Ф1 вчера, сегодня, завтра

[KENGARAGS]

Глупость товарищ написал.

1.Никогда Формула-1 не была чемпионатом автопроизводителей и не будет. Это в последнее десятилетие наплыв разного рода Тойот и БМВ превратил гонки,...

2.Формулу-1 составляли, строили и продолжают это делать такие люди как Феррари, Чемпен, Браун, МакЛарен, Деннис, Джордан, Минарди... Этот список можно продолжать и продолжать, ему конца не будет.

3.И никогда в нём не появятся автопроизводители ибо им ни Формула-1, ни спорт не интересны.

 

В общем, думаю мое мнение по этому вопросу понятно

Мнение твоё понятно, но основание где-то в глубинах твоего мозга

1. Посмотри процент автопроизводителей на заре Ф1.

1950г.

Alfa Romeo 89 *

Ferrari 27 *

Talbot-Lago 22 *

Maserati 11 *

Simca-Gordini 3*

 

Только некоторые годы автопроизводителей было меньше четырёх.

2.Энтузиасты и гении запоминаются лучше.И вклад их никто не отрицает.Но и ты первым номером написал ФЕРРАРИ А в Ф1 Энцо выступал уже как автопроизводитель

3.Абсолютно голословное утверждение. Они (автопроизводители) были,есть и им это интересно априори. Иначе бы их не было .

 

Если ФИА лепит из Ф1 нечто,как компрачикосы,а мнение подопытных им не интересно,то и нам до них не докричаться

[Anthony Albit]

Я позволю себе не согласиться. Ferrari и Fiat для меня не одно и то же, извини. В полемику по данному вопросу тоже не хотел бы вступать, ибо это бесполезно.

[AntiKakkinen]

Мэнселл вспоминает.

[AntiKakkinen]

Петер Шёггль (сотрудник компании AVL, о возможностях современных симуляторов):

"Незадолго до Нового Года команды договорились о запрете на тесты по ходу сезона – это позволило сэкономить около 100 миллионов Евро, но необходимость в проверке новых решений осталась. Сегодня команды могут выехать на трассу только в дни проведения Гран При, или на коротких тестах аэродинамики на прямых, вся предварительная работа производится на симуляторах.

Возможности очень широки, в частности, оборудование позволяет имитировать изменение баланса машины по ходу гонки за счёт более быстрого износа задних шин. Имитируется прогрев резины, изменение характеристик асфальта и сцепления с трассой при любой погоде. Работа KERS, изменение развесовки при разном уровне топлива в баках, работа повреждённой машины – всё это можно отследить, как и эффективность тех или иных новинок на дистанции квалификации и гонки.

Для следующего сезона мы предоставим возможность анализа поведения машины при запрете на дозаправки. Не думаю, что в 2010-м мы увидим большие отличия в конструкции машин, сейчас все сосредоточились на оптимизации аэродинамики с двойным диффузором, хотя очень вероятно появление широких носовых обтекателей, которые позволят более точно дифференцировать поток воздуха сверху и снизу машины.

В следующем сезоне многое решит расход топлива – чем более экономичный мотор использует команда, тем легче будет машина на старте. Здесь множество факторов – потери на трение, сопротивление воздуха – нужно пересматривать аэродинамику, и симуляторы способны предсказать влияние той или иной схемы на потребление топлива.

Понадобится новый компромисс, так что сезон обещает быть интересным и с инженерной точки зрения. Может возникнуть ситуация, когда гонщик использует максимум возможностей машины на старте и в первой половине гонки, а ближе к финишу сбрасывает скорость, чтобы сэкономить топливо – над этим тоже нужно работать".

[AntiKakkinen]

Джеймс Аллен (о машинах Формулы-1):

«Конфигурация и форма машин Формулы 1 по сути не менялась в течение шестидесяти лет, за исключением машин Mercedes в 1954-м. Это одноместные машины с бензиновым двигателем и открытыми колёсами. Должна ли сохраниться такая тенденция? Если задать этот вопрос инженеру, он скажет, что для точного ответа надо знать, каким будет технический регламент, к примеру, в сезоне 2050 года.

Такой ответ очевиден, многое действительно зависит от регламента. К примеру, в 70-х и 80-х, когда ограничения были не так серьёзны, инженеры подчас строили удивительные машины – шестиколёсные, использующие граунд-эффект или с вентилятором, удаляющим воздух из под днища.

