мартини, и два партнера команды – инженер Джакомо Калири и Пьеро Манчини. Мы взялись за дело с большим энтузиазмом, желая доказать, что даже маленькая команда, пришедшая из Формулы 2, тоже может добиться успеха.

Но были и другие времена. Нашей последней гонкой стал Гран При Китая 2005-го года, и тогда у нас работали 65 человек. А сегодня в каждой команде машинами занимается почти 20 инженеров. В 1985-м в Minardi за все отвечал Джакомо Калири.

Если честно, когда я начинал карьеру, я и представить не мог, что она продлится так долго. В любом случае, команда по-прежнему выступает в Формуле 1, хотя и называется иначе. Я очень горжусь тем, что заложил основу коллектива, который базируется в городе Фаэнце».

[KENGARAGS]

25 лет назад в Формуле 1 дебютировала команда Minardi...

[KENGARAGS]

Хаккинен: Формула-1 по-прежнему является захватывающей

 

Двукратный чемпион мира Формулы-1 Мика Хаккинен не согласен с тем, что Формула-1 стала скучнее, чем прежде.

 

"Формула-1 по-прежнему является захватывающей, но на некоторых трассах гонки интереснее, чем на других. Людям надо лучше понимать Формулу-1, понимать, через что проходят гонщики и чем занимается команда. Если просто включать телевизор и смотреть Гран-при, то это скучно, и вы переключаете канал. Чем больше вы знаете, тем интереснее для вас спорт. Сейчас доступно столько технической информации, камеры на борту болидов, но надо проявлять к этому интерес", — цитирует Хаккинена New Zealand Weekend Herald.

[AntiKakkinen]

Джеки Стюарт:

"Сегодня в Формуле 1 нет очевидного лидера, и это очень необычно. Нет кого-то, вроде Джима Кларка или Ники Лауды, Айртона Сенны или Алена Проста. В молодости я спрашивал Кена Тирелла: «Какое время у Джимми?» - этого было достаточно. У нас впервые за многие годы нет абсолютного лидера, нет того, кого можно было бы считать преемником Шумахера. Знаете, Михаэль никогда не стартовал с поула до гибели Сенны.

Лучшая победа в истории Формулы 1? Думаю, это победа Фанхио в Нюрбургринге’57. Хоторн и Коллинз считали себя недосягаемыми, из-за большой протяженности трассы и отсутствия радиосвязи они не знали, что их кто-то преследует, и он смог застать лидеров врасплох.

Почему никогда не выступал за Ferrari? Однажды я побывал на переговорах с Энцо. Я был недоволен выступлением за BRM, и в Ferrari проявили интерес. Как и всех, кто бывал в Маранелло, меня впечатлило увиденное, правда встреча была настолько секретной, что Энцо лично встречал меня у ворот.

Потом я провёл гонку Формулы 2 на Сицилии, и Жаки Икс спросил: «Джеки, ты будешь выступать за Ferrari, или нет?» Он сказал, что команда предложила ему контракт, и обратился ко мне за советом. Я порекомендовал ему подписать контракт, а сам отказался.

В те годы у Ferrari была репутация команды, работающей на фаворита, при этом каждый из гонщиков считал себя таковым. Я не видел для себя места в этой ситуации.

После рукопожатия с Энцо я считал вопрос решенным, но встреча с Иксом не вселяла веры в то, что я буду выступать в этой команде. Было бы здорово погоняться за Ferrari, но не в тех обстоятельствах.

Гонки стали слишком безопасными? Гонки не могут быть слишком безопасными, но в Формуле 1 лучше других в спорте научились контролировать степень риска. Больше 16-ти лет прошло с тех пор, как гонщики погибали во время Гран При. Машины стали другими, топливные баки изменились, на трассах появились профилированные барьеры безопасности, смягчающие удар, а Сид Уоткинс проделал фантастическую работу по улучшению медицинского обслуживания на автодромах.

Сегодня гонщики допускают больше ошибок, связанных с появлением позволяющих рисковать широких асфальтовых зон безопасности. Однако, законы статистики говорят о том, что однажды трагедия снова случиться. Я не хочу думать об этом, но мы не должны менять сегодняшнее отношение к безопасности.

Мосли назвал меня «сертифицированным дурачком»? Макс – невероятно умный и образованный человек, он был прав, обозвав меня – я не способен к чтению, даже читать ваши карточки с вопросами для меня непростая задача. Потом его серьёзно критиковали за это высказывание, ведь оскорбляя неполноценного человека, вы переходите грань, а он сделал это. Макс часто допускал подобные ошибки, он говорил и совершал поступки, не соответствующие статусу, хотя при этом всегда оставался блестящим оратором. Я давно и хорошо знаю Мосли, но не всегда разделяю его взгляды.

Справился ли с сегодняшними машинами? Если однажды вы научились ездить на велосипеде, то уже не забудете этот навык. Через двадцать пять лет после ухода в отставку я сел за руль Stewart GP в Сильверстоуне, и не атаковал в Copse только потому, что мне было уже за шестьдесят. Точки торможения изменились – я тормозил настолько рано, что должен был ещё дважды переключить передачу, чтобы доехать до поворота. Я привык тормозить за 175 ярдов до поворота, теперь это 50 ярдов.

Знаете, я никогда не жалел, что покинул гонки. Я едва не ушел в конце 1971-го, когда заболел мононуклеозом, через год открылась язва, а в 1973-м решил, что завершу карьеру после окончания сезона. Об этом знали только Кен Тирелл и ещё несколько парней, Элен я не говорил. В том году я выиграл третий титул, но ушел бы в любом случае.

