Вспомнить всё

[KENGARAGS]

Ник Хайдфельд, обладатель самого большого количества вторых мест без победы в истории Формулы-1, находится на пути к еще одному рекорду.

 

17 гонок подряд пилот из швейцарской Штефы доводил до финиша. Последний раз его болид прекратил борьбу именно в Фудзи 2007 года, когда вода в буквальном смысле залила моторный отсек.

 

Лучшим гонщиком по этому показателю является, разумеется, Михаэль Шумахер - 24 финиша подряд. На втором месте Рубенс Баррикелло - 23 гонки на финише и Фернандо Алонсо - 22 гонки. Сама команда BMW-Sauber тоже может радоваться - последние 32 гонки для коллектива завершались завоеванием очков. Лидер по этому показателю - Ferrari - после провала в Сингапуре прервала “зачетную” серию из 46 гонок.

[Guest Denst]

Ник Хайдфельд, обладатель самого большого количества вторых мест без победы в истории Формулы-1

Скока у него этих мест?? Чо-то сомнительно..

[KAA]

К настоящему моменту - семь, из них четыре в этом сезоне.

[Guest Denst]

К настоящему моменту - семь, из них четыре в этом сезоне.

А скока было у Барика ? Скока у Эдди??

[Guest Denst]

А скока было у Барика ? Скока у Эдди??

5 у Рубенса, 4 у Эдди. Сам нашел...

спутал с количеством гонок б/п у первого и кол-вом подиумов б/п у второго.

[KENGARAGS]

Слухи, ходившие в паддоке DTM уже несколько месяцев, сегодня получили официальное подтверждение - Бернд Шнайдер заканчивает карьеру по окончанию нынешнего сезона.

 

44-летний гонщик Mercedes-Benz за свою карьеру пять раз становился чемпионом DTM, с 1988 по 1990 год выступал в Формуле-1 в команде Zakspeed.

 

За три года, проведенных в Формуле-1, Бернд Шнайдер абсолютно ничего не добился. Вины немца в этом мало - просто выступать приходилось за неконкурентоспособную команду Zakspeed, болиды которой ехали слишком медленно и очень часто ломались.

 

Шнайдер провел в Формуле-1 34 Гран-при, но на старт выходил лишь 9 раз - все остальные попытки прерывались уже в квалификации.

 

“В 32 Гран-при мне лишь 11 или 10 раз удавалось преодолеть рубеж квалификации,- Бернд уже плохо помнит количество Гран-при и стартов в гонках.- Для парня 23-24 лет подобный сценарий был неприемлем - ты знаешь, что способен на большее, однако выступления не отражают твоих возможностей”.

 

Замечательным примером того, о чем рассказал Бернд, является Гран-при Мексики 1989 года.

 

“Я вывел болид на квалификационную попытку, но уже на первом круге перегрелся мотор. Я вернулся в боксы, пересел в запасной автомобиль, который проехал всего один круг, а затем тоже вышел из строя”,- вспомнил Шнайдер.

[KENGARAGS]

Чемпион мира 1964 года Джон Сертиз призвал Льюиса Гамильтона к спокойствию.

 

В сезоне 1964 года командная тактика, которая применялась командой Ferrari, могла вывести из равновесия истинных пуритан автоспорта, а по сегодняшним меркам - вызвала бы разбирательство FIA. В том году Джон Сертиз прибыл на последний этап чемпионата - в Мехико - с 5-ю очками отставания от Грэма Хилла. Сертиз, выступая на сине-белой Ferrari (это стало частью известного политического противостояния), выиграл титул не без помощи своего партнера - Лоренцо Бандини.

 

Для начала, Бандини навязал Грэму Хиллу агрессивную борьбу и на 31-м круге два автомобиля соприкоснулись - Хилл был отправлен в разворот и потерял шансы на титул. Затем на первое место вышел Джим Кларк, победа приносила ему чемпионский титул. Lotus шотландца не выдержал, и в результате гонку возглавил Дэн Герни. Победа в чемпионате Сертиза зависела от доброй воли Бандини - Лоренцо пропустил на второе место своего партнера по команде, и Джон завоевал титул с минимальным перевесом.

 

Луи Стенли, руководитель команды BRM Хилла, рассказал позже о том, что Бандини явно не хотел выбивать Хилла из гонки: “Лоренцо был в слезах. Все пожали друг другу руки, и вопрос был закрыт”.

 

“Честно говоря, я был поражен тем, что сотворил Грэм”, - заявил Сертиз в недавнем интервью The Times. “Он решил, что единственным способом выйти из шпильки была определенная траектория, но она оставила пространство для Лоренцо, и последнему оставалось только поблагодарить Грэма. Из-за того, что я появился за его спиной, Грэм забыл про Лоренцо - здесь не было ничего противозаконного. Мы не машины, мы люди - и нам свойственно ошибаться”.

 

Какой совет хочет дать Сертиз Гамильтону? “Ему необходимо забыть о чемпионате и думать о гонке. Возможно, мысли о чемпионстве уже посетили его - что-то произошло с ним в Японии”, - заявил Сертиз.

[KENGARAGS]

Перед гонкой в Бразилии победа Алена Проста на Гран-при Австралии воспринималась как исторический анекдот. После того, как ситуация повторилась - пилот с наименьшими шансами получил титул - британская пресса стала более осторожной.

 

Накануне The Guardian опубликовала статью 1986 года - отчет Ричарда Яллопа о гонке в Австралии. Статья доступна здесь и является зловещим напоминанием: в Формуле-1 нельзя быть уверенным в результате до того момента, когда машина пересечет финишную линию.