Регламент был мягче, бюджеты меньше, но спонсоры и доходы от телетрансляций изменили ситуацию. Сейчас ограничения регламента очень серьёзны, но и бюджеты весьма велики, поэтому у инженеров есть возможность проводить тысячи часов и тратить миллионы фунтов на небольшие доработки, позволяющие отыграть доли секунды. К примеру, перед Гран При Бразилии 2007 года команда McLaren, по слухам, потратила больше четырёх миллионов фунтов на доработку переднего антикрыла на машине Льюиса Хэмилтона ради одной десятой на круге. Соглашение команд об ограничении ресурсов направлено на избежание подобных ситуаций.

В каком направлении может развиваться регламент? Во времена правления Макса Мосли технические службы федерации сосредоточились на уменьшении числа областей, в которых команды могли конкурировать друг с другом. Сейчас команды используют практически идентичные моторы и коробки передач, их спецификации заморожены до 2012-го, что позволило сэкономить сотни миллионов фунтов.

Другая область – подвеска, тормоза, резина – многие миллионы тратятся на совершенствование системы охлаждения тормозов, но и здесь затраты сократились, когда команды получили одинаковые шины. При этом Мосли хотел, чтобы Формула 1 осталась платформой для развития инновационных технологий, вроде KERS и сокращения потребления топлива, которые могли бы использоваться в конструкции дорожных машин. Вероятно, при Жане Тодте эта тенденция сохранится, хотя сейчас вопрос не так актуален – в чемпионате почти не осталось автопроизводителей, большинство команд – частные, они не занимаются производством дорожных машин.

Монопольные поставки резины позволяют контролировать скорости в поворотах. Чем твёрже резина, тем хуже сцепление с асфальтом и меньше скорость. Отсутствие конкуренции между шинниками замедлило прогресс, но, возможно, всё идёт к тому, что скоро один комплект шин будет использоваться по ходу всего уик-энда, от свободных заездов до финиша гонки, если руководство спорта решит двигаться в этом направлении.

Никто не знает, в каком направлении будет развиваться регламент в следующие двадцать лет, но технический консультант FIA Тони Парнелл считает, что многое зависит от общественного мнения: "Общество диктует правила. Сорок лет назад никто бы не поверил, что будет запрещена охота на лис, но запрет был принят. Сегодня то же самое можно сказать о Формуле 1, поэтому наша задача – убедиться в том, что эти соревнования останутся приемлемыми для общественности и будут развиваться в соответствии с духом времени".

Вероятно, акцент будет сделан на стабильности и эффективности. Сегодняшние 2.4-лировые моторы V8 при мощности около 750 сил потребляют примерно 2.5 кг топлива на круг в 4.8 км, через двадцать лет их экономичность должна серьёзно измениться, ведь дорожные машины будут проезжать около 160 км на один галлон (3.78 литра) топлива».

[KAA]

Ну так я давно говорил - всё идёт к педальному приводу.

[AntiKakkinen]

Аллен (о моторах):

«Учитывая серьёзность проблем глобального потепления и важность заботы об охране окружающей среды, большое потребление топлива во время гонок связано с серьёзным риском для будущего спорта. Инновации в этой области имеют ключевой характер.

Машины Формулы 1 – легкие и с мощным мотором. Большинство инженеров согласны с тем, что и через двадцать лет моторы Формулы 1 будут питаться ископаемым топливом, но при активном участии гибридных электрических технологий, запасающих энергию торможения.

Учитывая развитие турбированных систем, использующих энергию выхлопа, вероятно будут применяться моторы с объёмом в 500 куб.см и мощностью 400-500 сил, к которой добавится энергия, запасённая на рекуперации. Это будут инжекторные двигатели с прямым впрыском, системой изменения фаз газораспределения и небольшими генераторами на каждом колесе, позволяющими эффективно запасать энергию на торможении. Если сейчас можно говорить о 30% эффективности двигателей, по мнению инженеров через двадцать лет эта цифра возрастёт до 50% и более.

Формула 1 должна реагировать на проблемы глобального потепления, став лабораторией для развития технологий, повышающих эффективность использования топлива.

Ещё один фактор – звук моторов, который сегодня так нравится болельщикам. Через двадцать лет звуковое давление в 100 децибел станет неприемлемо, моторы станут тише, хотя и никогда не дойдут до уровня современных, практически бесшумных гибридных силовых установок.

