Navigator Posted November 11, 2008 Share Posted November 11, 2008 КАА,сори,если не сюда. http://ru.youtube.com/watch?v=6HO7j2EC_dI http://ru.youtube.com/watch?v=qU3X7uhHIEE&NR=1 http://ru.youtube.com/watch?v=MmGrgOm__i8&feature=related Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Navigator Posted November 11, 2008 Author Share Posted November 11, 2008 Получайте удовольствие. Шоу будет продолжаться Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Reverse Posted November 11, 2008 Share Posted November 11, 2008 Первый самый забойный!))) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Reverse Posted November 18, 2008 Share Posted November 18, 2008 Добавлю от себя 5 копеек: http://ru.youtube.com/watch?v=7DF19f6L3wQ&feature=related Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Reverse Posted November 18, 2008 Share Posted November 18, 2008 И ещё: http://ru.youtube.com/watch?v=RRd79MujBLw&feature=related http://ru.youtube.com/watch?v=PKlIohPxnNA&feature=related Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted November 18, 2008 Share Posted November 18, 2008 По прошедшему сезону - штрафовали бы ВСЕХ, кто на этих клипах. До единого... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Бонс, Билли Бонс. Posted November 19, 2008 Share Posted November 19, 2008 По прошедшему сезону - штрафовали бы ВСЕХ, кто на этих клипах. До единого... Злой ты.... До афигения... Злой. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Navigator Posted November 19, 2008 Author Share Posted November 19, 2008 Питон,ну разве ж так можно? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Leonardo Posted November 19, 2008 Share Posted November 19, 2008 Первый самый забойный!))) Ага. Сама забойность "Это видео теперь недоступно из-за заявления о нарушении авторских прав со стороны Formula One Management."(с)ютуб Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted November 19, 2008 Share Posted November 19, 2008 Злой ты....Я не злой. Я просто не добрый. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted February 27, 2009 Share Posted February 27, 2009 Ferrari 125 F1 (1949) http://www.f1-world.ru/news/images/px1.gif Накануне сезона-1947 ФИА объявила о создании класса Формула-1. Для гонок этой серии в Ferrari приступили к подготовке машины, получившей индекс 125 F1. Дебютировала она на Гран-При Валентино 5 сентября 1948 года. Из трех пилотов Скудерии лучшим оказался Раймонд Соммер, финишировавший третьим. Машина разрабатывалась под руководством Джоакино Коломбо, который прежде работал в Alfa Romeo. Правила Формулы-1 разрешали использование как безнаддувных двигателей объемом до 4,5 л, так и двигателей с компрессорами до 1,5 л. В Ferrari выбрали второй вариант. Машина 125 F1 получила 12-цилиндровый V-образный двигатель объёмом 1496 куб. см., который прежде использовался на спортивной Ferrari 125S. Первоначально он оснащался одноступенчатым компрессором и выдавал порядка 225 л.с. Но накануне сезона 1949 года двигатель доработали, установив двухступенчатый компрессор. Теперь он развивал мощность в 280 л.с. Машина получила независимую подвеску всех колес: спереди – двойные рычаги с поперечной листовой рессорой, сзади – двойные рычаги с торсионом. В феврале Джузеппе Фарина на Ferrari 125 F1 выиграл гонку в Розарио. Затем Альберто Аскари трижды поднимался на вершину подиума в Бремгартене, Сильверстоуне и Монце. В конце сентября в Брно победу одержал и Питер Уайтхид. В 1950 году было принято решение о проведении чемпионата мира в классе Формула-1. Для дебюта в первом чемпионате Ferrari доработала 125 F1. Серьезным изменениям подверглись подвеска и двигатель. В частности, сзади машина получила подвеску типа “де Дион”. С таким вариантом 125 F1 Скудерия дебютировала в чемпионате на Гран-При Монако, где Аскари финишировал вторым, позади Хуана-Мануэля Фанхио из Alfa Romeo. http://www.f1-world.ru/news/1949b.jpg (На фото: Альберто Аскари, ГП Швейцарии, 1950) Но было очевидно, что 125-я не способна на равных бороться с Alfa Romeo 158. Кроме того, регулярно выходили из строя компрессоры. В конце 1950 года на Гран-При Италии дебютировала Ferrari 375 с V12 рабочим объемом 4,5 литра. Победы Ferrari 125 F1: 13.02.1949, Розарио - Джузеппе Фарина 07.07.1949, Бремгартен - Альберто Аскари 20.08.1949, Сильверстоун – Альберто Аскари 11.09.1949, Монца - Альберто Аскари 25.09.1949, Брно – Питер Уайтхид http://www.f1-world.ru/news/1949.jpg Технические характеристики Ferrari 125 F1: Двигатель расположен спереди, 12 цилиндров, V-образный, угол развала блока цилиндров – 60°. Диаметр и ход поршня – 55 x 52,5 мм. Рабочий объем – 1496,8 см³. Максимальная мощность – 280 л.