 

Обратите внимание на иронию судьбы: материал повествует, что перед гонкой партнеры по команде McLaren - Росберг и Прост - договорились о применении командной тактики. По словам Яллопа, Кеке обещал Алену “пропустить его ради чемпионата”. “Он мне очень помог, когда возглавил гонку. Он был словно быстрый кролик. Пилоты Williams были вынуждены давить изо всех сил для того, чтобы его поймать. Так что, спасибо, Кеке”.

[AntiKakkinen]

Хилл, о прошлом и настоящем.

[AntiKakkinen]

Партин Хед (о знакомстве с Уильямсом):

«Мы с Фрэнком впервые встретились в 1975 году. Я тогда понемногу работал с машиной Гая Эдвардса для Формулы 5000, а параллельно строил себе небольшую двухмачтовую яхту в доках Суррея, поскольку незадолго до этого ушел из команды Trojan, где помогал Рону Торанаку. Фрэнк тогда как раз подыскивал конструктора, которому не требуется высокая зарплата, и Гай посоветовал ему связаться со мной. При этом сам я весьма слабо представлял, кто такой Уильямс.

Это был не самый легкий для меня период, поскольку я пришел к мысли, что гонки – неблагодарный бизнес, и лучше я попробую найти себя в каком-то другом деле. Но всё же я принял предложение Фрэнка о встрече и приехал в отель Carton Towers на улице Sloane. В ту пору у меня была выкрашенная в разные цвета Renault 4, и когда я передавал ключи от нее консьержу, было видно, что машина не впечатлила его. Вдобавок, на мне были старые джинсы и свитер, закапанные пахучей смолой.

Фрэнк энергично поднялся мне навстречу – он выглядел очень элегантно и даже щеголевато. Мы поговорили совсем немного, а уже в следующий понедельник, 25 ноября, я приступил к работе в Рединге. И только намного позже мне стало известно, что моя кандидатура поначалу рассматривалась только в качестве экстренной и временной меры.

Для начала мне нужно было разобраться с шасси FW04, у которого возникли неполадки в системе подачи топлива, что приводило к частым отказам двигателя. Я разработал новый бензобак и топливную систему. А через неделю Фрэнк сообщил, что решил продать команду Вальтеру Вольфу, а новым главным конструктором станет Харви Постлтуэйт. У меня был выбор – получить 500 фунтов и отправиться восвояси или же остаться и работать с Харви. Я выбрал второе – и это было одно из лучших решений в моей жизни.

Я многому научился, когда помогал Харви в создании новой машины, Wolf WR01, и ездил с Фрэнком на гонки. В общении он оказался очень прямолинейным человеком. Я восхищался тем, сколько у него сил и энергии, и решил, что, пожалуй, стоит подольше оставаться рядом с таким человеком. Затем в команду взяли Питера Уорра, а Фрэнка отодвинули в сторону – и тогда он решил разорвать отношения с Вальтером Вольфом, а самому начать всё сначала.

Он спросил, готов ли я присоединиться – и 28 марта 1977 года мы переехали в новое здание. Поначалу у нас было единственное шасси March, которое Фрэнк купил у Макса Мосли. Я был молод, и считал, что этот проект открывает перед нами отличные возможности, хотя многие люди из мира гонок называли его самоубийственным.

Фрэнк часто говорил, что обязан мне тем успехом, которого мы смогли добиться впоследствии, но это совсем не так. Просто прежде у него порой были совершенно ужасные машины, и он хорошо усвоил, что в Формуле 1 техника играет первостепенную роль, и без этого все усилия оказываются напрасными. Потому он уважительно относился к моим умениям в этой области, а я уважал его за энергичность, драйв и способность видеть позитив даже в очень сложных ситуациях. Порой я полагал, что у нас возникли проблемы, а он их просто не замечал, продолжая движение вперед.

Для меня было очень важно иметь рядом такого человека, а он видел во мне те способности, которыми не располагал сам, так что это было взаимовыгодное сотрудничество. Он был отличным руководителем – не как гоночный инженер, но как специалист, способный в нужное время найти нужную вещь и правильно её использовать. Кроме того, он хорошо разбирался в денежных вопросах. И если я говорил, что нам требуется какое-то новое оборудование, он никогда этому не препятствовал, а всегда оставлял решение инженерных вопросов за мной.

Фрэнк необыкновенно целеустремленный, нацеленный на успех человек, и по сию пору он никогда не испытывает сомнений. И ещё, он никогда не волнуется. Если Фрэнк закрывает глаза, то мгновенно засыпает, что бы ни творилось вокруг. У таких людей, как я, которые постоянно переживают из-за проблем, это порой вызывает досаду. Но он никогда не забивает себе голову тем, на что не может повлиять, и является абсолютным прагматиком, уверенным в том, что справится со стоящей перед ним задачей.

Свои собственные сложности он решает тихо и незаметно. Если его нет на работе, требуется целое расследование, чтобы выяснить, что он проходит необходимые процедуры в больнице. Теперь он куда больше погружен в собственные мысли и не столь активен, но это повышает эффективность его работы в роли руководителя компании. Возможно, этого бы не произошло, если бы он не попал в ту аварию. Он невероятно целеустремленный человек».

[AntiKakkinen]

Технический руководитель Williams Патрик Хед вспоминает 1983-й год, когда команда экспериментировала на тестах с шестиколёсной версией.

 

Хед:

«Когда вошли в моду машины с плоским днищем, резко возросло влияние мощности двигателей, и преимущество оказалось на стороне турбомоторов Renault, Ferrari и BMW. У нас таких двигателей не было – мы обсудили возможность их использования с BMW, но решили, что это слишком дорого, и выбрали мотор Cosworth DFV, который в 1979-м имел мощность меньше пятисот сил.