Кто победит в борьба между Баттоном и Хэмилтоном? На некоторые трассах Дженсон так же плавно управляет машиной, как я или Ален Прост – очень важно, чтобы на дистанции вы облегчали работу тормозам и резине.

Баттону сейчас 30 лет, а Льюису – 25, их разделяет пять лет очень важного опыта. В некоторых областях Дженсон сильнее, но Льюис от природы невероятно быстр, и в этом превосходит Баттона – он постоянно атакует, непрерывно нацелен на борьбу, за его действиями на трассе очень интересно наблюдать. У них разный подход и разные методы.

Дженсон провел отличную гонку в Австралии, потом я встретил его отца и сказал, что горжусь его работой – так могли проехать Ален Прост или Джим Кларк. Я отправил бутылку шампанского в его номер.

Столкновение Феттеля и Уэбберя в Турции? Этого не должно было произойти, задача команды – предусмотреть подобное развитие событий. Этого бы не случилось при Чэпмене, Тирелле, думаю, это было невозможно и во времена Альфреда Нойбауэра. Уэббер стартовал с поула, лидировал от первого поворота до этого инцидента. В этой ситуации я просил бы гонщиков сохранять позиции.

Мы с Франсуа в 1973-м заработали три дубля, руководствуясь правилом – лидируя определённую дистанцию нужно прекращать борьбу перед финишем. Да, в Турции позади пары Red Bull ехали гонщики McLaren, но искусство управления командой в том, чтобы справляться в таких ситуациях".

[AntiKakkinen]

Стирлинг Мосс (о нынешней Формуле-1):

«Ситуация в Формуле 1, конечно, изменилась, но не в лучшую сторону. Разумеется, если говорить о финансовой стороне спорта, сейчас все намного благополучнее, однако, что касается удовольствия, которое получает гонщик, то тут даже нельзя сравнивать, – заявил Мосс в интервью The Daily Telegraph. – Сейчас пилоты выступают на машинах, которые практически нельзя разбить, – это, конечно, здорово, но не доставляет того удовлетворения, что испытывали мы.

В мое время борьба с соперниками, победы над ними, доставляли безмерное удовлетворение. Честно говоря, если бы я выступал в современной Формуле 1, она бы была для меня слишком скучной: по-моему, автоспорт не должен быть столь безопасным.

Лично меня в гонках, прежде всего, привлекал риск: возможно, именно потому я и занялся этим делом, когда мне было 17-18 лет. Нас привлекала опасность, ради нее мы и садились за руль гоночной машины.

И все-таки, говоря о современном поколении пилотов, я бы выделил Себастьяна Феттеля, нового чемпиона мира. Парню только 23 года, и он, безусловно, самый быстрый из гонщиков Формулы 1. В этом сезоне он добился фантастических результатов. Вообще команда Red Bull Racing – одна из самых эффективных, хотя, разумеется, ее преимущество во многом связано с машиной, построенной Эдрианом Ньюи. Но быстрые гонщики и отличная машина – это и есть слагаемые успеха…»

[Newsmaker]

Чемпион мира Себастьян Феттель в эфире телеканала Sport1 побеседовал с 82-летним Хансом Херманном, немецким гонщиком, более полувека назад выступавшим в Формуле 1 за Mercedes.

В частности, Феттель признал, что в наши дни между гонщиками нет былого товарищества: «Вход в паддок загорожен турникетами, и мы живем в своем мирке. Когда ты в команде, никакое твое действие не останется незамеченным. И с другими гонщиками я практически не контактирую».

В 50-е, когда Ханс Херманн начинал свою карьеру, атмосфера в Формуле 1 была иной. По его словам, «Рядом с трассами тогда было намного меньше отелей, и люди из Mercedes, Ferrari или Maserati жили одной гостинице. Много времени мы проводили вместе, делились всем и были друзьями».

Херманн вспоминает, что не раз вечерами пил пиво со Стирлингом Моссом, его тогдашним напарником.

«Мы подолгу засиживались за кружкой пива со Стирлингом. Оба были мальчишками военного поколения, и, конечно, нам хотелось получать от жизни удовольствие. В те времена не девушки были опасными, а сами гонки. А сейчас – наоборот», – пошутил ветеран автоспорта.

Феттелю оставалось только посетовать, что сегодня в мире Формулы 1 действительно все по-другому: «Принципиальное отличие в том, что коллеги уже не встречаются воскресными вечерами, не пьют вместе пиво и не общаются. Немного жаль, что между гонщиками уже нет былого товарищества».

Себастьян также признал, что его восхищают гоночные технологии тех дней: «Я в восторге от старых гоночных машин! По тем временам это был настоящий High-tech. Но ремней безопасности в них не было, а сиденье гонщика находилось рядом с топливным баком – гоняться на такой технике, должно быть, чистое безумие!»

[KENGARAGS]

Технические новинки: Система переднего выхлопа Renault

http://www.f1-world.ru/images/px1.gif Инженерам Renault не привыкать к инновационным решениям в области выхлопной системы. Еще в 1983-м году они опробовали на RE30 конструкцию, за счет которой отработанные выхлопные газы попадали непосредственно в ведущий канал диффузора, а в 1985-м на RE50 появились выхлопные трубы, отводящие выхлопные газы в стороны.

 

В нынешнем сезоне, выходные отверстия выхлопных труб резко переместились в нижнюю часть болида и выведены теперь не куда-нибудь, а к передней части боковых понтонов с целью ускорения потока воздуха, направляющегося на задний диффузор.

 

Трубы развернуты немного кзади и имеют достаточно внушительные размеры по длине - это было сделано для того, чтобы минимизировать турбулентность выхлопных газов в непосредственной зоне выхлопа и снизить лобовое сопротивление воздуха, которое неизбежно возникает с учетом необычного расположения всей данной системы.