с. при 7500 об/мин. Система питания – карбюратор Weber, двухступенчатый компрессор, 2 клапана на цилиндр. Трансмиссия - коробка передач расположена сзади, 5 передач плюс задний ход. Кузов - пространственная рама, сваренная из стальных труб. Тормоза – барабанные с гидравлическим приводом. Колесная база – 2380 мм. Передняя/задняя колея – 1278/1250 мм. Максимальная скорость – 270 км/ч. Вес – 700 кг. Шины – Pirelli. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted April 11, 2009 Share Posted April 11, 2009 http://www.formulamag.com/images/news/83097/mansell_nigel_1992_large.jpg Сезоны 1986 и 1987 годов ознаменовались яркой борьбой Найджела Мэнселла сначала с Аленом Простом, а затем с Нельсоном Пике. За два года британец выиграл 11 гонок, но дважды победа в буквальном смысле выскальзывала у него из рук. В сезоне-1992 судьба вернула ему долг – британец взял титул, доминируя на протяжении всего чемпионата. Он победил в девяти Гран-при, причем в пяти первых подряд. Уже в августе в Венгрии, на 11-м Гран-при сезона, Мэнселл досрочно оформил чемпионское звание. На тот момент Найджелу исполнилось 39 лет. Британский Лев рассказал о своем чемпионском сезоне и о значении красного номера “5”, который долгие годы красовался на болиде Williams Найджела. “Красная пятерка имеет большое значение для меня. Она появилась еще в те времена, когда я выступал в картинге, тогда номера “5” и “44” были особенными. В сезоне-1986 ее нанесли на болид по моему желанию. Наверное, она принесла удачу. Я стал более суеверен, ведь с ней выступления улучшились, не так ли? Если бы с ушами Микки-Мауса болид ехал быстрее, то вы бы надевали их. С красной пятеркой то же самое – это была моя идея”. “Нет сомнений, что лучшим моментом моей жизни стала победа в чемпионате мира. Тогда в Венгрии 1992 года я финишировал вторым и стоял на подиуме рядом с Айртоном Сенной. Свой чемпионат я выиграл уже в августе. На тот момент я победил уже в восьми гонках сезона. Я все еще пытался прийти в себя, когда Айртон посмотрел на меня и сказал: “Молодец, Найджел. Великолепное чувство, правда? Теперь ты понимаешь, почему я такая сволочь. Я никогда не хочу терять это чувство, и не могу позволить кому-либо другому испытать его”. Пока я жив, я не забуду эти слова”. “Тогда многие недоброжелатели говорили, что моя победа не так ценна из-за сильного преимущества в технике. На самом деле болид был ненамного лучше, чем у остальных. Риккардо Патрезе располагал такой же машиной, но вынужден был бороться за позиции. Чтобы получить такой болид, как в сезоне-1992, мне пришлось работать на протяжении 13 лет – я заслужил это. Я был очень мотивирован, доминировал на протяжении всего сезона. Да, я победил легко, без особой конкуренции, но мой пилотаж исходил из самого сердца. Несмотря на это, все говорили, что победа досталась в основном благодаря скорости болида. Когда Сенна и Прост в прошлом побеждали, критики говорили тоже самое”. “Я доминировал в 1992 году, поскольку это была моя миссия. Мы располагали лучшей машиной в пелетоне, но я выжал из нее все, потому мы завоевали столько побед, поул-позиций и стали чемпионами в рекордные сроки. Когда Прост сел за руль этого болида в следующем году, он выиграл титул. В ходе сезона он проигрывал скромно выглядевшему Сенне. Например, в Донингтоне. Но давайте не забывать, что в 1993 году McLaren с клиентскими двигателями Ford не представлял такой угрозы, как в 1992 с моторами Honda”. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 11, 2009 Share Posted April 11, 2009 Как бы он ни распинался, а Профессор - куда более великий пилот. Биг Найдж был очень большая супа, но он всегда был обычным тапкодавом, вроде Кими, только круче намного. Тапок в пол, кирпич на педаль, и вперёд... А прилагал бы побольше мозгов к делу - имел бы куда больше титулов по числу побед своих. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted April 11, 2009 Share Posted April 11, 2009 А это: "Айртон посмотрел на меня и сказал: “Молодец, Найджел. Великолепное чувство, правда? Теперь ты понимаешь, почему я такая сволочь. Я никогда не хочу терять это чувство, и не могу позволить кому-либо другому испытать его”. Пока я жив, я не забуду эти слова”. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 11, 2009 Share Posted April 11, 2009 Ну так Сенна всегда был беспредельщик, хотя сеннофилы и пытаются это отрицать. Но великий... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted April 29, 2009 Share Posted April 29, 2009 Компания RM Auctions продает невероятный болид 1990 года – Ferrari Ferrari 641/2. Именно за рулем этой машины Ален Прост находился в Сузуке – когда его выбил в первом повороте Айртон Сенна. Машина прошла полную реставрацию, которая обошлась в EUR110 тыс. Установлена новая система впрыска топлива, новая “начинка” коробки передач, тормозная система. Мотор проработал на динамометре и выдает 685 л.с. Разумеется, это легендарный V12 Скудерии. Машину проверили на трассе в Фиорано и тест-пилоты, как сообщается, остались довольны. Ожидается, что бесценная машина будет продана за EUR300-400 тыс. Фотографии болида : http://www.drivers-republic.com/first_look/news/details.cfm?articleid=e51fcd0ef2544178856ea27bab418137 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 30, 2009 Share Posted April 30, 2009 Установлена новая система впрыска топлива, новая “начинка” коробки передач, тормозная система.Значит, это уже другая машина. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted May 1, 2009 Share Posted May 1, 2009 http://www.formulamag.com/images/news/86142/asenna_in_car_1994_large.jpg Ровно 15 лет назад, потерпев аварию во время гонки в Имоле, ушел из жизни величайший по мнению большинства поклонников, экспертов и журналистов гонщик- Айртон Сенна. Уик-энд 1994 года в Сан-Марино навсегда останется в памяти поклонников Формулы-1. Мы не будем снова рассказывать о том, что произошло в тот печальный день. Просто вспомним, что 1 мая 1994 года Формула-1 потеряла победителя 41 Гран-при, обладателя 80 подиумов, 65 поул-позишн, 19 быстрых кругов и трех чемпионских титулов. 15 лет - это также и знаменательная для Формулы-1 дата. Благодаря усилиям FIA, команд и их инженерам, безопасность гонок выросла до невероятного уровня. 1 мая 1994 года - последний день, когда в Формуле-1 погибал гонщик. В эксклюзивном интервью ESPN Racing-Live.com Герхард Бергер рассказал о своих отношениях с Айртоном Сенной, чья жизнь оборвалась ровно 15 лет назад в Имоле. “Между нами были очень хорошие отношения, поскольку, во-первых, мы были одного возраста. Мы знали друг друга с Формулы-3, вместе проводили выходные и праздники, вместе веселились на моей яхте. Мы также вместе бывали у него в Бразилии, занимались спортом, прогуливались по улицам. До прихода в McLaren, где уже выступал Сенна, все мои напарники были очень хороши, но я не испытывал больших проблем с тем, чтобы опережать их. Я сказал себе: “Знаю, что он хорош. Но я здесь для того, чтобы быть лучшим”. Позже я понял, насколько он талантлив. Я не хотел, чтобы он стал слабее, я всегда понимал, что мои результаты зависят только от меня самого. Думаю, он очень быстро осознал, что мы ведем честную игру друг с другом. Мы дружили, на протяжении многих лет между нами сохранялись великолепные отношения”. Многие считали Айртона бездушным эгоистом, для которого существовал только он сам и его победы. “В Формуле-1 все пилоты невероятно конкурентоспособны и очень эгоистичны. Помню, когда я ходил в школу, меня считали самым большим эгоистом. Как только я оказался в Формуле-1, это звание исчезло. Парни вроде Айртона выступают в другой лиге, это часть спорта. Нужно всегда смотреть только на себя, в Формуле-1 нужно обладать инстинктом убийцы, инстинктом эгоизма”. Ален Прост был для Сенны злейшим соперником на трассе. На