Нужно было искать другие пути повышения скорости, и мы решили уменьшить лобовое сопротивление. В то время задние колёса были огромными, принимая на себя большую часть воздушного потока – отношение прижимной силы к лобовому сопротивлению в нашем случае составляло 7.5, и Фрэнк Дерни сделал модель шестиколёсной машины в масштабе 1/4, у которой коэффициент приближался к 12.5. Стало очевидно, что эта идея имеет большой потенциал.

Мы сделали машину для тестов на базе шасси FW07, назвав шестиколёсную версию FW07D – сзади у неё было четыре передних шины Goodyear. Эта машина выезжала на трассу только однажды, скоро мы обновили шасси FW08, адаптировали его к четырём колёсам, и назвали FW08B.

Было непонятно, можно ли сбалансировать машину, имеющую в задней части столь большое пятно контакта, но мы быстро получили положительный ответ. Я помню, как Джонатан Палмер сказал, что не ощущает наличие сзади четырёх колес, но разгон из медленных поворотов был феноменальным.

У FW08B не было никаких проблем с управляемостью – машина не страдала недостаточной поворачиваемостью, как многие ожидали, но из-за обилия различного оборудования была невероятно тяжелой. Снижение веса до разумных пределов стало бы серьёзным вызовом.

Машина получилась примерно на 250 мм длиннее, чем стандартная FW08, все четыре задних колеса были ведущими – каждая пара задних колёс имела дифференциал, но межосевого дифференциала не было.

В итоге шестиколёсные машины были запрещены – на заседании FOCA кто-то сказал, что это приведёт к росту затрат и вызовет хаос во время пит-стопа. Регламент скорректировали, добавив пункт о том, что машины могут быть только четырёхколёсными с одной ведущей парой.

После этого у нас не было другого варианта, кроме подписания контракта на поставку турбомоторов Honda – мощность двигателя тогда решала всё».

[Newsmaker]

Далеко не все знают, что всего полтора десятилетия назад нынешний руководитель чемпионской команды Red Bull Racing Кристиан Хорнер сам был быстрым пилотом. О не слишком известной странице из недавнего прошлого британца рассказывает журналист Autosport Эд Стро…

«Паддок Формулы 1 переполнен бывшими гонщиками. Там есть и завершившие карьеру звёзды, и бывшие крепкие середняки, и те, кто так и не добрался до соревнований Гран При, ограничившись стартами в молодёжных формулах или свернув после них с главного пути. Кого-то это может удивить, но к числу последних относится и нынешний руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер.

С 1992 по 1998 год он выступал в формульных гонках, и лишь после этого полностью сосредоточился на руководстве командой Arden в Международной Ф3000. По собственному признанию, британец оказался недостаточно хорош, чтобы дойти до самой вершины, но тот путь, который он проделал от национальной Формулы Renault до Ф3000, помог сформироваться Кристиану Хорнеру, которого мы сейчас знаем: руководителю чемпионской команды Формулы 1.

Как и в случае со многими молодыми спортсменами, у истоков карьеры стояли его родители. «Когда я закончил школу, мы договорились, что я пробую найти себя в гонках вместо того, чтобы поступать в университет, – объяснил Хорнер. – Все началось с годичной паузы, потом продолжалось – и в итоге я по сию пору не имею высшего образования!»

В 1992 году Кристиан заключил контракт на выступления в британской Формуле Renault с командой Manor Motorsport. Её руководитель Джон Бут ныне является одним из соперников своего бывшего пилота в Ф1. Дебютный сезон принес Хорнеру четвертую итоговую позицию и звание лучшего новичка, титул выиграл Педро де ла Роса.

«В тот момент, только закончив выступать в картинге, я хотел пробиться в Большие Призы, – вспоминает Кристиан. – Мне удалось выиграть грант, который принес гоночную лицензию и несколько комплектов шин – начало было положено. В то время конкуренция в Формуле Renault была очень высока. За год до меня в Manor выступал Джейсон Плейто (сейчас – звезда гонок класса Туринг), в серии было много сильных пилотов, таких, как Педро.

Мне удавалось прогрессировать, завоевывать стартовые позиции в первом ряду и даже порой выигрывать поулы. Первая победа пришла на валлийской трассе Пембри. Я смог обогнать Педро и победить – до сих пор иногда напоминаю ему об этом!»

По словам Хорнера, выступления в Формуле Renault можно назвать самой приятной частью его гоночной карьеры. Вот как вспоминает то время Джон Бут, который вложил немало усилий, чтобы сделать из начинающего пилота победителя гонок: «Придя к нам, он был совершенно неопытен. Педро де ла Роса в том сезоне был очень силен, потому чистая победа над ним в Пембри имела очень большое значение. Мы с Кристианом отлично ладили и вскоре стали друзьями не только с ним самим, но и с его родителями – и продолжаем поддерживать отношения и поныне».

Хорнер решил двигаться дальше и перешел в британскую Формулу 3, где в 1993 году выступал на Reynard команды P1 Motorsport в классе B. Правда, после серьезной аварии в Сильверстоуне ему пришлось на какое-то время пересесть на безнадежный Van Diemen, но в остальных гонках Кристиан одержал шесть побед и стал в своем классе вторым вслед за Джейми Спенсом.

«Следующим логичным шагом выглядел переход в 1994 году в «главный» зачет Ф3, – вспоминает Кристиан. – В том сезоне, несмотря на сильный состав участников, Ян Магнуссен выиграл почти все гонки. А моя карьера именно в этот момент начала понемногу терять обороты…»

[Newsmaker]

«В 1994 году по итогам сезона британской Формулы 3 Кристиан оказался только 16-м. Он заработал десять очков – столько же, сколько и Джанкарло Физикелла, но последний провел в чемпионате лишь несколько гонок. Причем девять очков Хорнер заработал в Пембри – его теперь впору было называть специалистом по этой валлийской трассе. Лучшим результатом гонщика стало шестое место на финише.