Большой прогресс ожидается и в электронике, хотя инженеры не думают, что Формула 1 сможет перейти на электрические моторы – это потребовало бы революции в разработке технологий легких и ёмких аккумуляторов, способных быстро сохранить достаточную энергию и так же эффективно её отдать.

У водородных моторов пока серьёзные проблемы с безопасностью, инженеры Формулы 1, с которыми я говорил, считают маловероятным их решение в ближайшие двадцать лет».

[AntiKakkinen]

Аллен (об аэродинамике):

«Размышляя о машинах будущего, вы пытаетесь представить себе их форму, которая определяется аэродинамикой. В последние тридцать лет внешний вид машин серьёзно не менялся, технический директор Lotus F1 Майк Гаскойн указывает на то, что и в конструкции самолётов не было радикальных перемен после появления монопланов в годы Первой Мировой войны, так что в ближайшие двадцать лет мы вряд ли увидим сколь-нибудь радикальные перемены в облике машин Формулы 1.

Впрочем, не все разделяют эту точку зрения…

Кроме Mercedes W196 в 1954-м, в Формуле 1 всегда использовались машины с открытыми колёсами. Опытный специалист по аэродинамике Фрэнк Герни считает, что эта тенденция будет продолжена: "Почти все поверхности машин с закрытыми колёсами производят подъёмную силу и нужно совсем небольшое усилие, чтобы заставить их взлететь. Машины Формулы 1 более стабильны, если они по какой-то причине поднимаются в воздух, то очень быстро возвращаются на землю. С точки зрения безопасности, колёса должны быть открытыми".

Вопросы безопасности мы обсудим позже, но очевидно, здесь недопустимы никакие компромиссы.

Задача специалистов по аэродинамике при работе с открытыми колёсами – нормализовать воздушный поток, нарушенный их вращением, вокруг и под машиной. Это главный технический вызов Формулы 1, инженеры уверены, что и через двадцать лет проблема останется сложной, несмотря на активное использование компьютерных систем вычислительной гидродинамики.

Бывший технический консультант FIA Тони Парнелл считает, что принцип открытых колёс останется, но в будущем они могут быть ограждены бампером, препятствующим касанию шин при столкновении, в результате которого машина одного из гонщиков может взлететь в воздух. Он считает, что бампера необходимы – борьба станет плотнее, с участием нескольких машин – гонщики привыкнут бороться колесо в колесо, и неизбежно будут сталкиваться.

В будущем Формула 1 изменится, нужно будет не просто показать максимально хорошее время в квалификации и стабильно быстро ехать в гонке, но и демонстрировать высокую скорость в групповой борьбе. Формула 1 сместится в сторону шоу, следующие два поколения, воспитанные на компьютерных играх, захотят видеть более активные действия на трассе, а успех любого бизнеса зависит от умения адаптироваться к пожеланиям клиентов.

Парнелл считает, что форма машин будет определяться стилистами, а не техническими дизайнерами. Роль аэродинамики уменьшится, машины станут более "модными", чем функциональными, а гонщики будут управлять большим числом вспомогательных регулировок, вроде подвижных аэродинамических элементов, которые позволят подбираться к соперникам ближе, чем сегодня. Вероятно, машины будут ехать группами, а не друг за другом, и смогут группой проходить повороты – именно этого хотят зрители.

Весьма вероятно, что машины станут меньше, ведь эффективные двигатели потребуют меньших топливных баков. Если сейчас нужно около 150 кг топлива, чтобы проехать дистанцию гонки, то через двадцать лет они будут использовать около 50 кг для прохождения дистанции с той же скоростью».

[KENGARAGS]

Лука ди Монтеземоло заявил о том, что Формуле-1 нужно найти решение своих проблем как можно скорее, чтобы к моменту подписания нового Договора согласия его команда всё ещё была мотивирована на продолжение выступлений в "Королевских автогонках".

 

"Я хочу, чтобы Формула-1 стала лучше к 2012 году – моменту, когда мы должны будем подписать новый Договор согласия. Если этого не произойдёт, то нам придётся искать для себя мотивацию в другом месте.

 

В Ле-Мане я был поражён. Мы не можем согласиться на огромный разрыв между пилотами, прессой и общественностью. Раньше в боксах Ф-1 было полно красивых девушек, теперь эти боксы напоминают концентрационный лагерь. И нам нужны обгоны!