 

http://imglink.ru/pictures/12-02-11/ed66f285c8714dd10400edccc2606825.jpg

[KENGARAGS]

Технические новинки: Toro Rosso - cистема "двух этажей"

http://www.f1-world.ru/images/px1.gif Данное решение, придуманное инженерами Toro Rosso для своего болида образца 2011-го года, практически не отличается от того, что когда-то было опробовано на Ferrari F92 в сезоне-1992 - за счет небольшого увеличения высоты боковых понтонов, был создан дополнительный канал для проходящего потока воздуха, который, по задумке, должен придать машине дополнительную прижимную силу.

 

Данный канал объединен с достаточно длинными и плоскими выхлопными трубами (красная стрелка), выведенных к задней части болида.

 

http://imglink.ru/pictures/12-02-11/730901fb01cc1c59d0659cdf48ab93a1.jpg

[KENGARAGS]

Технические новинки: Обновленный вариант выхлопной системы Red Bull

http://www.f1-world.ru/images/px1.gif Спустя всего несколько дней с момента дебюта RB7 в Валенсии, уже к концу первой серии тестов инженеры Red Bull подготовили новое техническое решение для своего нового болида.

 

Стандартную конструкцию выхлопной системы, замеченную на разработанной Эдрианом Ньюи машине в первый день испытаний (основной рисунок), сменила схема с более длинными выхлопными трубами (рисунок-вставка), выбрасывающими отработанные выхлопные газы непосредственно на внешнюю секцию канала диффузора.

 

http://imglink.ru/pictures/12-02-11/79d953dccf1097911d84ddf6440e2a3a.jpg

[KENGARAGS]

Технические новинки: L-образные боковые понтоны McLaren

http://www.f1-world.ru/images/px1.gif Нет никаких сомнений в том, что новый McLaren MP4-26 радикально отличается от всех машин образца 2011-го года. Технический директор команды Падди Лоу решил воплотить в жизнь идею с экстремально высокой внешней частью боковых понтонов, которую до этого можно было заметить в сезоне-1995 на Benetton B195 и в 1996-м на Ferrari F310.

 

Цель данного технического решения предельно проста - максимально освободить пространство в средней части шасси, обеспечив более свободный (прямой) приток встречного потока воздуха на заднее антикрыло, в зону, которая с запретом двойных диффузоров, стала крайне важна с точки зрения аэродинамики.

 

Плюс, благодаря такой форме понтонов, у инженеров McLaren есть еще и возможность создать систему переднего выхлопа, аналогичную Lotus Renault.

 

http://imglink.ru/pictures/12-02-11/ddd01a52b06b8b603f036136f322cb2b.jpg

[KENGARAGS]

"Макларен" предлагает детально изучить руль MP4-26 и убедиться в том, что справиться с ним непросто.

 

 

На довольно компактном рулевом колесе болида Формулы-1 располагается такое количество разнообразных кнопок и переключателей, что просто диву даёшься. Находясь на трассе, пилот лёгким движением руки может изменить состав топливной смеси или баланс тормозов, активировать подвижный элемент заднего антикрыла или воспользоваться помощью системы рекуперации кинетической энергии. На дисплей выводится вся необходимая гонщику информация, а на тыльной стороне руля расположены лепестки переключения передач и сцепления. Возможности рулевого колеса едва ли не безграничны — разве что оживить заглохший двигатель без помощи со стороны механиков со стартером у пилота не получится.

 

Впечатляет и стоимость — 20 тысяч фунтов стерлингов за штуку. Изготавливается руль болида Ф-1 из очень лёгкого и прочного (а как следствие, и весьма дорогого) углеволокна, а перед тем, как занять своё законное место в кокпите, он должен пройти обязательную процедуру омологации FIA. Давайте поподробнее познакомимся с современным рулевым колесом — "Макларен" предлагает внимательно рассмотреть руль болида MP4-26.

 

За настройку дифференциала болида отвечают сразу три переключателя — A, D и E. "Грубую", если хотите, настройку выполняет первый — тёмно-красный переключатель в левой верхней части рулевого колеса. Если необходима более точная настройка, то используется второй, который располагается в центре. Наконец, третий — находится он в правой нижней части рулевого колеса — используется, к примеру, в дождевых условиях, когда необходимо быть очень аккуратным.

 

Почему же дифференциалу болида Ф-1 уделено столько внимания? Почему его настройка должна быть такой точной? Всё дело в том, что дифференциал, как и на дорожных машинах, является ключевым элементом — его задача состоит в том, чтобы передать мощность двигателя ведущим колёсам, которыми в нашем случае являются задние. Недостаток мощности приведёт к потери времени, избыток — к невозможности совладать с машиной.

 

Таким образом, дифференциал отвечает за управляемость болида — просто или сложно будет управлять им в зависимости от таких факторов, как погодные условия, уровень сцепления с трассой, баланс машины, износ шин, количество топлива и многих других.

 

Переключатель C, расположенный в левой нижней части рулевого колеса, является мультифункциональным — он выполняет около 50 различных функций! При работе с ним все эти функции выводятся на дисплей. Для того, чтобы не затеряться в таком количестве информации, выбирая во время гонки нужный пункт, можно воспользоваться кнопками зелёного цвета +10 и +1, которые расположены в верхних углах руля. С их помощью пилот может очень быстро перейти к необходимому пункту — например, чтобы добраться до пункта настроек "43", ему нужно четырежды нажать кнопку +10 и трижды — +1.