В наши дни молодые спортсмены предпочитают не задерживаться в Ф3 и после сезона или двух двигаться дальше. Прежде пилоты оставались в этой категории заметно дольше – и Хорнер не стал исключением. В первой части сезона 1995 года он выступал за знаменитую команду Alan Docking Racing, а затем перешел в стан японцев из TOM's.

«По итогам предыдущего сезона я лишился части спонсорской поддержки, потому собрать необходимый бюджет оказалось очень сложно, – вспоминает Кристиан. – Денег было совсем мало, потому сначала я гонялся за Алана Докинга, очень хорошего человека, который был добр ко мне. А потом, когда Педро [де ла Роса] уехал в Японию – я перебрался в TOM's. Полагаю, мне удалось добиться сопоставимых с ним результатов. Машина дорабатывалась по ходу чемпионата, и это был очень полезный опыт.

Здорово, что у меня была возможность выступать за эту команду, зимой я провел множество тестов, и все шло к тому, что новое шасси должно было позволить нам бороться на самом высоком уровне. Я начал сезон 1996 года на этой машине – но затем перешел в британскую Формулу 2».

Возрожденный после паузы чемпионат планировали разыгрывать на старой технике Формулы 3000 – Хорнер присоединился к команде Madgwick International в тот момент, когда позади осталось уже четыре этапа. Впервые он принял старт в июльских соревнованиях в Олтон-парке.

Кристиану даже удалось несколько раз побывать на подиуме, но быстро стало ясно, что уровень Ф2 оказался далеко не таким, как бы того хотелось организаторам первенства. Поскольку к тому моменту у Хорнера уже зародились сомнения в том, сможет ли он стать гонщиком мирового уровня, выход был только один – двигаться вперед, в Международную Ф3000. Причем не одному, а с собственной командой.

«Такой переход стал логичным шагом. Прежде мне удавалось двигаться вперед без сверхусилий. Да, приходилось очень стараться, чтобы найти необходимые деньги, и в итоге мне удалось найти спонсорскую поддержку для выступлений в Ф3000 – но её никак не хватало на место в топ командах.

Тогда-то мне и подумалось – а может, стоит просто купить машину? В этом случае, по меньшей мере, я бы смог хоть что-то показать к концу сезона, – вспоминает Кристиан Хорнер. – Так – едва ли не случайно – я оказался во главе собственной команды».

[Newsmaker]

Предстоящий Гран При Бельгии обещает стать особой гонкой – ведь именно в Спа 20 лет назад дебютировал в Ф1 юный Михаэль Шумахер. Накануне предстоящего юбилея немец вспоминает о прошедших годах, событиях и тех людях, с кем сводила его жизнь на трассе в предгорьях Арден.

«Дебютная гонка закончилась для меня уже через 500 метров после старта из-за поломки сцепления, – рассказал Шумахер. – Полагаю, этого было бы легко избежать, но хозяин команды [Эдди Джордан] не захотел тратить лишние деньги и менять узел, хотя старый стал барахлить уже во время воскресной утренней разминки. На мой взгляд, цена вопроса не превышала 500 немецких марок».

Однако даже в таком виде выступление Шумахера в Спа не осталось незамеченным – ведь в квалификации дебютант показал седьмое время, на 0,7 секунды опередив своего опытного напарника по Jordan Андреа де Чезариса. При этом стоит добавить, что прежде Михаэлю никогда не доводилось гоняться на сложной бельгийской трассе.

«Наверное, в команде сочли, что старое сцепление выдержит – возможно они и прежде поступали именно так, а может быть, просто решили, что я не пойму, в чем дело, – размышляет Шумахер. – Но де Чезарис поднялся по ходу гонки на второе место, хотя затем сошел незадолго до финиша. Мое время круга было почти на секунду лучше, чем у него – так что каждый может сам подсчитать, чего бы я мог добиться в первой же гонке. Так что исход Гран При, разумеется, очень огорчил меня».

К моменту Гран При Бельгии команда Эдди Джордана, для которой сезон 1991 года тоже был дебютным в Ф1, оказалась в непростой финансовой ситуации. Мотористы из Cosworth требовали погасить долги, угрожая в противном случае прекратить обслуживание двигателей. Грузовики даже были на какое-то время арестованы, и хотя в итоге ситуацию удалось разрешить (прежде всего, благодаря тем 500 тысячам долларов, что за выступление Михаэля заплатила компания Mercedes), сам гонщик – будущий миллионер и семикратный чемпион мира – вынужден был жить по ходу уик-энда в Спа в одной комнате с механиками на молодёжной турбазе практически без удобств.

Но в ту пору гонщика это не заботило. «Я быстро понял, что все обитатели паддока – обычные люди. Даже Сенна, Прост и Мэнселл – пилоты, которые, как мне казалось, где-то очень далеко, вдруг оказались рядом со мной, – продолжает рассказ Шумахер. – И я неожиданно для себя осознал, что могу соперничать с ними – и это сразу укрепило мою веру в собственные способности. Именно в этом был главный итог того уик-энда, и я чувствовал себя просто здорово».

Как известно, Михаэль оказался в Jordan после того, как штатный пилот команды Бертран Гашо угодил за решетку по приговору лондонского суда, нашедшего «преувеличение необходимой самообороны» в действиях бельгийца, который брызнул таксисту в лицо из газового баллончика. Правда, поначалу Эдди Джордан рассчитывал пригласить опытного Стефана Йоханссона.

Когда ирландцу впервые позвонил менеджер Вилли Вебер, то услышал в трубке лишь «Что еще за Шумахер?» И лишь когда в дело вмешался представитель молодежной программы Mercedes Йохен Неерпаш и назвал сумму спонсорских денег, Джордан согласился дать Михаэлю шанс. Первые тесты прошли в Сильверстоуне во вторник накануне уик-энда в Спа.