 

Нам нужно ответить на многие вопросы. Нам необходимы хорошие специалисты в FIA. Тодт – хороший специалист, и он знает Ф-1, я уверен, что его приоритетом является воссоздание другого диалога и атмосферы. Карьера Берни Экклстоуна подходит к концу, но я уверен, что он будет смотреть в будущее. FOTA будет очень полезна. Нужно конструктивное трёхстороннее сотрудничество", – цитирует ди Монтеземоло Autosport.

 

Лука ди Монтеземоло поделился своим мнением о том, на какие вопросы нужно найти ответы, чтобы Формула-1 стала более привлекательной.

 

“Прежде всего нам нужно определить, как мы хотим позиционировать наш продукт. Я думаю, что это должно охватывать технологии, продуктивность и исследования. Во-вторых, нам нужно сократить затраты, не потеряв привлекательных элементов. Например, карбоновые тормоза невозможно использовать в дорожных автомобилях, и мы можем согласиться на стандартные коробки передач, при этом не потеряв особенностей Формулы-1.

 

Как по мне, запрет тестов для Фелипе Массы противоречит самой природе спорта. В настоящий момент я осознаю, с чем это связано, но этого не должно быть в будущем. В-третьих, замена производителей командами, которые не уверены в своём будущем, - это не лучшее решение.

 

Несколько лет назад мы могли проводить тесты каждый день, теперь они запрещены. Нам нужен баланс. Это как в Италии: когда-то доктор мог курить во время проведения операции, а теперь если вы закурите на улице – это убийственно. Нам нужна золотая середина.

 

Мы также должны оценить шоу. Действительно ли правильно начинать гонку в два-три часа дня по европейскому времени? Я не знаю. Футбольные матчи начинаются в четыре, пять, восемь или девять часов вечера. Действительно ли правильно иметь двухчасовые гонки? Возможно они слишком длинные? Это нужно обсудить.

 

Должны ли у нас быть такие дорогие билеты? Сегодня молодой человек с девушкой могут облететь полмира за сумму, которая будет меньше той, что нужно потратить на хорошие места для просмотра гонки в Монце. Правильно ли это? Я не хочу быть самонадеянным или высокомерным, я хочу иметь инструментарий, чтобы изучить ситуацию”.

[AntiKakkinen]

Аллен:

«Мы рассмотрели две области, которые должны измениться для пользы общества – двигатели и аэродинамику, но речь шла скорее об эволюции, а не о революции. Материалы, используемые в конструкции машин Формулы 1 – область, в которой нас ждут самые серьёзные перемены. Наиболее дорогие материалы будут запрещены в интересах сокращения затрат, вероятно, мы станем свидетелями очень серьёзного, удивительного прогресса.

Один из инженеров Формулы 1 говорил мне, что через двадцать лет в Формуле 1 появится множество материалов с использованием нанотехнологий – легких и невероятно прочных, по сравнению с которыми углепластик покажется тяжелым и хрупким. Машины будут сделаны из композитного фибропластика с минимальным использованием металлических элементов. У металлов примерно равные отношения прочности к весу и по этому показателю они уступают композитам. Возможно, это произойдёт не завтра, но в ближайшее время.

Технология высокоточной скоростной лазерной обработки изменит процесс разработки машин. Фактически, будет возможно засыпать в станок мешок исходного порошка, через 24 часа получив готовый двигатель. Лазерные технологии позволят изготовить отдельный узел по компьютерной модели в течение трёх или четырёх часов.

"Сегодня на изготовление блока цилиндров для двигателей уходят тысячи часов механической обработки", говорит технический директор Lotus F1 Майк Гаскойн. "В будущем появится возможность изготовления точной копии модели за несколько часов, но до появления этой технологии ещё лет десять".

Появление в Формуле 1 новых материалов снизит вес машин с сегодняшних 600 кг (вместе с гонщиком) до 300 кг.

Область, в которой Формула 1 наиболее серьёзно изменилась за последние десятилетия – безопасность. Прошло пятнадцать лет с тех пор, как в Формуле 1 гибли гонщики, и девять лет с тех пор, когда авария закончилась переломом ноги. Очередной пример потрясающей безопасности машин мы увидели в этом году, ведь несколько лет назад Фелипе Масса был бы убит пружиной, вылетевшей из машины соперника.