 

В правой верхней части рулевого колеса расположен переключатель F, который отвечает за заряд аккумуляторов системы рекуперации кинетической энергии. Переключатель имеет шесть позиций — с его помощью можно изменить количество энергии, получаемое системой на каждом торможении. Принцип "чем больше — тем лучше" здесь не работает. Например, в том случае, когда пилот следует за сэйфти-каром и не использует KERS, ему не стоит заряжать батареи с той же интенсивностью, с которой он делает это, скажем, во время гонки.http://img.championat.com/i/article/19/18/81918_b1301739433771466056.jpgРулевое колесо MP4-26

 

 

Жёлтый переключатель G, находящийся в центральной части рулевого колеса, отвечает за настройки двигателя. С его помощью пилот может изменить состав топливной смеси, если ему нужно поберечь топливо, или наоборот — использовать все ресурсы для того, чтобы достать соперника. Кроме того, при помощи этого переключателя пилот может изменить максимальное число оборотов двигателя. Если, к примеру, он лидирует в гонке с огромным преимуществом, с командного мостика его могут попросить перевести двигатель в чуть более щадящий режим, дабы сохранить ресурс мотора.

 

Синий переключатель H, расположенный аккурат между переключателями D и G, используется для выбора различных режимов торможения двигателем, что используется в том случае, когда пилот проходит поворот на пониженной передаче.

 

Яркая оранжевая кнопка с надписью FLAP позволяет актировать подвижный элемент заднего антикрыла на прямых — новинка сезона-2011. Лобовое сопротивление при этом уменьшается, а скорость болида, соответственно, увеличивается. Воспользоваться помощью закрылка можно в любой момент по ходу свободных заездов и квалификации, а в гонке активировать подвижный элемент можно лишь в специально отведённой для этого зоне, да и то лишь при том условии, что пилот вплотную приблизился к своему сопернику.

 

Кнопка N зелёного цвета предназначена для включения нейтральной или задней передачи. Расположена она в левой верхней части рулевого колеса. Справа же находится жёлтая кнопка P, которая включает ограничитель скорости при въезде на пит-лейн.

 

С обеих сторон от набора переключателей D-H-G располагаются тумблеры. Красный тумблер (тот, что слева), используется для ведения радиосвязи с боксами, а синий (справа), необходим, чтобы активировать процедуру подготовки к старту гонки.

 

Чуть ниже синего тумблера находится большая синяя кнопка T. На неё назначается та настройка, которая часто используется в данной конкретной гонке. Справа от неё есть жёлтая кнопка OT, с помощью которой можно кратковременно увеличить обороты двигателя, когда пилот находится в воздушном мешке позади болида соперника и имеет хорошие шансы на то, чтобы выйти вперёд. Ниже находится кнопка серого цвета DRINKS, которая позволяет пилоту сделать по ходу гонки глоток-другой воды.

 

На задней стороне рулевого колеса располагается кнопка активации KERS, лепестки сцепления, которые используются только при выезде из боксов и непосредственно на старте гонки, а также лепестки переключения передач.

 

Как вы думаете, смогли бы вы вспомнить обо всём этом на скорости за 300 км/ч?

[KENGARAGS]

На руле STR6 расположено аж 22 кнопки, но пилотам удаётся не запутаться в них. Радиосвязь, активация крыла и дополнительного масляного бака, подача питья, настройка сцепления и подготовка к старту гонки, ограничитель скорости и ещё десяток других функций встроены в эту умную «баранку».

http://farm6.static.flickr.com/5190/5775644608_437d8e0c0c_z.jpg*

«В центре рулевого колеса у нас есть несколько переключателей. Они позволяют выбирать различные параметры настройки: мы можем управлять двигателем - переключатель позволяет нам изменить максимальные обороты мотора. К примеру, если в гонке вы находитесь на комфортной позиции, то можете снизить нагрузку на двигатель, уменьшив его обороты. Выбор топливной смеси выполняет схожую функцию. Эти решения принимаются командой: вы слышите "смесь номер 7" по радио и поворачиваете ручку в соответствующее положение.Прямо посередине руля находится большой многофункциональный переключатель. Он выполняет множество различных функций, таких как: регулировка сцепления при выезде из боксов, выбор процедуры подготовки к старту гонки, выбор дождевых настроек, выбор режима автомобиля безопасности и даже изменение яркости дисплея. С обратной стороны рулевого колеса располагаются лепестки сцепления и переключения передач.

[KAA]

Насколько руль краснобыка эргономичнее...

[Newsmaker]

Идея накрытия кокпита прочным прозрачным защитным стеклом появилась в позапрошлом году после гибели юного Генри Сертиза во время гонки Формулы 2 и попадания стальной пружины в шлем Фелипе Массы на Хунгароринге.

Технология изготовления защитных экранов из ударопрочного прозрачного пластика хорошо отработана в авиации, но в этом случае FIA придерживается консервативного подхода.

Безопасность очень важна, но статистика подобных инцидентов невелика, а проблем может возникнуть множество. Одни считают закрытие кокпита нарушением многолетних традиций Формулы 1, других беспокоит физическое состояние гонщиков, которые и сейчас жалуются на обезвоживание после гонок в жарких условиях, хотя кокпит вентилируется потоком воздуха. Если он будет закрыт, инженерам придётся думать об удалении горячего воздуха от узлов и агрегатов машины.

Тем временем, институт FIA провёл тесты на прочность защитного экрана из поликарбоната, аналогичного тому, что используется в конструкции истребителя F16. На специальном стенде имитировался удар колесом Формулы 1 на скорости 225 км/ч – экран выдержал, отклонив колесо в сторону.

