dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 Кто помнит когда, и за что именно, у Деймона отобрали права? И когда вернули? (если вернули ваще) http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing: На деревянный дым - не очень... А на опилки или глиняную пыль - весьма...</font> А может с впереди идущей машины слетел клок травы с землей, и Ягуар все это размазал! http://www.f-one.ru/ubb/biggrin.gif http://www.f-one.ru/ubb/biggrin.gif http://www.f-one.ru/ubb/biggrin.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Dil: Знатоку вопрос на засыпку если в двигатели применяется и спаренные турбины и компрессор то как будет называться такой двигатель... Ну и на супер приз, преимущества и недостатки компресоров(турбин приведощихся во вращение моментом с колен вала) и спаренных турбин...</font> Даю ответы на оба, чтобы прислушались к ответу на третий: 1. Для двигателей с двумя турбонагнетателями установился термин "би-турбо". Кайф от двух турбонагнетателей в том, что более легкие нагнетатели имеют меньшую инерцию и двигатель становится более динамичным (это связано с ответом на второй вопрос). Одновременно и "турбо" и поршневой нагнетатели не применяют; 2. С приводом от коленвала делают обычно пошневые нагнетатели. Главное достоинство их в том, что давление наддува прямо зависит от частоты вращения коленвала. "Турбонаддув" становится эффективен только при больших оборотах, а поршневой наддув от коленвала дейсвует начиная с холостого хода. Главная идея любого наддува - сжигать в цилиндре больше топлива. Отношение воздух/топливо - это почти константа, значит нужно "запихать" больше воздуха... Грубо говоря, любой наддув виртуально увеличивает рабочий объем движка. А теперь о главном! Единственное, что может давать сноп искр из под болида - трение твердых неорганических веществ об асфальт (органика сгорает быстро и не так эффектно). Это могут быть аэродинамические элементы (точнее их амирование - углеволокно), однако в 80% случаев - это металлический картер коробки передач!!! Картер находится на одном уровне с "доской", но это в статике, при обмере... В динамике, именно картер коробки первым касается асфальта при "козлении". А вот причиной "козления" могут быть не только кочко/ямки асфальта, чаще это "рваное торможение". Но это совсем другая тема... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Даю ответы на оба, чтобы прислушались к ответу на третий: 1. Для двигателей с двумя турбонагнетателями установился термин "би-турбо". Кайф от двух турбонагнетателей в том, что более легкие нагнетатели имеют меньшую инерцию и двигатель становится более динамичным (это связано с ответом на второй вопрос). Одновременно и "турбо" и поршневой нагнетатели не применяют; ...</font> Про меньшую иннерцию - ошибка! По сравнению с "газодинамическим сопротивлением" иннерция - мелочь! А вот если турбины и нагнетатели (компрессоры) разбиты на 2 каскада, каждый на своем валу - действительно, растет приемистось турбо-компрессора, но это не вопрос иннерции, а термогазодинамики и теории лопаточных машин. <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: 2. С приводом от коленвала делают обычно пошневые нагнетатели. Главное достоинство их в том, что давление наддува прямо зависит от частоты вращения коленвала. "Турбонаддув" становится эффективен только при больших оборотах, а поршневой наддув от коленвала дейсвует начиная с холостого хода. ...</font> Полность согласен. <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Главная идея любого наддува - сжигать в цилиндре больше топлива. Отношение воздух/топливо - это почти константа, значит нужно "запихать" больше воздуха... Грубо говоря, любой наддув виртуально увеличивает рабочий объем движка. </font> Не совсем верно... Про то, что изменяется "альфа" (воздух/топливо), верно сказано. Но, не всегда это константа... Но и само по себе увеличение работы сжатия и расширения ведет к росту работы термодинамического цикла, я об этом писал, чуть раньше... Но то что ты заметил воздух/топливо - тоже очень верно! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Главная идея любого наддува - сжигать в цилиндре больше топлива. Отношение воздух/топливо - это почти константа, значит нужно "запихать" больше воздуха... Грубо говоря, любой наддув виртуально увеличивает рабочий объем движка. </font> Вот и мне кажется что не совсем постоянная эта величина. Есть бедная смесь, или обогащенная смесь. Если я правильно помню оптимальное соотношение смеси для двиг. вн. сгорания: 1:40 (горюч:возд.) Турбонаддув как раз и позволяет его достичь, т.е. оптимизировать процесс горения в д.в.с. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by anton: Турбонаддув как раз и позволяет его достичь, т.е. оптимизировать процесс горения в д.в.с.</font> Неправда ваша!!! Наддув (любой) только усложняет работу двигателиста. При сжатии газ нагревается, по закону какого-то дядьки (во избежание этого и делают промежуточное охлаждение) и топливо/воздушная смесь становится более склонна к взрывному (детонационному) сгоранию, со всеми вытекающими. Про "оптимизацию сгорания" - это из рекламных проспектов 80-х, когда турбонаддув пытались ставить на все дорожные машины (щас ставят только на дизелях (там другие проблемы, а вспышка всегда от детонации) и спортивных). Тем более, если речь об очень нелинейном турбо-наддуве... Двигатель должен работать в максимальном диапазоне оборотов, а не только после 5000... Японцы, в свое время удивлялись: "Большое количество владельцев "Хонда-Сити" выбирают модификацию "Турбо". Однако, никогда не раскручивают двигатель выше 4000 оборотов, т.е. до момента появления эффекта турбонаддува." При езде "в натяг", турбированный мотор работает значительно хуже атмосферного - это аксиома... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Неправда ваша!!! Тем более, если речь об очень нелинейном турбо-наддуве... Двигатель должен работать в максимальном диапазоне оборотов, а не только после 5000... Японцы, в свое время удивлялись: "Большое количество владельцев "Хонда-Сити" выбирают модификацию "Турбо". Однако, никогда не раскручивают двигатель выше 4000 оборотов, т.е. до момента появления эффекта турбонаддува." При езде "в натяг", турбированный мотор работает значительно хуже атмосферного - это аксиома...</font> Хорошо, тогда так: Турбонаддув как раз и позволяет его достичь, т.е. оптимизировать процесс горения в д.в.с. в определенном диапазоне оборотов.... [Это сообщение было отредактировано anton (02-12-2002).] Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by anton: Вот и мне кажется что не совсем постоянная эта величина. Есть бедная смесь, или обогащенная смесь. Если я правильно помню оптимальное соотношение смеси для двиг. вн. сгорания: 1:40 (горюч:возд.) Турбонаддув как раз и позволяет его достичь, т.е. оптимизировать процесс горения в д.в.с. </font> Ни в коем случаи! Еще и еще раз НАДДУВ - ЭТО ПОВЫШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ! РОСТ КОМПРЕССИИ! Я это все на предыдущей странице описывал! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing: Ни в коем случаи! Еще и еще раз НАДДУВ - ЭТО ПОВЫШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ! РОСТ КОМПРЕССИИ! Я это все на предыдущей странице описывал!</font> Я не спец в этих процессах настолько что бы на ходу кидаться аргументами. Но читал довольно подробно довольно давно в "АвтоРевю", номер не помню. Но мне кажеться что правы они, говоря что достигается нужное соотношение смеси. Да и про меньшую инерцию тоже там же читал, причем недавно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Konrad Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">anton: Если я правильно помню оптимальное соотношение смеси для двиг. вн. сгорания: 1:40 (горюч:возд.) </font> Только не 1:40 а 1:13. Это мощностная пропорция. 1:15 уже обедненная смесь. Далее обеднять смесь даже ради экономии топлива не имеет смысла - двигатель не сможет работать нормально и получится обратный эффект. Правда, двигатели с непосредственным впрыском топлива (GDI) используют очень бедные смеси, но точными цифрами навскидку не располагаю. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Неправда ваша!!! Наддув (любой) только усложняет работу двигателиста. При сжатии газ нагревается, по закону какого-то дядьки (во избежание этого и делают промежуточное охлаждение) и топливо/воздушная смесь становится более склонна к взрывному (детонационному) сгоранию, со всеми вытекающими. </font> Не совсем согласен. Главная задача этого отвода теплоты от воздуха после компрессора - рост КПД. (это еще с института точно помню) <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Тем более, если речь об очень нелинейном турбо-наддуве... Двигатель должен работать в максимальном диапазоне оборотов, а не только после 5000... Японцы, в свое время удивлялись: "Большое количество владельцев "Хонда-Сити" выбирают модификацию "Турбо". Однако, никогда не раскручивают двигатель выше 4000 оборотов, т.е. до момента появления эффекта турбонаддува." При езде "в натяг", турбированный мотор работает значительно хуже атмосферного - это аксиома...</font> В чем именно это хуже проявляется? Мощности, приемистости, экономичности? (не наезд, вопрос) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 Мдяяяяя, наверное меня здесь нет - ЧТО ТАКОЕ НАДДУВ? Мощность двигла зависит ПРЕЖДЕ всего от количества ТОПЛИВА, которое можно сжечь в цилиндре за 1 цикл. Оно, в свою очередь, зависит от количество воздуха, подаваемого в цилиндр при впуске.Если воздух нагнетать в цилиндр под давлением,(ясен перец), то масса его будет больше, следовательно, можно сжечь БОЛЬШЕ топлива, т.е. ОПТИМИЗИРОВАТЬ СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА в КС. Такой спосособ подачи воздуха называют НАДДУВОМ! Наддув бывает - принудительный - когда воздух нагнетается механическим насосом с приводом от коленчатого вала, и газотурбинный (турбонаддув) , когда воздушный насос приводится в действие от газовой турбины, вращаемой отработавшими газами на выпуске из цилиндра!! Газотурбинный наддув НАИБОЛЕЕ распространен. Ребята! Это же в МАДИ и МАМИ изучают.... Это же все так ПРСТО и ПОНЯТНО, как 2х2! Я Вам советую ОБРАТИТЬСЯ к "Профессору" двигателей - Литвинову Владимиру - vladdie@rambler.ru Он - "ПРОФИ" в этом деле... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by anton: Я не спец в этих процессах настолько что бы на ходу кидаться аргументами. Но читал довольно подробно довольно давно в "АвтоРевю", номер не помню. Но мне кажеться что правы они, говоря что достигается нужное соотношение смеси. Да и про меньшую инерцию тоже там же читал, причем недавно.</font> Инерция - полная ерунда! Просто крутить железяку - намного легче, чем сжимать ею воздух. Может речь шла не о ИННЕРЦИИ КРЫЛЬЧАТОК а о ИННЕРТНОСТИ ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМОВ работы? И все-таки первичным является подаваемый в камеру сгорания воздух. А уже под него подстраивается впрыск топлива. (если я не ошибаюсь в последнем утверждении) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Williams: Мдяяяяя, наверное меня здесь нет - ЧТО ТАКОЕ НАДДУВ? Мощность двигла зависит ПРЕЖДЕ всего от количества ТОПЛИВА, которое можно сжечь в цилиндре за 1 цикл. Оно, в свою очередь, зависит от количество воздуха, подаваемого в цилиндр при впуске.Если воздух нагнетать в цилиндр под давлением,(ясен перец), то масса его будет больше, следовательно, можно сжечь БОЛЬШЕ топлива, т.е. ОПТИМИЗИРОВАТЬ СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА в КС. </font> Во! Точно! Больше воздуха-больше горючки, больше мощность. А что меня заело с 1:40? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing: Инерция - полная ерунда! Просто крутить железяку - намного легче, чем сжимать ею воздух. Может речь шла не о ИННЕРЦИИ КРЫЛЬЧАТОК а о ИННЕРТНОСТИ ПЕРЕХОДНЫХ РЕЖИМОВ работы? И все-таки первичным является подаваемый в камеру сгорания воздух. А уже под него подстраивается впрыск топлива. (если я не ошибаюсь в последнем утверждении)</font> Друзья! Я Вам раскрыл по-моему одну из "Парижских тайн" - напишите господину Литвинову В. - он Вам все ответит! ГРАМОТНО и профессионально! С наилучшими, как скажет Андрей (Hawk) Will. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Konrad Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Williams: ... Если воздух нагнетать в цилиндр под давлением,(ясен перец), то масса его будет больше, следовательно, можно сжечь БОЛЬШЕ топлива, т.е. ОПТИМИЗИРОВАТЬ СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА в КС. ...</font> Только не оптимизировать, а интенсифицировать процесс сгорания. Оптимизировать процесс сжигания топлива может правильно подобранная форма камеры сгорания, но ни коим образом не наддув. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Williams: Мдяяяяя, наверное меня здесь нет - ЧТО ТАКОЕ НАДДУВ? Мощность двигла зависит ПРЕЖДЕ всего от количества ТОПЛИВА, которое можно сжечь в цилиндре за 1 цикл. Оно, в свою очередь, зависит от количество воздуха, подаваемого в цилиндр при впуске.Если воздух нагнетать в цилиндр под давлением,(ясен перец), то масса его будет больше, следовательно, можно сжечь БОЛЬШЕ топлива, т.е. </font> Нет. Слишком уж ты упростил значение давления. Возьми P-V диаграмму и прикинь на ней цикл. Если подводить то же количество теплоты, но увеличивать давление - работа цикла будет расти! А вот по поводу сжигания большего топлива - то тут можно и на грабли наступить, чем больше топлива мы сжигаем - тем выше температура газа! Тем сильнее греется движок - тем сильнее его надо охлаждать... <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Williams: ОПТИМИЗИРОВАТЬ СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА в КС. </font> Это нельзя назвать ОПТИМИЗАЦИЕЙ. БОЛЬШЕ НЕ ЕСТЬ ОПТИМАЛЬНО. http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Williams: Такой спосособ подачи воздуха называют НАДДУВОМ! Наддув бывает - принудительный - когда воздух нагнетается механическим насосом с приводом от коленчатого вала, и газотурбинный (турбонаддув) , когда воздушный насос приводится в действие от газовой турбины, вращаемой отработавшими газами на выпуске из цилиндра!! Газотурбинный наддув НАИБОЛЕЕ распространен. Ребята! Это же в МАДИ и МАМИ изучают.... Это же все так ПРСТО и ПОНЯТНО, как 2х2! Я Вам советую ОБРАТИТЬСЯ к "Профессору" двигателей - Литвинову Владимиру - vladdie@rambler.ru Он - "ПРОФИ" в этом деле... </font> А что такое МАМИ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Konrad: Только не оптимизировать, а интенсифицировать процесс сгорания. Оптимизировать процесс сжигания топлива может правильно подобранная форма камеры сгорания, но ни коим образом не наддув.</font> ВО-ВО! Истину глаголишь! http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Но еще и правильная работа самого впрыска (получения топливно-воздушной смеси)! Еще тот же коэффициент топливо/воздух. К стати! Не следует его указывать претендуя на абсолютную точность! Он для разного топлива должен быть не совсем одинаковым. http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif [Это сообщение было отредактировано dark_wing (02-12-2002).] Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Konrad Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">dark_wing: ВО-ВО! Истину глаголишь! http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Но еще и правильная работа самого впрыска (получения топливно-воздушной смеси) тот же коэффициент топливо/воздух. К стати! Не следует его указывать претендуя на абсолютную точность! Он для разного топлива должен быть не совсем одинаковым. http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif </font> Абсолютно согласен. Просто соотношение 1:13 всем хорошо известно хотя бы по отечественным двигателям. Естественно, где-нибудь в Mitsubishi Carisma GDI это соотношение будет гораздо меньше, но никак не 1:40 http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Konrad: Абсолютно согласен. Просто соотношение 1:13 всем хорошо известно хотя бы по отечественным