«Помню, что сначала я проехал несколько кругов совсем медленно – чтобы привыкнуть к машине, прогреть резину и проверить, все ли в порядке, – вспоминает победитель 91 Гран При. – Потом ненадолго вернулся к механикам – и снова отправился на трассу. Получив возможность использовать машину на все 100%, я так и сделал – и вдруг понял, что боюсь.

Прежде мне доводилось пилотировать самую разную технику, но никогда еще она не была столь быстрой, столь острой в управлении и экстремальной по своим характеристикам. И страх навел меня на мысль – а не перебор ли это? Может, я еще не готов к выступлениям в Формуле 1?»

К счастью, в замешательстве будущий чемпион оставался совсем недолго: «Я проехал круг, потом еще один – и смог немного расслабиться. А затем и вовсе забыл все опасения и ощутил себя совершенно комфортно». Сам Эдди Джордан не приехал на тесты, доверившись своим помощникам. И те с изумлением наблюдали, как с каждым последующим кругом малоизвестный немец мчится все быстрее. Гонщика поспешили пригласить в боксы – не хватало лишь разбить машину, когда у команды и так проблемы с деньгами.

По итогам дня Шумахер показал время на секунду лучше, чем пилоты Jordan по ходу Гран При Великобритании. «После этого я понял, что смогу рассчитывать на хороший результат, хотя и не догадывался, что из всего этого в итоге выйдет», – вспоминает Михаэль. Контракт к тому моменту подписан еще не был.

«Мне позвонили и сказали, что нужно ехать в Спа, хотя переговоры еще не завершены, – рассказывает пилот Mercedes GP. – Лишь вечером в четверг стало окончательно ясно, что утром следующего дня я сяду за руль и проведу весь уик-энд за Jordan. Это был мой билет в Формулу 1. Любопытно, что с компанией Mercedes, которая профинансировала моё выступление, мы объединили усилия почти через два десятилетия».

Прошел ровно год – и там же, в Спа, Михаэль Шумахер вышел на новый уровень – 30 августа 1992 года он выиграл свою первую гонку в Формуле 1. Тот этап проходил в сложных погодных условиях, но они не помешали молодому спортсмену переиграть за рулем Benetton Сенну и Мэнселла.

«В тот момент, разумеется, это событие стало важнейшим в моей карьере, ведь машина не позволяла нам рассчитывать на победу. Но погода помогла – и я внезапно оказался на первой позиции, которую смог сохранить до самого финиша, – рассказал гонщик. – В тот день сбылась моя мечта». Прошло еще три года – и Шумахер вновь блеснул в Спа. На пути ко второму чемпионскому титулу он переиграл под дождем Деймона Хилла и вновь поднялся на вершину подиума, хотя стартовал только 16-м.

Но не все Гран При Бельгии складывались для Михаэля успешно. Достаточно вспомнить 1998 год, когда под проливным дождем он лидировал на Ferrari, но столкнулся с отстающим на круг Дэвидом Култхардом, напарником своего главного конкурента Мики Хаккинена. Шотландец остался на гоночной траектории и чуть приподнял ногу с педали акселератора – и Шумахер врезался в него сзади.

«Я помню все так, словно это произошло вчера, – продолжает рассказ немец. – Когда вы оказываетесь в пелене дождевых брызг, разглядеть что-то практически невозможно. И если пилот, находящийся впереди, сбрасывает скорость – это имеет такой же эффект, как если бы он начал тормозить. Заметить его невозможно: только что были брызги – и вот у вашей машины уже нет переднего колеса после контакта с соперником».

Оба пилота довели разбитые машины в боксы, после чего Шумахер в ярости направился в гараж McLaren, где лишь вставшие стеной механики заставили Михаэля отказаться от своих планов. «Ты хотел убить меня», – крикнул тогда гонщик своему принципиальному сопернику. Как вспоминает сам Дэвид, он в тот момент был еще в шлеме, потому ничего не мог сказать в ответ. Много позже он признал свою вину в случившемся.

«Он был напарником Мики Хаккинена, с которым мы в тот момент вели спор за титул, – объясняет Шумахер. – Потому некоторые выводы напрашивались сами собой. Кроме того, после аварии я был буквально разъярён тем, что столь опытный пилот допустил такую непростительную ошибку. Этим и объясняются мои действия».

Прошло два года – и судьба снова свела Шумахера с соперником из McLaren в Спа. На этот раз немец вел поединок с Микой Хаккиненом. Он лидировал, но в финальной фазе гонки Ferrari выглядела не столь быстро, как McLaren финна. И когда в конце длинной прямой Kemmel пилотам попался на круг BAR Рикардо Зонты – они обогнали его с разных сторон, и в итоге Мике удалось опередить Михаэля.

«Разумеется, этот момент расстроил меня, – говорит Шумахер. – Ведь до того мне удавалось удерживать лидерство. Затем я увидел Зонту – он двигался ровно посередине трассы. Мне быстро стало понятно, что в такой ситуации шансов остаться впереди почти нет: у Мики в тот момент была куда более высокая скорость. Я выбрал одну сторону, он – другую, и дело было сделано.

Этот эпизод получился очень зрелищным и позволил ему выиграть. А мне пришлось поздравить его – досадно, ведь я дорого бы отдал, чтобы одержать в тот день победу… Но именно за такие моменты болельщики и любят спорт, это лучшее, что есть в гонках».

Несмотря на локальную неудачу в Спа, в 2000 году Михаэль завоевал свой первый чемпионский титул в составе Ferrari – после чего оставался на вершине до 2004-го. Он смог прервать полосу поражений в Арденнах и довел число побед на этой трассе до шести.