Инженеры считают, что 100%-й безопасности машин и трасс добиться невозможно, а в области защиты гонщика сделано почти всё. "Когда 600-килограммовая машина вылетает на скорости 200 миль в час, мы сделали практически всё, чтобы защитить гонщика – возможности практически исчерпаны", говорит Гаскойн.

Если говорить о безопасности трасс, то в технологии изготовления защитных барьеров и использовании абразивных материалов для покрытия зон безопасности, прогресс вполне возможен. Было любопытно увидеть решения, использованные в Абу-Даби, когда проектировщики хотели поместить трибуны максимально близко к трассе, расположив зоны вылета под трибунами.

Ещё одна область, в которой возможен прогресс – профилактика аварий, развитие уровня технологий может позволить автоматически замедлять машины в ситуации, когда гонщик теряет контроль, что особенно актуально в групповой борьбе, о которой мы говорили вчера».

[AntiKakkinen]

Аллен (о симуляторах):

«В нашем спорте многие сейчас думают о ближайших перспективах, об увеличении развлекательного фактора и более эффективном использовании интернет-СМИ. Интересно попытаться заглянуть чуть дальше и поговорить о симуляторах, которые сегодня используются командами, а завтра могут стать основой для игр детей, мечтающих стать гонщиками.

Большинство команд Формулы 1 используют весьма сложные симуляторы. В McLaren дольше других занимаются этими технологиями и инвестировали весьма серьёзные средства. Команда Ferrari недавно представила новый симулятор, но подобные комплексы есть даже в распоряжении Virgin Racing – они стали необходимым инструментом в наши дни.

Инвестиции приносят дивиденды. Симулятор McLaren который считается самым сложным, позволяет гонщикам чувствовать каждую кочку на трассах чемпионата и вносить изменения в конструкцию виртуальной машины, отрабатывая последние новинки. В результате гонщики тратят минимум времени для поиска оптимальных настроек по ходу уик-энда – большая часть этой работы была проделана на симуляторе ещё до отправки машин с базы. Безусловно, мастерство гонщика необходимо для поиска идеальных настроек, но роль этого фактора постепенно сокращается.

Повышение эффективности симуляторов и возможность точного определения месторасположения машин Формулы 1 с помощью GPS, позволяет писать игры, привлекающие широкую аудиторию болельщиков. В США игра Colin McRace была чрезвычайно популярна, хотя не все знали, что Колин Макрей – реальный гонщик, а не виртуальный персонаж, вроде Лары Крофт. Исследование аудитории болельщиков WRC показало, что многие заинтересовались ралли, разобравшись с сюжетом игры.

Очень скоро болельщики смогут участвовать виртуальном Гран При, сидя перед компьютером, и ещё вопрос – включат ли они телевизор, чтобы посмотреть трансляцию реальной гонки, но грань между реальностью и виртуальностью может стать более размытой.

Компьютерные симуляторы повысят уровень молодых гонщиков, к двадцати годам многие из них будут опытнее и быстрее сегодняшних звёзд. Сегодня, если у вас есть четыре миллиона фунтов и сын с признаками таланта, можно попытаться вывести его на вершину, финансируя выступления в младших сериях, но очень трудно пройти даже первую ступень – картинг. Симуляторы изменят эту систему, автоспорт станет более массовым. Безусловно, юные гонщики по-прежнему будут гоняться на картах и в молодёжных сериях, но FIA настроена на серьёзное сокращение затрат, на большую доступность спорта, так что те, кто сможет подняться на вершину, действительно будут лучшими из лучших.

Все инженеры Формулы 1 говорят о том, что молодые гонщики современной Формулы 1, вроде Себастьяна Феттеля, благодаря компьютерам, имеют лучшую техническую подготовку, чем великие гонщики прошлого. С каждым поколением детей, играющих во всё более сложные игры, этот процесс ускоряется. Недавно Голливуд заинтересовался компьютерными играми, как бизнесом, этот бизнес будет расти, а игры воспитают новое поколение гонщиков будущего".

[Newsmaker]

Нынешнее межсезонье принесло конструкторам команд Формулы 1 не так много головной боли, как прошлое. Тем не менее, изменения в регламенте все равно есть - и они не могут не сказаться на внешнем виде и компоновке машин. Что именно изменится - анализирует официальный сайт чемпионата.