протяжении трех лет оба пилота выступали за одну команду - McLaren Honda - после чего Прост отправился в Ferrari. На этом их соперничество не закончилось. “Отношения между Аленом и Айртоном были настоящей катастрофой. Прост в то время был суперзвездой Формулы-1, самым конкурентоспособным пилотом, очень быстрым, очень успешным. Затем в чемпионате появился молодой бразилец, который по чистой скорости превосходил Алена. Проглотить это было сложно, особенно суперзвезде вроде Проста. Я помню, как Айртон всегда оказывался быстрее в квалификациях. Он был мастером квалификации и все, в том числе Ален, это понимали: “Наши машины быстры на этой трассе, мы оба квалифицировались в первом ряду. Он выиграл поул, а я постараюсь использовать весь свой опыт для того, чтобы оказаться впереди в гонке”. Несколькими годами ранее Ален имел подобны опыт, выступая с Ники Лаудой, который в тот момент находился в положении Алена. Ники выиграл чемпионат с преимуществом в пол очка, однако по скорости, по таланту, по развитию карьеры Ален превосходил своего австрийского товарища. Все повторилось - Айртон новичок, а Алену приходилось использовать весь талант, все возможные психологические игры, принимать каждое сражение, чтобы дестабилизировать Айртона. Только так он мог получить шанс выиграть чемпионский титул”. Прост все же вырвал титул у Сенны в 1989 году. Француз лидировал большую часть гонки, во второй ее половине Айртон был быстрее, он ликвидировал отставание и в первой атаке выбил своего соперника с трассы. Бразилец добрался до финиша, но позже был дисквалифицирован. “Таким решением можно было выиграть чемпионский титул, поскольку тогда, в отличие от нынешних дней, не было четких правил на этот счет. Что нужно было для того, чтобы избежать столкновения? Каждый имел свое небольшое представление и, когда ты не хотел, чтобы твой соперник побеждал, его сход становился твоим преимуществом. Не снимая ногу с педали газа в одном из поворотов можно было остановить соперника и выиграть чемпионат. Это большое политическое решение, я расстроился за обоих пилотов. Ален - фантастический, невероятный чемпион. Было неприятно видеть подобную дележку титула, но это часть гонок, часть истории. Мы стали свидетелями великолепного чемпионата, в котором в очной схватке сошлись два гранда”. Свой переход в Ferrari Прост объяснил тем, что McLaren отдавала большее предпочтение Сенне. На его место в команду Рона Денниса пришел Бергер. Япония 1990 года…. Айртон, борясь за титул с Аленом, уже перед началом гонки решил, что выбьет соперника в первом повороте, если тот выиграет старт. “Помню, как перед гонкой мы переодевались в комбинезоны и шутили друг над другом. Он сказал: “Герхард, глянь на первый поворот. Здесь будет весело. Он знал, что произойдет в гонке, сказал, что пришло время вернуть долг”. В 1991 году Сенна выиграл свой третий чемпионский титул и уже годом спустя почувствовал, что нужно менять команду. “Я перешел из McLaren в Ferrari. Тогда Айртон сказал мне: “Я больше не верю в McLaren и должен уйти. Я перейду в Williams, именно эта команда создает лучшие автомобили, именно в ней работают лучшие инженеры. Я попробую получить место в Williams”. Затем он начал переговоры с Фрэнком. Несколько раз он подходил ко мне и говорил: “Я никогда не смогу оказаться в этой команде. Фрэнк очень сложный человек, я никогда не смогу выступать за рулем этой машины”. Через несколько недель мы встретились снова. Он сказал: “Я должен попробовать еще раз, у них лучшая машина, я хочу выступать за рулем лучшей машины, мне нужна только лучшая машина”. Затем снова: “Я поговорил с Фрэнком, пока все складывается хорошо”, а через пару дней опять переживал: “С Фрэнком невозможно договориться, вряд ли я окажусь в этой команде”. Так продолжалось полгода, пока Айртон не сказал мне, что он все же переходит в Williams. В то время Williams создавала лучшие машины, в великую эру Williams, благодаря усилиям Эдриана Ньюи и Патрика Хэда, выигрывала едва ли не все гонки. Лучший пилот должен был оказаться за рулем лучшей машины, все шло к нескольким скучным сезонам”. Сенна завоевал три поула в своих первых трех Гран-при за Williams. Во время гонок не ладилось - в Бразилии Айртон допустил ошибку, а на старте в Аиде стал жертвой маневров Мики Хаккинена. 