«Я всегда с удовольствием приезжаю сюда, – признается 42-летний гонщик. – С кольцом в Спа у меня связано множество особых воспоминаний. Среди них – и 1992 год, и 1995-й, и 1998-й, и другие. Помню я и 2004-й – несмотря на то, что та гонка принесла мне только второе место, именно она позволила завоевать седьмое чемпионское звание. Можно сказать, что круг замкнулся. Здесь произошло столько приятных и интересных событий, что для меня это, без сомнений, особенная трасса».

[Newsmaker]

Мы продолжаем публикацию биографического материала о Кристиане Хорнере. Британец известен всем поклонникам автоспорта как руководитель чемпионской команды Ф1 Red Bull Racing. Но прежде, чем оказаться там, он почти десять лет стоял у руля собственного проекта Arden. Об этом периоде рассказывает журналист еженедельника Autosport Эд Стро.

О том, как Хорнер попал в мир гонок, и чего добился как пилот, можно прочесть в предыдущих частях: здесь и здесь.

«Проект Arden взял старт в самом конце 1996 года. Результаты первого сезона оказались плачевными. В десяти попытках пробиться на старт гонок Международной Ф3000 Кристиан потерпел шесть неудач. По итогам чемпионата он заработал всего одно очко, финишировав шестым за финальном этапе в Хересе, куда не поехали многие участники.

Стало ясно, что в качестве пилота он вряд ли может рассчитывать на громкие успехи – впрочем, здесь все же нужно сделать пару оговорок.

Не будучи суперзвездой, Хорнер боролся на трассах с соперниками, представляющими сильнейшие европейские команды. То был первый год, когда все использовали одинаковые машины Lola-Zytek, потому борьба была невероятно плотной. Порой пробиться через квалификационное сито не удавалась даже таким гонщикам, как будущий пилот Minardi и Williams Марк Жене.

Благодаря сильным спортсменам и командам, общий соревновательный уровень в Ф3000 в том году был куда выше среднего. И именно сезон 1997 года окончательно убедил Кристиана, что ему не пробиться в Формулу 1.

«Моими соперниками в чемпионате выступали Хуан Пабло Монтойя, Том Кристенсен, Рикардо Зонта. И я начал все понимать, – вспоминает Хорнер. – На предсезонных тестах в Эшториле я оказался на трассе прямо следом за Монтойей – мы вместе преодолели быстрые первый и второй повороты.

Посмотрев, как он это делает, я осознал, что не смогу повторить что-то подобное. И мозг, и правая нога словно запутались в мелкоячеистой сети безопасности!»

Окончательно придя к такому выводу, британец остался в Ф3000 еще на год – но сделал это, чтобы помочь проекту Arden крепко встать на ноги. Теперь он уже куда чаще пробивался на старт – 10 раз в 12 попытках – однако в финишном протоколе ни разу не поднялся выше 12-й строчки. Когда он выбрался из кокпита по завершении финального этапа на Нюрбургринге, карьера гонщика Кристиана Хорнера была завершена.

«В этом не было ничего особенного. Все складывалось неплохо, но чем ближе я подходил к Формуле 1, тем больше становилось отставание от лидеров. Я должен был честно признаться самому себе, что мог бы продолжать выступления, но как пилот не вхожу в число тех, кто в состоянии претендовать на победы.

В то же время, у меня и в мыслях не было расставаться с автоспортом. Проект Arden набирал обороты, и я постарался использовать весь тот опыт, который накопил за время собственных выступлений – как в сильных командах, так и в весьма средних».

В последующие годы результаты Arden становились все выше».

В этом месте нам бы хотелось на время прервать повествование Эда Стро, поскольку он ни слова не говорит о событиях 1999-2001 годов. Меж тем, для команды Хорнера это был очень важный период. Амбициозному британцу требовались деньги, чтобы развивать проект – и ему удалось заключить спонсорское соглашение с нефтяниками из компании Лукойл.

За три сезона Arden удалось построить базис, который и позволил добиться всех последующих успехов. Команда выступала сразу в двух чемпионатах Ф3000 – «главном» и итальянском, где завоевала звание сильнейшей.

В Сильверстоуне в 2000 году Даррен Мэннинг принес Хорнеру первый поул, а затем в невероятной борьбе с Марком Уэббером финишировал вторым. Лучшим результатом Виктора Маслова – первого представителя нашей страны на столь высоком уровне – стали два финиша на десятой позиции.

Кристиан вместе с командой приезжал в 2001 году в Москву для участия в предсезонной презентации, а борта машин украшала надпись «Россия». По завершении сезона 2001 года сотрудничество с Лукойлом подошло к завершению, но к тому моменту Хорнер стоял у руля совсем другой команды – умелой и опытной. Но вернёмся к рассказу журналиста Autosport.

«В 2002-м Arden начала побеждать – Томаш Энге и Бьёрн Вирдхайм выиграли на двоих четыре гонки. Следующие два сезона принести чемпионские титулы тому же Вирдхайму и Тонио Лиуцци. А Хейкки Ковалайнену не хватило совсем чуть-чуть, чтобы в 2005 году стать первым в истории чемпионом GP2.

После этого Хорнер и получил приглашение от компании Red Bull занять пост руководителя команды Ф1, прежде известной, как Jaguar. А собственный гоночный опыт, несомненно, стал для Кристиана серьезным подспорьем. Он не из тех, кто любит указывать пилотам, что они должны делать в кокпите, зато ему по силам понять, что же творится у гонщиков в голове.

«Нет сомнений, что это очень полезно, – говорит Хорнер. – Я выступал как за успешные команды, так и за весьма средние, и это дало мне возможность понять, чего же пилот хочет от окружающих его людей. Я получил опыт, который оказался очень важен для карьеры руководителя. Гонщики – обычные люди, потому крайне важно понимать их эмоции.