Аналогичный тест провели и с неполным закрытием кокпита, установив небольшое ветровое стекло. Оно разрушилось при ударе, но тоже отклонило летящее колесо от места, где находится шлем пилота.

Ситуацию комментировал технический директор Sauber Джеймс Ки: «С точки зрения безопасности, аргументы очень позитивны – подобный экран хорошо защищает шлем гонщика от внешних воздействий, но возникает множество вопросов, к примеру – время эвакуации пилота в случае аварии, если машина серьёзно повреждена. Решить эту проблему непросто, но FIA проводит исследования, чтобы найти оптимальное решение. Возможно, лучшим окажется компромиссный вариант с небольшим ветровым стеклом».

Пока проект лишь на первоначальной стадии обсуждения. После проведённых исследований техническая рабочая группа вернётся к этому вопросу во время зимнего перерыва в чемпионате, но если подобное решение и появится в Формуле 1, то не раньше 2013-2014 года.

[Newsmaker]

Несколько лет назад специальная комиссия FIA по увеличению числа обгонов предложила ввести в Формуле 1 запрещённые прежде управляемые элементы аэродинамики, чтобы обеспечить атакующему гонщику достаточное преимущество в скорости.

Сначала появился управляемый элемент переднего антикрыла, но решение оказалось недостаточно эффективным и было решено ввести управляемый элемент заднего антикрыла – систему DRS, снижающую лобовое сопротивление машины на прямых.

Появление DRS на машинах в этом году благоприятно сказалось на увеличении числа обгонов, но первые версии подобных систем дебютировали ещё в конце 60-х.

В начале августа 1968-го команды собрались на Нюрбургринге, чтобы провести Гран При Германии. Утром в пятницу моросил дождь и гонщики не спешили покидать боксы, но пилоты Matra выехали на трассу, чтобы опробовать новую систему изменения угла атаки заднего антикрыла с электрическим приводом.

Команда принадлежала компании, связанной с авиацией, и нет ничего удивительного в том, что именно инженерам Matra пришла идея опробовать системы, использовавшиеся в конструкции самолётов. Надо заметить, что они не были первыми – идея управляемых антикрыльев дебютировала в автоспорте ещё в середине 50-х, правда не в Формуле 1.

Положением антикрыла на машинах Matra управлял электрический привод. Когда гонщик нажимал педаль тормоза, угол атаки увеличивался, обеспечивая большую прижимную силу и стабильность на торможении. При разгоне элемент возвращался в исходное положение – фактически система работала только на торможении.

Всего через месяц, в Монце, инженеры Ferrari доработали идею, используя более сложный гидравлический привод, связанный с коробкой передач. С первой по третью передачу система обеспечивала максимальную прижимную силу, потом угол атаки уменьшался, что позволяло развить большую скорость на длинных прямых итальянской трассы. Система не была идеальной – Жаки Икс едва избежал аварии, потянув за рычаг уменьшения угла атаки в Curva Grande, а его напарник Крис Амон во время гонки поскользнулся на луже, образовавшейся после утечки жидкости из гидравлического привода.

Другую версию использовала команда Cooper, меняя угол атаки с помощью специальных пружин, сжимаемых потоком воздуха, а в Brabham, по примеру Matra, воспользовались электроприводом – гонщик управлял специальным рычагом на рулевой колонке.

Команда Lotus не использовала управляемое заднее антикрыло до финального этапа в Мексике. Колин Чепмен тоже применил электрический привод, управляемый дополнительной кнопкой рядом с педалью сцепления. Нажатие кнопки снижало лобовое сопротивление машины, увеличивая скорость на прямой, но на третьем круге один из кабелей застрял в плоскости крыла, зафиксировав его положение, так что Грэму Хиллу оказалось непросто справиться с машиной на дистанции, но он одержал победу и выиграл титул.

К первой гонке сезона 1969 года управляемые антикрылья появились почти на всех машинах, многие изменяли угол атаки и переднего антикрыла, но после череды аварий руководство спорта запретило подвижные элементы аэродинамики на целых сорок лет. Лишь в 2009-м появился управляемый элемент переднего антикрыла, а в 2011-м – заднего.

Как это часто бывает, новые идеи в Формуле 1 стали развитием хорошо забытых старых…

[AntiKakkinen]

Патрик Хед рассказал о полуавтоматических коробках передач, разработка которых велась еще в середине 80-х.

 

Хед:

«У полуавтоматической коробки передач есть несколько преимуществ. Во-первых, гонщику не надо отрывать руки от руля, поэтому ему проще управлять машиной в предельных режимах, особенно в быстрых поворотах, когда рулевое управление становится очень тугим. Во-вторых, на переключение передач уходит 30-50 миллисекунд, а не 200-250, как в случае с ручной коробкой, что значительно быстрее.

Мы взялись за разработку такой коробки примерно в 1986-м году. Джеймсу Робинсону очень нравилась идея создать клапанный серво-механизм перемены передач, он занялся ее воплощением и придумал ряд интересных решений. Но тогда до производства КПП с секвентальным селектором дело не дошло.

Когда в 1989-м появилась Ferrari, созданная Джоном Барнардом, оснащенная полуавтоматической коробкой передач, мы ускорили темпы своих разработок. В отделе прототипов у нас трудился отличный парень, которого звали Иан Андерсон. В 1979-м, когда Williams выиграла первый Гран При, он был главным механиком. Иан считал полуавтоматическую коробку отличным изобретением, и уже через неделю после того, как мы передали ему чертежи, КПП была готова и нормально работала. Если бы не он, новинка появилась бы только годом позже.