1 мая 1994 года Сенна попал в аварию в повороте Tamburello… “Помню, утром перед гонкой Сенна сказал мне, что “этой машиной невозможно управлять”. У команды были проблемы с аэродинамикой. “В машине огромный потенциал, но мы не можем его использовать. Нужно кое-что изменить, чтобы сделать болид более управляемым”. Несмотря на трудности, он, как обычно, квалифицировал машину на поуле. К тому же он радовался положению вещей в Williams, считал, что он в правильной команде и будет побеждать. Я ехал за ним, когда произошел тот инцидент, видел, как его автомобиль улетает в стену. Я поравнялся с его машиной, посмотрел, угол удара не был столь ужасен, я считал, что все обошлось. Тем более в этом повороте бывали и более серьезные инциденты. Я сам едва не погиб в этом месте, его же авария произошла не под столь плохим углом. Гонку остановили. Я подумал, что все в порядке, проехал круг и припарковал машину на стартовой решетке. Маршалы готовили трассу, атмосфера ни о чем не говорила. Все утверждали, что Айртон покинул машину. Я даже и не мог подумать, что все может оказаться так плохо. Он покинул машину, я не волновался, просто ожидал, пока трассу приведут в порядок и мы продолжим гонку. Заезд возобновился и очень скоро у меня появилось странное предчувствие, но ничего серьезного. После своего схода я сидел в гараже, когда ко мне подошли люди и спросили: “Знаешь, что Айртон в госпитале? Он борется за свою жизнь”. Тогда я начал осознавать серьезность проблем. Я схватил свои вещи и сказал, что хочу отправиться в госпиталь, чтобы узнать, что случилось на самом деле. Через несколько минут я летел в Болонью на вертолете”. Вечером Сенну отключили от аппарата поддержки видимости жизни в его теле. “Достаточно взглянуть на количество людей, собравшихся на похоронах Айртона. Послушайте отзывы в его адрес. Он был особенным человеком. Мы, гонщики, приезжали в новую страну, мы выигрывали гонки, были известны, люди хотели с нами поужинать, им нравилось с нами встречаться. Однако обычно с Айртоном хотели встречаться президенты. У него была особенная харизма, которую сложно описать словами. Либо у тебя она есть, либо ты с ней рожден. Его считают одним из величайших гонщиков всех времен в Формуле-1. Для меня он лучший. Я знал его ближе, был его другом…” Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted June 12, 2009 Share Posted June 12, 2009 Было опубликовано до обнародования списка участников. "Лотус" – одна из самых успешных команд в истории Формулы-1. Она выиграла 79 гонок и семь чемпионатов мира. Однако после смерти её основателя Колина Чэпмена её результаты стали ухудшаться. Лебединой песней "Лотуса" стали сезоны 1985-1987 годов, когда в её составе выступал молодой бразилец Айртон Сенна. Будущий трёхкратный чемпион мира одержал за эти три сезона шесть побед, ставших последними в славной истории команды "Лотус". После ухода Сенны она окончательно стала сдавать позиции, постепенно откатившись в число аутсайдеров Формулы-1. В своём последнем сезоне в 1994 году "Лотус" не заработал ни одного очка, после чего команда была продана Дэвиду Ханту – брату чемпиона мира 1976 года Джеймса Ханта. В начале следующего года Дэвид объявил о слиянии с новой командой "Пасифик". Так бесславно исчезло одно из самых знаменитых названий в истории автомобильного спорта. Что до команды "Пасифик", то она продержалась в Формуле-1 лишь два сезона, борясь за места в хвосте пелотона. Однако Дэвид Хант сохранил права на использование названия "Лотус", которые в этом году передал руководителям команды "Лайтспид", выступающей в британской Формуле-3 и подавшей заявку на участие в мировом первенстве Ф-1 2010 года. Не добивавшаяся успехов даже в "младших" сериях конюшня намерена дебютировать в "королевских гонках" под вывеской "Лотус" и уже вовсю занимается набором сотрудников для осуществления этого амбициозного проекта. Команда "Брэбхэм" была основана в начале 60-х двукратным чемпионом мира Джеком Брэбхэмом. В 1966 году австралиец выиграл свой третий титул за рулём