Многие инженеры никогда сами не сидели за рулем, и это может привести к недопониманию. Я могу представить себя в такой ситуации и понять, что гонщик чувствует в эту минуту. Очень просто смотреть со стороны и критиковать пилотов, но ведь каждый из них обладает огромным мастерством.

И когда вы сидите в кокпите, важно ощущать, что все те люди, кто находится вокруг, поддерживают вас. В Формуле 1 все испытывают невероятный прессинг, куда больший, чем приходился на мою долю, когда я сам выступал в соревнованиях, но все же я могу попытаться, что это такое, исходя из своего, пусть и небольшого, опыта.

Даже выступления в любительских соревнованиях, как у Эдриана Ньюи, очень полезны. Он куда лучше понимает то, что говорят пилоты».

Но не стоит думать, что Хорнер часто говорит о собственной пилотской карьере. Напротив, он редко обращается к этой теме, описывая все случившееся, как «события очень далёкого прошлого». Он сравнивает их с отношением к обучению в ВУЗе для обычного выпускника, который уже 15 лет, как покинул аудитории.

Да, порой он выступает на Фестивале скорости в Гудвуде – но лишь ради удовольствия. Этой весной Кристиан также пилотировал Aston Martin на соревнованиях в Сильверстоуне. Но у него нет никаких планов, связанных с собственными выступлениями.

«Как-то Дэвид Ричардс пригласил меня проехать с ним гонку на Aston Martin GT4, – рассказывает Хорнер. – Поскольку это было как раз во время королевской свадьбы, я согласился – лишь бы ее не видеть. Так состоялось мое возвращение в гонки!

Я впервые участвовал в реальной борьбе на трассе после того момента, как выбрался из машины на Нюрбургринге в конце 1998 года – и это было здорово. Но затем я задал себе вопрос: «Чем это, ради всего святого, я занимаюсь?» – ведь до чьего-то бампера в Copse осталась всего пара сантиметров.

Это было очень здорово – но моя карьера пилота давно завершена».

[AntiKakkinen]

Патрик Хед вспоминает коллег-соперников.

 

Хед:

«За годы работы в Williams F1 мне выпала честь соперничать с несколькими гоночными конструкторами, которых я очень уважал в жизни, но старался опередить на трассе. Наиболее выдающимися из них были Гордон Марри, Джон Барнард и Рори Бёрн.

Гордон прославился, работая в Brabham, после того, как команду купил Берни Экклстоун. Первая машина Формулы 1, построенная им, ВТ42, была маленькая, аккуратная и быстрая. ВТ44, новая разработка на базе ВТ42, уже выигрывала гонки: тогда в Brabham выступали два Карлоса – Рейтеманн и Паче.

Период, когда команда использовала моторы Alfa Romeo, был не слишком успешным, однако именно тогда, в 1978-м, появилась ВТ46, которая была бы весьма элегантной машиной, если бы сработала идея с поверхностным расположением радиаторов. Но идея оказалась тупиковой, и Гордону пришлось спешно приделывать еще один передний радиатор и ставить более широкий носовой обтекатель. Проблема была решена, когда появилась ВТ46В, прозванная “гоночным вентилятором”: в 1978-м она выиграла одну гонку в шведском Андерсторпе, после чего Берни отказался от её использования. Возможно, это было разумное решение, но, уверен, Гордон был здорово расстроен.

С появлением турбо-моторов BMW настали веселые времена: команда Brambham вновь начала использовать дозаправки. Когда эти двигатели еще только испытывались, на трассе Поль-Рикар я однажды видел, как инженер BMW выскакивал из своего моторхоума, откуда он следил за поступающими данными телеметрии, и орал в сторону боксов: “Остановите машину!” И в этот самый момент на старт-финишной прямой раздавался мощный взрыв: очередной турбомотор разлетелся на кусочки… Но постепенно эти проблемы были решены, и за рулем BT53 Нельсон Пике выиграл чемпионат.

Джона Барнарда я впервые встретил в 1970-м году, когда пришел в Lola Cars. Он уже работал там пару лет, в основном отвечая за машины младших формул. Я был новичком, которому многому предстояло научиться, хотя у меня уже был университетский диплом инженера. В Lola Cars под руководством Эрика Бродли была неплохим местом для старта карьеры.

Одним из проектов, которым мы занимались вместе с Джоном, было создание спорткара Т290, рассчитанного на двухлитровый мотор. Эскизы были выполнены самим Эриком, и мы получили задание разработать машину за семь недель. Трудиться приходилось по многу часов в день, но автомобиль получился удачный, и Lola долго его выпускала, постепенно модернизируя.

Одним из проектов Джона, меня здорово впечатлившим, была Chaparral 2K, построенная для гонок IndyCar под влиянием машин Формулы 1, в которых использовался принцип граунд-эффекта. Машина получилась великолепная, и в 1980-м Джонни Рутерфорд выиграл на ней как гонку Indy 500, так и чемпионат IndyCar.

Потом Джон перешел в McLaren к Рону Деннису и заложил основы того подхода, который до сих пор используется этой командой. В этот период было построено первое шасси из углепластика, а концепция турбомотора Tag Porsche V6 была во многом подсказана Барнардом, хотя разрабатывался и строился двигатель силами компании Porsche.

У Джона была репутация человека, с которым трудно работать. Мне так никогда не казалось, но он всегда придерживался очень высоких стандартов, и того же требовал от окружающих. А сейчас он занимается дизайном мебели и медицинской техники, безусловно, придерживаясь все тех же высоких стандартов.

С Рори Бёрном я контактировал меньше, но всегда знал, в чем заключается его подход к работе, и с каким упорством он идет к цели. Этому качеству он, наверное, научился у Рона Торанака, когда начинал карьеру в таких командах, как Ralt и Toleman, занимаясь разработкой машин Формулы 2.