двигателям. Естественно, где-нибудь в Mitsubishi Carisma GDI это соотношение будет гораздо меньше, но никак не 1:40 http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif</font> Ну, по-мимо разных движков, я говорил о разном топливе! То, что нам заправляют на Волоколамском Шоссе и то что заливается в баки гоночных автомобилей - не совсем одно и то же! http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Black Alex Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 Originally posted by Ayrton: ... Главная идея любого наддува - сжигать в цилиндре больше топлива. Отношение воздух/топливо - это почти константа, значит нужно "запихать" больше воздуха... Грубо говоря, любой наддув виртуально увеличивает рабочий объем движка. Только не "сжигать больше топлива", а увеличить степень сжатия, потому что индикаторная мощность двигателя ей прямопропорциональна. Само собой разумеется, что просто воздухом наполнять цилиндр никто не будет, поскольку смесь обеднеет, поэтому топлива тоже закачиваем больше. Попутно увеличивается дисперсность смеси, что весьма здорово сказывается на процессе сгорания. Зато есть недостаток: при увеличении давления повышается температура впрыскиваемой смеси, что приводит к снижению мощности. Приходится ломать голову над проблемой охлаждения приходящего воздуха. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Шалун Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing: А что такое МАМИ? </font> Московский АвтоМеханический Институт... а студентов обычно звали "мамочкины студенты" http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing: Нет. Слишком уж ты упростил значение давления. Возьми P-V диаграмму и прикинь на ней цикл. Если подводить то же количество теплоты, но увеличивать давление - работа цикла будет расти! А вот по поводу сжигания большего топлива - то тут можно и на грабли наступить, чем больше топлива мы сжигаем - тем выше температура газа! Тем сильнее греется движок - тем сильнее его надо охлаждать... </font> Абисьняю, по буквам! И чему тебя в институте учили? Цикл Карно, о котором ты говоришь, он все верно описывает, даже для паровой машины. Но не доводилось ли тебе задаваться вопросом: "Откуда в ДВС берется теплота???" ИМХО только от сгорания топлива, больше неоткуда. Чем больше бензина сгорит - тем больше "теплоты"... Теперь подробно о промежуточном охлаждении (называемом в народе "интеркулер")... Это не я начал - народ интересуется... Объем цилиндра ограничен. Нужно "запихать" туда максимум кислорода, для сжигания максимума бензина (азот - он ведь балласт... Отсюда разночтения "альфы" 1:40 - - это по кислороду, 1:13 - это по воздуху). Если давление принять за константу, то в равном объеме воздуха будет тем больше кислорода, чем ниже температура этого самого воздуха... Его охлаждают, чтобы повысить объемное содержание кислорода. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dark_wing Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Шалун: Московский АвтоМеханический Институт... а студентов обычно звали "мамочкины студенты" http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif</font> http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted December 2, 2002 Share Posted December 2, 2002 Нет. Слишком уж ты упростил значение давления. Возьми P-V диаграмму и прикинь на ней цикл. Если подводить то же количество теплоты, но увеличивать давление - работа цикла будет расти! А вот по поводу сжигания большего топлива - то тут можно и на грабли наступить, чем больше топлива мы сжигаем - тем выше температура газа! Тем сильнее греется движок - тем сильнее его надо охлаждать... <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Williams: ОПТИМИЗИРОВАТЬ СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА в КС. </font> Это нельзя назвать ОПТИМИЗАЦИЕЙ. БОЛЬШЕ НЕ ЕСТЬ ОПТИМАЛЬНО. http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif ...Естественно, я толковал ведь о другом - ЧТОБЫ ВСЕ ТОПЛИВО сжечь.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.