машины, носящей его имя. За всю историю Формулы-1 такого больше никому не удавалось. А в следующем сезоне победу в чемпионате отпраздновал партнёр Брэбхэма Дэнни Хьюм. В начале 70-х Джек решил отойти от дел и вскоре "Брэбхэм" был продан Берни Экклстоуну. Под его руководством и благодаря техническому гению главного конструктора Гордона Марри в 1981 и 1983 годах Нельсон Пике дважды стал чемпионом мира в составе "Брэбхэма". Но к концу 80-х Берни было уже не до руководства командой, результаты которой и так постепенно ползли вниз. Купить "Брэбхэм" вызвался швейцарский бизнесмен Йоахим Люти, но сделка была заблокирована Питером Уиндзором (тем самым, который намерен в следующем году вывести в Ф-1 команду USF1). Затем команда всё же была продана другому покупателю, но к тому моменту "Брэбхэм" уже дышал на ладан. Проблемы со спонсором в 1992 году окончательно её подкосили – дебютировавший в том году в её составе в Ф-1 Деймон Хилл всего один раз сумел пройти квалификацию. В конце сезона из-за финансовых трудностей "Брэбхэм" и вовсе не сумел приехать на два этапа, после чего команда окончательно была закрыта. Использовать знаменитое название в следующем году собирается компания "Формтех", подавшая заявку на участие в чемпионате мира, однако Джэк Брэбхэм уже заявил, что он против использования его имени и намерен обратиться по этому вопросу в суд… Ещё одно знаменитое название, которое может появиться в следующем сезоне в стартовых протоколах Формулы-1, – "Марч". Эта команда была основана в 1969 году нынешним президентом FIA Максом Мосли, а также Аланом Рисом, Грэмом Коакером и Робином Хёрдом. В 70-х годах "Марч" продавала свои пользовавшиеся огромным спросом шасси также частным конюшням. Впрочем, на этих машинах было одержано всего три победы в гонках чемпионата мира… А спустя 20 лет "Марч" был продан и переименован в "Лейтон Хауз". Но в начале 90-х дела у команды пошли совсем плохо, и её приобрел британец Эндрю Фиттон, который вернул ей историческое название, а потом был вынужден окончательно свернуть выступления в "королевских гонках". Однако в 1999 году один из основателей "Марча" Робин Хёрд вместе с бывшим владельцем команды "Оникс" объявил о намерениях вернуть знаменитое имя в "королевские гонки". Тогда осуществить этот план не удалось, теперь же это пытается сделать всё тот же Фиттон, которому по-прежнему принадлежат права на бренд "Марч". Впрочем, информации ни по поводу серьёзности его намерений, ни о финансовой поддержке, которая стоит за этим проектом, пока нет… Можно по-разному относиться к возрождённым именам, но нужно признать, что новые команды "Лотус", "Брэбхэм" и "Марч", даже если им удастся в следующем году прийти в Формулу-1, кроме названия будут иметь со своими легендарными предшественниками мало чего общего. Сергей Беднарук Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Стакан Posted June 17, 2009 Share Posted June 17, 2009 А здесь очень интересные кадры с камеры на его болиде Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Стакан Posted June 17, 2009 Share Posted June 17, 2009 Как бы он ни распинался, а Профессор - куда более великий пилот. Биг Найдж был очень большая супа, но он всегда был обычным тапкодавом, вроде Кими, только круче намного. Тапок в пол, кирпич на педаль, и вперёд... А прилагал бы побольше мозгов к делу - имел бы куда больше титулов по числу побед своих. Всё верно, но смотреть его было приятно, и это единственный гонщик, который на трассе обгонял Сенну, в сезоны, которые тот был чемпионом Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 6, 2009 Share Posted July 6, 2009 Команда "Манор" является самым загадочным новичком Формулы-1. Хорошо всем известен разве что её технический директор Ник Вирт. О противоречивой карьере бывшего владельца "Симтека"и шеф-дизайнера "Бенеттона" и расскажем. О способностях 22-летнего Вирта многое говорил уже тот факт, что он сумел устроиться на работу в команду "Марч" спустя всего пару дней после окончания университета. Новичка, работавшего под началом Эдриана Ньюи, быстро оценили по достоинству: именно Вирт отвечал за аэродинамику удачных болидов 1988 и 1989 годов, а в том же 1989-м "Лижье" приглашало его к себе уже на должность шеф-дизайнера, но Ник остался в "Марче". Остался, впрочем, ненадолго: команду вскоре выкупили японцы из "Лейтон Хаус", и Вирт покинул её вслед за Максом Мосли и Ньюи. К слову, пути Мосли и Вирта пересекутся уже совсем скоро, когда они вместе создадут компанию Simtek (Simulation Technology — технологии моделирования). Этот союз, образованный в 1989 году, можно назвать во многом случайным: Вирт был другом Марка Херда – сына одного из основателей "Марча" и компаньона Мосли Робина Херда. И именно Херд-старший порекомендовал будущему президенту FIA молодого напарника, когда Мосли решил инвестировать деньги в создание компании, специализирующейся на разработке высоких технологий в сфере автоспорта. Первое время офис "Симтека" располагался прямо в доме Вирта, но вскоре компания уже переехала на собственную базу с аэродинамической трубой – связи Мосли помогли быстро обрасти солидными клиентами, в число которых вошли FIA, "Лижье", а также целый ряд команд из "Индикара", Формулы-3000 и чемпионата мира среди спортпрототипов группы C. А вскоре Вирт получил особенно интересный заказ: о выступлениях собственной командой в Формуле-1 задумались в "БМВ", и именно Вирту было поручено создать болид для немецкого концерна. Затем, однако, в Германии своё решение изменили, предпочтя вложить деньги в немецкий туринговый чемпионат. Готовые прототипы машин Ф-1 некоторое время оставались незадействованными, а инженеры "Симтека" тем временем помогали "БМВ" выступать в Германии. Затем на творения Вирта нашёлся новый претендент – команда "Андреа Мода". Команда та ещё – абсолютно авантюрный проект под предводительством Андреа Сасетти. Помимо болидов "Симтек-БМВ" двухлетней давности он выкупил права на почившую в бозе команду "Колони" и начал свой конфликтный и короткий путь в Ф-1. Для начала Сасетти спорил с FIA насчёт вступительного взноса (мол, раз я купил "Колони", то денег платить не должен), затем просрочил выплаты за двигатели "Джадд", а слабейшие результаты конюшни привели к тому, что федерация вынесла "Андреа Мода" предупреждение: или резко прибавляете, или мы забираем лицензию. Последнее и было сделано после очередного скандала с участием итальянца. По счастью, репутации Вирта выкрутасы Сасетти никак не помешали – и Ник уже вовсю занимался проектом машины для очередной команды-однодневки – "Браво Гран-при". На старт сезона-1993 она так и не вышла после внезапной смерти вдохновителя проекта Жана-Фруа Моснье. Опять труды Вирта пошли прахом… К слову, "Симтек" к тому моменту Ник возглавлял уже в одиночку: Мосли после избрания президентом FIA продал свою долю акций. Намучившись со сторонними заказчиками, Вирт в конечном счёте принял решение выставить "Симтек" в качестве самостоятельной команды Формулы-1 в сезоне-1994. В компаньоны удалось заполучить трёхкратного чемпиона мира Джэка Брэбхэма, а его сын Дэвид стал за это одним из пилотов команды. Скромненький бюджет команды обеспечили титульный спонсор MTV и ещё пара компаний, а вторым гонщиком в итоге стал Роланд Ратценберер. Вирт разработал шасси, основанное на использовании активной подвески, но тут свинью невольно подложил бывший компаньон Мосли: FIA как раз запретила использование электроники, и проект пришлось срочно переделывать, в результате чего он получился куда более консервативным и куда менее конкурентоспособным. Не забудем добавить сюда слабый мотор "Форд" HB — вот и готовый рецепт создания очередной хилой команды без особых перспектив. Гибель Ратценбергера во время чёрного уик-энда в Имоле поставила вопрос о том, нужно ли вообще продолжать проект Ф-1, но в "Симтеке" всё же решили сделать это – в память о самом Роланде. Результатов не было, денег тоже, и в середине сезона Вирт начал сажать за руль рента-драйверов, еле-еле позволявших свести концы с концами. Так чемпионат и прошёл – без очков. Любопытно, что о свежих новостях из стана команды одними из первых могли узнавать пользователи новостной группы Usenet в Интернете, где Вирт регулярно оставлял сообщения. Это сейчас среди команд Ф-1 становится модным заводить официальный аккаунт в "Твиттере", а тогда Вирт