Рори начинал карьеру в Формуле Ford, затем через Ф2 дошел до Ф1. Его машины всегда были особенными, но становились все более и более эффективными, и первую победу на построенном им Benetton B186 одержал Герхард Бергер в Гран При Мексики.

В 1994-м первый титул выиграл Михаэль Шумахер, когда Benetton использовала моторы Ford, а победа в чемпионате 1995-го года была добыта уже с двигателями Renault. Потом Михаэль переманил Рори и Росса Брауна в Ferrari… Бёрн стал главным конструктором, и то, что Шумахер и Скудерия выиграли столько титулов – это в значительной степени его заслуга.

Рори по-прежнему в строю, по-прежнему сотрудничает c Ferrari, но живет в основном в Таиланде на острове Пхукет.

Меня удивляет, что достижения этих трех конструкторов не получили более широкого признания за пределами Формулы 1, ведь эти люди добыли для Великобритании не только спортивную славу, но и внесли значительный вклад в ее экономику».

[AntiKakkinen]

Марк Пристли (McLaren, о самых ярких и самых сложных моментах десятилетия):

«Никогда не забуду тот день, когда я получил работу в McLaren. Я был страстным болельщиком этой команды, и когда меня пригласили, я почувствовал, что сбылась моя мечта! Помню, тут же начал всем звонить и делиться своей радостью.

Каждый, кто работал в спорте, знает, что в эмоциональном плане это похоже на американские горки. Успех от провала может отделять лишь несколько мгновений, но ты продолжаешь работать ради побед. Мне повезло: я был в топ-команде, которая выигрывала гонки и чемпионаты. Все победы, которые для McLaren добыли Мика Хаккинен, Дэвид Култхард, Кими Райкконен, Хуан Пабло Монтойя, Фернандо Алонсо и Льюис Хэмилтон, были замечательными, каждая по-своему.

Мне не удается выбрать какую-то одну, которую можно считать самой дорогой, но было несколько побед, которые запомнились особенно. Я бы сказал, что период, когда я работал с Кими, был просто великолепным. У нас был очень сплоченный коллектив инженеров и механиков, работавший с его машиной, и в этот тесный круг я включаю и Кими: для всех нас успех значил очень много.

И мы умели его отмечать! Когда Кими выиграл Гран При Японии 2005-го года, обогнав Джанкарло Физикеллу на последнем круге, хотя стартовал с 17-го места, мы просто обезумели и праздновали победу, по-моему, целых три дня – со всеми вытекающими последствиями.

А если говорить о неудачах, то тут я не буду оригинален: в каждой команде все, от гонщиков до уборщиц, очень сильно переживают, когда после колоссальных усилий, затраченных, чтобы машины вышли на старт, вся работа идет прахом, если уже в первом повороте происходит авария, или если подводит техника.

Мне вспоминается, как на машине Хаккинена отказало сцепление на последнем круге Гран При Испании 2001-го года, когда он лидировал. Помню, как в 2005-м разлетелась подвеска на McLaren Кими за круг до финиша Гран При Европы. Причем, Райкконен тоже тогда лидировал. Хуже всего, когда такие вещи происходят за круг до победы!

За пределами трассы для всей команды было крайне неприятно, когда в 2007-м году разгорелся “шпионский скандал”. Льюис и Фернандо разругались, и из-за этого в команде испортились отношения: линия раздора проходила прямо посередине нашего гаража. И это в год, когда McLaren должна была выиграть Кубок конструкторов. Но было очень больно, когда FIA лишила нас этого – и все из-за глупости некоторых людей.

Многие сотрудники команды, особенно те, кто работают на базе в Уокинге, именно Кубок конструкторов считают самой главной наградой, ведь шанс выиграть его выпадает нечасто…»

[AntiKakkinen]

Брандл, о прошлом и настоящем Формулы 1.

[KENGARAGS]

Намедни зашёл в комнату охраны и увидел на столе видеокассету без наклеек. Со словами "И кого ждём в гости?" воткнул в видак. Работа встала. Там оказалась запись ГП Сильверстоуна 2002

Ах,какая гонка! Какие симпатичные болиды! А стартовая решётка?

Монтойя

Рубенс

Шуми

Шумахер младший

Кими

Култхард

 

Рубенс заглох на старте прогрева, стартовал последним и со взаимными обгонами в борьбе на последних кругах с Монтойей взял второе место! Кто после этого может называть его Вторикеллой?

И сколько интриги добавил начавшийся после десятка кругов дождь? Провальная тактика Маков,кордебалет на траве, улыбающийся Марк припарковал Минарди на обочине,загорелся Кими, сошли Сато, Ирвайн и Френцен. Масса на Заубере вызывал чувство абсолютной синхронности с нынешним сезоном. И ликующий Шуми на верхней ступеньке пьедестала! http://forspo.ru/mysmiliesvb/mysmilie_14.gif

[KENGARAGS]

Бывший пилот Формулы-1, а ныне телеведущий Лучано Бурти вспомнил аварию, в которую угодил в 2001 году на трассе "Спа-Франкоршам”, когда боролся на трассе с Эдди Ирвайном.

 

Эта авария, в результате которой Бурти на большой скорости врезался в отбойники, завершила его карьеру в Ф-1.

 

"Мне потребовалось два года, чтобы вернуться к нормальной жизни. Хуже всего было в первые четыре месяца, когда мне нужно было принимать лекарства против припадков. Воспоминания о том периоде просто ужасны. Это были адские лекарства. Я помню, как в моей речи смешивались слова, я говорил "отрезать свет” вместо "выключить свет”.

Это было время, когда я мог помнить события десятилетней давности, но не помнил того, что я сделал утром. Я мог кого-то повстречать с утра, а затем в обед сказать ему: "Привет, давно не виделись”.