Главным фактором, конечно же, станет запрет дозаправок. Если прежде емкость топливных баков составляла в среднем 120 литров, то теперь возрастет минимум до 235 литров. Чтобы разместить баки на борту, конструкторам предстоит увеличить колесную базу примерно на 15 сантиметров. Тем, кто попробует этого избежать, необходимо будет или сдвигать кокпит вперед, или делать более компактной коробку передач. Кроме того, боковые понтоны теперь будут выше, чем в 2009 году - опять-таки, чтобы разместить топливные баки.

Передние колеса станут тоньше, а значит - увеличится "просвет" между колесом и корпусом машины. Значимость этой области в плане аэродинамики еще более возрастет.

Наконец, запрет на использование колесных крышек напрямую связан с тем, что теперь пит-стопы станут куда короче, ведь нужно будет только сменить колеса. И прежде, в начале 90-х, механики проводили эту операцию за пять секунд или даже быстрее - а теперь время, скорее всего, и вовсе сократится до четырех секунд. В такой ситуации малейшая заминка, вызванная колпаком, может иметь очень серьезные последствия.

[AntiKakkinen]

Аллен:

"...В 2009-м Формула 1 предложила нам увлекательный сюжет - как на трассах, так и за их пределами. Но меню на 2010 год выглядит еще более аппетитным, потенциально нас ждет один из величайших гоночных сезонов.

Набор пилотов столь же силен, как в "золотую эру" конца 80-х, когда в Ф1 выступали Ален Прост, Айртон Сенна, Найджел Мэнселл и Нельсон Пике.

Михаэль Шумахер, Фернандо Алонсо и Льюис Хэмильтон уже проявили себя чемпионами высочайшего класса, в случае с Дженсоном Баттоном можно говорить об очень хорошем гонщике, сумевшем завоевать титул. Фелипе Масса находится на таком же уровне, а Себастьян Феттель способен выйти на эту высоту. Время все покажет.

Все они чрезвычайно нацелены на борьбу, быстры и не имеют проблем с мотивацией. Так что перспективы просто фантастические. Хэмильтон сможет побороться с Шумахером - мы и не надеялись увидеть такое. Жаль только, что в этой славной компании нет Кими Райкконена, который предпочел перейти в ралли

Кроме того, все гонщики получат возможность выступать на быстрых машинах. Под конец прошлого сезона три сильнейшие команды были почти равны - финишным спуртом McLaren смог догнать Brawn и Red Bull.

Что до Ferrari, то они с июля прекратили доработку машины 2009 года и сосредоточились на разработке техники к новому сезону. Эта команда будет под сильным давлением - позволить себе еще один невнятный чемпионат там не могут. Впрочем, приход Алонсо повышает ставки Ferrari. Команда в 2010-м вернётся в число лидеров - это ясно.

В Brawn тоже почти не дорабатывали машину во второй половине 2009-го, но, прежде всего, из финансовых соображений. Кроме того, тогда они еще не были уверены, что переговоры с Mercedes будут доведены до логического завершения. В итоге это произошло, и произошло достаточно рано, чтобы направить нужные ресурсы на подготовку к 2010 году . Так что они тоже будут сильны.

Команда Red Bull в прошлом году построила быстрейшую машину, не оснащенную двойным диффузором. Обновив ее по ходу первенства, она получила абсолютно быстрейшую технику, что было доказано серией побед, в том числе и в трёх последних Гран При. Можно с уверенностью говорить о том, что в Red Bull достигли такого технического уровня, который делает команду фаворитом на старте нового сезона.

Наконец, McLaren. На бумаге им приходится не так и просто, так как до самого конца прошлого года команда совершенствовала свою машину, а в условиях снижения расходов это значит, что аэродинамический тоннель не так много использовался для подготовки к 2010 году. Инженерам других команд оставалось только разводить руками, глядя, как на машинах McLaren появляются все новые и новые детали.

Технический департамент показал свою грозную силу - мне не удается вспомнить другого примера трансформации, когда по ходу сезона машина очень среднего уровня становилась бы настоящим победителем. Потому можно с полным основанием предположить, что, опираясь на болезненный опыт прошлого сезона, специалисты McLaren смогут подготовить хорошую машину.

Вот такие дела - на бумаге нас ждет самый интересный сезон в перспективе целого поколения. Не могу дождаться его начала..."