Впервые мы испытали систему на трассе в 1990-м, но в гонках она не использовалась. Но в 1991-м она была установлена на машину FW14, и, думаю, из-за нее мы тогда проиграли чемпионат, поскольку в первых четырех гонках коробка работала крайне ненадежно. Но мы быстро разобрались с проблемами, и уже с середины сезона наша машина была быстра и надежна.

Некоторые до сих пор уверяют меня, что Формула 1 была бы лучше, если бы гонщики и сейчас переключали передачи при помощи рычага, но это все равно, что сказать: “Какая жалость, что мы не ходим в деревянных башмаках!” В 1993-м обсуждался вопрос о запрете полуавтоматических КПП, поскольку Ален Прост и другие пилоты считали, что переключение передач при помощи рычага – один из навыков, которыми гонщик должен владеть в обязательном порядке.

Но было решено оставить такие коробки, поскольку 95% отказов двигателей в прежние времена были связаны с тем, что гонщик переключал передачи или слишком рано, или “перекручивал” мотор. После того, как за перемену передач стала отвечать электроника, проблема превышения допустимых оборотов исчезла, и мы сэкономили немало средств».

[AntiKakkinen]

Найджел Мэнселл считает, что раньше гонщики были физически крепче.

 

Мэнселл:

«Говорят, гонщики современной Формулы 1 лучше подготовлены физически, чем пилоты предыдущих поколений, но я в этом сомневаюсь. Да, сейчас гонки порой проходят в условиях тропического климата, например, в Малайзии, но в машинах 80-х и начала 90-х гг. не было усилителей рулевого управления и прочих систем, облегчающих работу пилота. По идее, гонщики тех лет были сильнее!

Некоторые из них в моё время много ездили на горных велосипедах. Но сейчас это занятие тоже становится все более популярным: Дженсон Баттон и Марк Уэббер – большие поклонники велоспорта».

[AntiKakkinen]

Сэр Джеки Стюарт (о безопасности):

"Думаю, это мой вклад в изменение стандартов безопасности Формулы 1. В мое время гонки были очень опасными – любой, кто выступал на протяжении хотя бы пяти лет, имел два шанса из трёх погибнуть в аварии. Вероятность выжить составляла всего 33%, а самое нелепое – все видели эту ситуацию, но никто не хотел хоть что-то сделать, чтобы её изменить.

Я возглавил компанию за безопасность, продолжая при этом выступления в Гран При. Это была невероятно сложная работа, которая многим не нравилась. Думаю, для меня именно она стала самым важным достижением в гонках".

(о доформулических занятиях)

"Я занимался стрельбой с 14 до 23 лет. Сначала выступал за шотландскую сборную, потом – за британскую. Наша команда состояла из четырёх человек – кстати, мы часто встречались на соревнованиях с советскими спортсменами. Стрельба была для меня смыслом жизни. Но когда в 23 года я женился, то уже не мог продолжать выступления, ведь это был любительский спорт.

Я участвовал в чемпионате мира, выигрывал чемпионат Европы, Средиземноморья, Великобритании, Англии, Уэльса и Шотландии. Но олимпийская команда состояла из двух спортсменов, а я в свой 21-й день рождения потерял концентрацию на стрелковом стенде [во время отборочного турнира], и мне не хватило всего одной выбитой мишени. Это стало невероятным разочарованием, так как я понимал, что скоро должен завершить карьеру стрелка.

После этого я работал в обычной гаражной мастерской механиком и не помышлял ни о каких гонках. Но меня пригласили выйти на старт – один состоятельный господин, чью машину мы обслуживали. Сам он не был гонщиком, а нанимал тех, кто будет вести его автомобиль к финишу. И в качестве награды за мою работу он дал мне такую возможность. Первую в жизни гонку я закончил вторым, вторую – первым. Дальше карьера набирала обороты, подобно космической ракете. Порой я даже не успевал следить за развитием событий…

Должен сказать, что мои занятия стрельбой на высоком уровне оказались очень полезны, они привили мне дисциплину. Потому что если вы промажете по одной мишени, то в итоге сможете выбить только 99 очков из 100. Шанса отыграться уже не будет. В теннисе, гольфе или автоспорте можно допустить ошибку, а потом исправить её. Стрельба требует строгой дисциплины, она научила меня контролировать эмоции, сохранять хладнокровие и концентрацию. И когда я постигал искусство пилотирования гоночной машины, то очень многое взял из своего первого увлечения".

(о спонсорской поддержке)

"У меня не было денег. Я верю в то, что если у кого-то есть по-настоящему серьёзный талант, то его заметят. Когда я стартовал на машине того богача-энтузиаста, о котором уже рассказывал, на меня обратили внимание в шотландской команде Ecurie Ecosse и пригласили выступать за них. Я не платил за это денег.

Затем Кен Тиррел заметил мои способности, когда я уже был пилотом Ecurie Ecosse. Позже я гонялся за Кена в Формуле 3 и попал в поле зрения BRM. Так, шаг за шагом, я очень быстро оказался в Формуле 1. При этом на занятия гонками за всю жизнь я не потратил и сотни долларов".

(о лучшем периоде Формулы-1)

"Думаю, тот, когда я сам выступал – тогда в паддоке царил потрясающий дух товарищества. Грэм Хилл, Джим Кларк, Йохен Риндт, Франсуа Север, Брюс Макларен, Джек Брэбэм – мы были настоящими друзьями, часто проводили выходные вместе, наши семьи были хорошо знакомы, и это очень здорово. В то же время, на трассе мы оставались серьезными соперниками.