выступил в роли интернет-первопроходца… В следующем сезоне финансовая ситуация стала ещё хуже: Брэбхэм-младший ушёл в британский туринговый чемпионат, сократили свой спонсорский пакет в MTV. Жаль – ведь болид S951 получился быстрее предшественника, плюс оснащён был новой версией движка от "Форда" и проверенной коробкой передач от "Бенеттона". По некоторым сведениям, поставки КП были частью контракта об "аренде" тестера "Бенеттона" Йоса Ферстаппена – теперь "Симтек" получил и по-настоящему быстрого пилота. В Аргентине Ферстаппен вполне мог принести команде Вирта первый зачётный балл: после старта с 14-го места Йос сумел выйти на шестое, но сначала механики замешкались на первом пит-стопе, а затем и вовсе последовал сход из-за отказавшей коробки передач. Очков команда так и не набрала, и этап в Монако стал для неё последним: на поездку в Канаду денег не нашлось, и долги, достигшие 9-10 миллионов долларов, окончательно затянули "Симтек" на дно – к банкротству и распродаже имущества. Впрочем, на карьере самого Вирта развал команды отразился разве что в лучшую сторону: Ник наконец-то смог уйти от постоянного безденежья и тут же получил предложения от "Феррари", "Заубера" и "Бенеттона", из которых предпочёл последнее – в том числе потому, что хотел продолжить работу в Англии. После перехода в "Феррари" тандема Бирн-Браун Вирт стал шеф-дизайнером "Бенеттона", но успеха на новом поприще не снискал. Нет, "Бенеттон" не провалился вниз и остался примерно на том же уровне, что был в 1996 году после ухода Шумахера, но и возвращения наверх не получилось. Не помог и экспериментальный B199 с целым рядом новинок, чьи потенциальные преимущества были в буквальном смысле перевешены возросшей массой машины и трудностями с настройками. Неудача новинки привела к увольнению Вирта. После этого Ник на некоторое время пропал с горизонта Ф-1, сосредоточившись на работе в сфере робототехники, однако в 2006 году FIA "по старой дружбе" заказала именно Нику ряд исследований в аэродинамической трубе. Они были посвящены возможному использованию в Ф-1 новой концепции разделённого заднего антикрыла (центральная секция оставалась бы пустой, что должно было снизить влияние турбулентного потока и облегчить обгоны). Параллельно Вирт принял участие в разработке прототипа "Акура", довольно успешно выступающего в гонках LMS по обе стороны океана. Таким образом, Ник уже 10 лет не проектировал болиды для Формулы-1, пока не объединил усилия с "Манором". Не многовато ли? Похоже, сам Вирт проблем в паузе не видит и, более того, пытается внедрить в Ф-1 новую моду – разработку болида без использования аэродинамической трубы. Вроде бы немыслимо, но Ник считает, что вычислительная гидродинамика способна решить все необходимые задачи. Верит Вирт и в то, что "Манор" обладает необходимой экономической базой – а вот насчёт этого пока вопросы, ведь ни один финансовый партнёр новичка Ф-1 ещё не назван. Как бы не получилось вновь, чтобы интересные идеи Ника не были нормально реализованы из-за проблем с финансированием. Таких примеров в биографии Вирта было уже немало… Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted August 3, 2009 Share Posted August 3, 2009 Жан Алези вспоминает... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted August 3, 2009 Share Posted August 3, 2009 Хорошая была Формула. Не то говно, что сейчас. Это тот случай, когда деревья действительно были больше, и нам - тем, кто это ещё видел - повезло. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SleeP Posted August 4, 2009 Share Posted August 4, 2009 Из отрывка Алези:...а тогда мне нравилось атаковать на пределе, контролируя ситуацию на машине, практически лишенной автоматики. Сразу вспомнил момент, в 1993 году, последний год профессора. На машине МШ стояла камера (над головой) и видно было как он переодически часто убирает правую руку с руля и переключает передачу (как на жигулях), тогда Ческидов с Поповым заметили, что он единственный кто еще пока не перешел на автоматическую КП, причем момент был когда он догонял Проста... Это было здорово... Никогда не забуду. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.