[AntiKakkinen]

Джеки Стюарт:

"Все меняется, но в то же время все остается по-прежнему. Наиболее заметны, безусловно, технические изменения. Но давайте вспомним 1920-е и 30-е годы – в те времена гегемония Alfa Romeo и Bugatti сменилась драматическим противостоянием Mercedes-Benz и Auto Union. По сложности технологий и объему задействованных ресурсов та битва титанов очень живо напоминает современную гонку вооружений между McLaren, Ferrari и Williams.

Новый виток приходится на послевоенные годы, когда лидерами стали Ferrari и Maserati. Затем им на смену пришли Cooper и Lotus. Ferrari – единственная команда, сохранившаяся с 1950-х годов. Технологии в Формуле 1 всегда менялись, чего нельзя сказать о человеческом факторе. Не думаю, что Дженсон Батон или Льюис Хэмилтон коренным образом отличаются от Джима Кларка, Джеки Стюарта или Стирлинга Мосса. Все они сделаны из одного теста.

Формула 1 всегда была глобальным спортом – гонщики того времени выступали во всех европейских странах, в Австралии, Новой Зеландии, Латинской Америке, иногда даже на Кубе. А в последнее аудитория автоспорта только увеличилась, в первую очередь благодаря телевидению, возможности которого позволили успешно развивать коммерческую сторону Формулы 1. В итоге в чемпионате были представлены компании мирового масштаба – Mercedes-Benz, BMW, Honda, Toyota, Ford, Ferrari, Alfa Romeo, Renault, Peugeot, Shell, Petronas, Vodafone и так далее.

Таким образом, Формула 1 приобретает еще более глобальный характер. Откройте журнал Newsweek, и вы найдете там Джеки Стюарта, рекламирующего Rolex. Приехав в Малайзию, вы увидите огромные баннеры Tag Heuer с изображением Льюиса Хэмилтона. Эта коммерческая составляющая невероятно расширила возможности Формулы 1, сделав ее очень популярным, значимым и поистине всемирным видом спорта. И в этом ей нет равных".

[KENGARAGS]

Болиды должны разваливаться на трассе!

 

Промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун назвал одними из бед сегодняшней Формулы-1 слишком эффективные тормоза и слишком высокую надёжность болидов.

 

"Я как ненормальный обращаю внимание людей на то, что сегодняшние тормоза такие эффективные, что - допускаю, что я не прав - я и сам мог бы тормозить так же поздно, как любой другой, если смогу увидеть точки для торможения. В 70-е и 80-е все обгоны делались на торможении на входе в повороты. Теперь такого не происходит.

 

Вторая плохая вещь заключается в следующем. В 70-х можно было гарантировать, что кто бы ни был к середине гонки в первой шестёрке, к финишу из этих пилотов там останется только трое. А теперь остаются все шестеро. Мы больше не видим, как люди останавливаются на трассе", — цитирует Экклстоуна Autosport.

 

Экклстоун предлагает разрешить гонщикам срезать повороты

 

Босс Формулы-1 Берни Экклстоун предлагает сделать специальные срезки поворотов, которыми гонщики смогут пользоваться по 5 раз за гонку. По мнению британца, это поможет увеличить число обгонов.

 

"Я пытался протолкнуть командам несколько предложений. Представьте себе специальную срезку поворота, которой гонщик сможет пользоваться пять раз за гонку. Благодаря этому они перестанут застревать за соперниками. Это будет хорошо для телевидения", — цитирует Экклстоуна Reuters.

[mishuk]

он, конечно, барыга первостатейный, но технарь из него - полное говно. Как раскроет свой рот на тему не имеющую к деньгам прямого отношения, так в табло сразу дать охота.

[KAA]

А ещё надо разрешать взрывать одного соперника и двум прокалывать колесо.

[KENGARAGS]

Три обязательных пит-стопа,на каждом можно менять только одно колесо при помощи только одного механика! Вот и экономия,и интрига!

[mishuk]

тогда пусть сразу гонки на трёхколёсных велосипедах организуют

[KENGARAGS]

Без одного колеса,а толкать будет гоночный инженер.

[AntiKakkinen]

Экклстоун предлагает разрешить гонщикам срезать повороты

Ярно Трулли:

"У Берни бывают интересные идеи, но я не могу представить, как можно реализовать это предложение в Формуле 1 – это не игра, это спорт. Думаю, стоит брать пример с NASCAR – они делают всё, чтобы сохранить преемственность регламента, а перемены не путали болельщиков".