Часто то время называют «старыми добрыми днями», но они вовсе не были добрыми. На самом деле, тот период можно охарактеризовать, как очень неприятный для Формулы 1. Джимми погиб в аварии, Йохен Риндт разбился, Пирс Каридж, Франсуа Север… Я потерял многих друзей – если посчитать, 57 человек, с которыми мы были достаточно близки, чтобы назвать их моими друзьями. И все они ушли из жизни.

То время осталось далеко позади – сейчас другая жизнь, куда более удобная и комфортная. И нынешние гонщики из молодого поколения просто не знают, как себя вести, если что-то подобное повторится. Прошло уже 17 лет, 4 месяца и 10 дней с момента, когда в последний раз во время Гран При погиб пилот Формулы 1. Сейчас научились хорошо управлять рисками. Ради этого стоило начинать движение за повышение безопасности, вовлекать в него новых людей.

Так что «старые добрые дни» на самом деле были очень плохими. Но с точки зрения дружбы и человеческих отношений это время можно действительно назвать прекрасным. Сейчас спортивная "начинка" Формулы 1 лучше, чем когда-либо прежде. Я могу лишь аплодировать руководству чемпионата и по-прежнему люблю этот спорт.

Кто из пилотов напоминает мне самого себя самого сорокалетней давности? Думаю, что в первую очередь нужно назвать Алена Проста. После него, пожалуй, Себастьяна Феттеля и – быть может – Дженсона Баттона.

Пилот должен стремиться к победам. В конечном счете, не столь важно, что именно вы делаете. Вы можете отлично пилотировать машину и совершать в жизни хорошие поступки. Но если вам не удается побеждать – значит, лавры достаются другим. Признаюсь, даже если прямо сейчас вы дадите мне 100 миллионов Евро, я не смогу сказать, сколько раз за карьеру финишировал вторым. Мне это просто неинтересно – поскольку не играет никакой роли. А число своих побед я помню всегда.

Самый харизматичный человек в Формуле 1? Когда-то давно таким был Хаун-Мануэль Фанхио. Потом – Джим Кларк и Айртон Сенна. Айртон был ярким пилотом. Речь не об успехе – Прост добился большего, выиграв четыре титула против трёх у Сенны. Но Айртон смог завладеть вниманием всей Бразилии, а потом и других стран. С точки зрения харизмы важно именно это".

[AntiKakkinen]

Ален Прост сравнил Формулу-1 двух эпох.

[KENGARAGS]

Болид Формулы-1 по определению должен быть изысканным и производить особое впечатление. Его дизайн должен быть агрессивным, а пропорции – идеальными. Облик машин является одной из важнейших составляющих очарования Королевы автоспорта. Изменения в техническом регламенте за последние годы серьёзно изменили внешний вид болидов, причём скорее в худшую сторону. Всё началось ещё в 1998-м, когда ширина болида была уменьшена с 200 до 180 см. Одновременно с этим в угоду аэродинамике всё большей и большей становилась колёсная база – похоже, и сами конструкторы не заметили того, как болиды вытянулись и стали слишком уж длинными.

 

Пропорции меняются

 

В преддверии сезона-2009 передние антикрылья стали шире на 40 см, увеличившись со 140 до 180 см, а задние, наоборот, уменьшились – со 100 до 75 см. Изменения сразу бросались в глаза, и привыкнуть к новому облику болидов было очень непросто. Пропорции изменились до неузнаваемости. А из-за запрета на дозаправки по ходу гонки и, как следствие, увеличившегося в размерах топливного бака, машины стали ещё длиннее. В настоящее время длина колёсных баз некоторых болидов превышает отметку "3,30 м". Кроме того, для столь длинных машин слишком тонкими выглядят шины.

 

Следующее покушение на внешний вид болида Формулы-1 состоится уже в следующем сезоне. "Машины будут выглядеть некрасиво. Носовой обтекатель будет иметь просто безобразную форму", — предупреждает Росс Браун. Его коллега Сэм Майкл уточняет: "Передняя часть болида будет напоминать нос дельфина в профиль". Причиной тому является очередное изменение в техническом регламенте – высота носа болида отныне будет ограничена 550 мм.

 

Безопасность – превыше всего

 

Таким образом, повышается уровень безопасности при столкновениях с соперником. Действительно, чем выше задран нос болида, тем больше риск, что пилот получит травму в подобной аварии. Столкновение Михаэля Шумахера и Витантонио Лиуцци в Абу-Даби в прошлом году – крайне показательный пример. "Форс Индия" итальянца налетела на "Мерседес" семикратного чемпиона мира и прошла в считанных сантиметрах от головы Шумахера.

 

В принципе, никто бы не возражал против данного нововведения, если бы при этом была уменьшена и высота шасси. Однако здесь всё останется по-прежнему – максимальная высота передней части шасси будет ограничена всё теми же 625 мм. Что же касается "виновника торжества", то изменения коснутся той части носового обтекателя, которая отступает от задней кромки шасси более чем на 1,95 м. Остаётся отметить, что на данный момент высота носового обтекателя болида Формулы-1 в среднем составляет 595 мм.

 

Сэм Майкл: "Новые болиды выглядят не лучшим образом"

 

Всё вышесказанное означает, что в определённой точке высота носового обтекателя резко уменьшится – до искомых 550 мм. "Из-за этого возникает своеобразная "волна", — говорит Браун. Модели, которые используются в аэродинамических трубах, уже позволяют судить о том, что ждёт болельщиков в 2012-м. "Выглядит не лучшим образом", — соглашается с ним Майкл. А потому неплохо было бы найти какой-то компромисс между безопасностью и внешней привлекательностью машины.