[AntiKakkinen]

Ирвайн:

«В этом нет никакого смысла; более того, это ужасно. Особенность Формулы 1 в том и состоит, что в этих гонках трудно обгонять».

Запрет дозаправок? Сама по себе эта мера сделает обгоны более вероятными, поскольку у разных машин разный потенциал.

Некоторые лучше ведут себя с полными баками, некоторые – с пустыми, поэтому разница в скорости будет заметнее. Какие-то гонщики лучше ездят на жестких шинах, и это тоже сыграет роль. Из-за большого груза топлива техника будет испытывать более серьезные нагрузки и быстрее изнашиваться, – вот вам еще один фактор.

Проблема Формулы 1 в том, что все стремятся что-то в ней изменить, хотя на самом деле для этого нет причин – с ней все в порядке.

В итоге традиции спорта были нарушены: изменился формат квалификаций, изменилась система начисления очков. История спорта забыта, а ведь это была великая история. То, что происходит в Формуле 1 сейчас, никак не соотносится с тем, что было раньше: все поменялось, а это неправильно. Если болельщики обратятся к истории, им придется признать, что в прошлом Формула 1 действительно была великолепным спортом, и ее надо было сохранить.

Надеюсь, частные команды выйдут на старт: они не столь профессиональны, как заводские, у них нет таких бюджетов. Разница между машинами увеличится, лидеры будут чаще обходить аутсайдеров на круг, – раньше это тоже было частью гоночного шоу. Все просто должны вспомнить, как это происходило в прошлом, и осознать, что в течение последних десяти лет были утрачены какие-то вещи, которые были по-своему хороши».

[AntiKakkinen]

Брандл:

«Я ещё никогда с таким нетерпением не ждал начала нового сезона, даже когда сам сидел за рулём. На старт выйдут четыре чемпиона мира, каждый из которых имеет шанс выиграть гонки и титул. Мы никогда не думали, что Льюис Хэмилтон сможет сразиться на одной трассе с Михаэлем Шумахером, что Михаэль будет противостоять гонщикам Ferrari, что McLaren и Mercedes станут соперниками.

Впереди сезон интенсивной борьбы, на старт выйдут и новые команды, так что впервые за многие годы мы увидим на старте 26 машин, по крайней мере в первых Гран При. Сезон 2010 года станет вехой в истории.

Михаэль Шумахер не потерял скорости, навыки управления гоночной машиной забыть невозможно, как невозможно разучиться плавать, или ездить на велосипеде. Можно потерять мотивацию, но не скорость – несколько лет назад Михаэлю перестала нравиться Формула 1, но теперь он снова хочет гоняться – я уважаю и восхищаюсь его решением. Прежде он, как правило, боролся с единственным соперником, в чемпионате 2010 года его ждёт борьба с целым поколением молодых гонщиков – каждый из них мечтает выиграть у Шумахера. Михаэлю придётся приложить все силы, чтобы опередить Хэмилтона или Алонсо, но я не склонен его недооценивать.

Баттону предстоит освоиться в McLaren, найти свой путь, свой подход в работе с инженерами – у него будет новое окружение, не те люди, к которым он привык в прежней команде. Как бы вы не были хороши, процесс налаживания связей займёт некоторое время. Бороться в этой ситуации с Льюисом будет крайне непросто, но его мотивация именно в этом – выиграть у Хэмилтона в его команде.

В определённой фазе гонки многое будет зависеть от состояния тормозов и резины. У Дженсона плавный стиль пилотирования, но после запрета на дозаправки поведение машин изменится, на старте они будут на пять секунд медленнее из-за полных баков, а на финише резина износится, и в условиях, когда машина скользит в поворотах, я бы поставил на Льюиса».

[AntiKakkinen]

Стирлинг Мосс о прошлом и настоящем Формулы 1.

[AntiKakkinen]

Баттон (об идее Берни):

«Если на трассе только вы знаете о существовании "срезки", то это действительно отличная идея, но на трассе мы ведёт плотную борьбу, следим за машинами сзади и спереди. Если соперник вдруг выезжает под углом, это может быть очень опасно. У Берни достаточно хороших идей, но "срезки" - не одна из них».