 

Выход из сложившейся ситуации, казалось бы, очевиден – FIA должна уменьшить высоту шасси в области передней оси болида. Однако некоторые конструкторы и команды-аутсайдеры выступают против этого. Что касается конструкторов, то те желают направить как можно больше воздуха в диффузор, за счёт чего они, очевидно, надеются получить некоторое преимущество. Понятен и интерес представителей слабых команд – по экономическим соображениям они хотели бы использовать свои нынешние болиды в качестве базовых при работе над новой машиной.

 

Впрочем, удивить болельщиков вряд ли удастся – история Формулы-1 знает немало примеров некрасивых, но весьма быстрых болидов. Важнее всего ведь скорость, не правда ли?

[AntiKakkinen]

Патрик Хэм вспоминает харизматичного аргентинца Карлоса Рейтеманна, который выступал в её составе Wiiliams в начале 80-х...

 

Хед:

«Порой меня спрашивают о пилотах, защищавших цвета Williams в прошлые годы. Особенно часто речь заходит о Карлосе Рейтеманне. Его считают загадочной персоной, так как он в большинстве случаев скрывал собственные мысли и эмоции.

К сожалению, в конце сезона 1979 года нашу команду покинул Клей Регаццони. Он был отличным парнем, но в квалификации уступал Алану Джонсу почти секунду. Во второй части гонки его скорость порой была даже выше, чем у напарника, и мы готовы были мириться с происходящим, пока наши машины превосходили технику соперников – но мы с Фрэнком понимали, что так будет не всегда, потому Клей отправился в другую команду, а мы взяли Карлоса, которого не устраивала ситуация в Team Lotus.

Он был невероятно талантлив, но работал так, как сам считал нужным. Скажем, во время тренировки Гран При Монако 1980 года он проезжал круги очень медленно, тогда как Джонс уже мчался на полной скорости.

Я отвел в сторонку [гоночного инженера] Нила Отли и сказал, что ему нужно попросить пилота действовать сообща с напарником, но Нил лишь ответил: «Карлос знает, что он делает». И действительно – настало время финальной квалификации, Рейтеманн выдал единственный быстрый круг и завоевал поул! В пятницу и субботу он подбирал части этого круга, складывал их вместе – и у него все получилось. Он был уверен в своих силах, чтобы поступать таким образом.

В 1981 году Карлос очень негативно воспринял наш отказ от использования шин Michelin и переход на Goodyear прямо по ходу чемпионата. Полагаю, он был сторонником Michelin и считал, что его мнение нужно принять во внимание. Но затем он финишировал вторым в Сильверстоуне и его отрыв от преследователей в общем зачете достиг 17 очков. После финиша он сказал Фрэнку, что едва ли сможет заработать что-то еще до финиша чемпионата, но мы быстро освоились с новой резиной – и были в полной готовности побороться за титул.

Порой, как в этом случае, Карлос действительно показывал себя не с лучшей стороны, к тому же он зарекомендовал себя не слишком общительным – но все же приятным парнем. Кроме того, он был настоящим красавцем – высокий, суровый, настоящий латиноамериканец. Барышни вокруг буквально падали в обморок, хотя сам Рейтеман, казалось, даже не знал, что с этим делать – то ли дело его напарник Джонс!

Все ладили с Карлосом, а описанные выше события опровергают популярную теорию о том, что они враждовали с Аланом, хотя в 1980-м что-то подобное действительно имело место.

Гонка 1981 года в Лас-Вегасе закрепила за Рейтеманном образ человека, которого сложно понять. Он завоевал поул, тогда как его главный соперник в споре за титул, Нельсон Пике, испытывал серьезные проблемы из-за жары и состояния трассы. Но Карлос провел бездарную гонку, и Нельсон стал сильнейшим с перевесом в одно очко. После этого наш пилот вернулся к себе в Аргентину…

Он говорил, что барахлила коробка передач, но мы не нашли в ней никаких неполадок, разве что сцепление немного заедало – я подозревал, что дело в дисках. При переключениях мог слышаться хрустящий звук, но сами механизмы при этом были целы.

Но если Карлосу по какой-то причине было некомфортно за рулем, это мгновенно отражалось на его состоянии. Когда все работало – он был неудержим и мог творить настоящие чудеса, едва ли не переходя границы возможного. Но мы в Williams предпочитали оставаться прагматиками – возможно, нам еще и поэтому было непросто понять друг друга.

В самом конце 1981 года Джонс сообщил нам, что не собирается продолжать выступления в следующем сезоне – в тот момент никто не знал, вернётся ли Карлос. Мы пригласили на тесты Кеке Росберга, и он показал отличную скорость. И тогда Фрэнк позвонил Рейтеманну, чтобы спросить, что тот думает о приглашении финна в команду. Карлос ответил: «О, я даже не знаю. У него портфель и ботинки Gucci, золотые браслеты, часы Rolex – не уверен, что такого человека стоит воспринимать всерьез…». Видимо, он уже знал, как здорово Росберг проехал на тестах.

Рейтеманн вернулся и провел две первые гонки сезона 1982 года, но затем англичане вмешались в события на Фолклендских островах [вступив в вооруженное противостояние с Аргентиной] – и он окончательно уехал домой. Дело не в том, что он испугался Кеке – мне показалось, Карлос просто решил, что с него достаточно.

Без сомнений, он был загадкой даже для нас – полагаю, что и для остальных команд, в составе которых он выступал, тоже. Но я готов назвать его одним из самых интересных пилотов, кто когда-либо гонялся за Williams. Порой, если все складывалось так, как ему бы хотелось, он был непобедим. Увы, Карлос оказывался в таком состоянии недостаточно часто, чтобы завоевать чемпионский титул, который, нет сомнений, он заслуживал своим талантом».

[AntiKakkinen]

Френтцен, об эволюции Формулы-1.