Ayrton Posted June 10, 2003 Author Share Posted June 10, 2003 Первоначальное сообщение от SanyaJV при чем тут антикрылья? Ну ладно, антикрылья нипричем... Так какими регулировками ты можешь исправить недостаточную поворачиваемость за 2-3 минуты??? Мне такие неведомы. А Кулхард тебе за такую инфу и вечнозеленых бобов отсыпет... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ZerGal Posted June 10, 2003 Share Posted June 10, 2003 Первоначальное сообщение от Nadusha О, Боже, и здесь Read The Fucking Manual!:) А что в двух словах сказать никак? Это что-то архисложное? И если не готов потратить времени и сил на осознание - то и знать не достоин?:D:D Нет, это намек на то, что я могу этот бумажный экземпляр в воскресенье тебе принести ! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ZerGal Posted June 10, 2003 Share Posted June 10, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton Однако, любой водитель со стажем знает, что с опытом просто перестаешь замечать такие вещи как переключение передач, регуляцию усилия на педали тормоза в гололед, коррекцию легких заносов рулем... Новичок думает - чо делать, а опытный водитель просто делает, на инстинктах, автоматически, не прерывая сложнейший процесс охмурения симпатичной пассажирки, на котором полностью сосредоточен мозг... COOL !!! :D Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SGC_bmw Posted June 10, 2003 Share Posted June 10, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton ...Однако, любой водитель со стажем знает, что с опытом просто перестаешь замечать такие вещи как переключение передач, регуляцию усилия на педали тормоза в гололед, коррекцию легких заносов рулем... Новичок думает - чо делать, а опытный водитель просто делает, на инстинктах, автоматически, не прерывая сложнейший процесс охмурения симпатичной пассажирки, на котором полностью сосредоточен мозг... У опытного водителя симпатичная пассажирка к этому времени уже сосет... И он может спокойно наблюдать за окружающей природой, не прерываясь на лишние охмурения. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slavik Posted June 10, 2003 Share Posted June 10, 2003 Первоначальное сообщение от SGC_bmw У опытного водителя симпатичная пассажирка к этому времени уже сосет... И он может спокойно наблюдать за окружающей природой, не прерываясь на лишние охмурения. Это уже профи, ас, так сказать Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 10, 2003 Share Posted June 10, 2003 Так, для определения предмета спора: Двумя главными характеристиками управляемости автомобиля являются понятия избыточной и недостаточной поворачиваемости. Когда вы на большой скорости входите в поворот, центробежная сила заставляет покрышки терять сцепление с дорогой и автомобиль начинает скользить за пределы трассы. Если при этом задние шины теряют сцепление первыми, то хвост автомобиля заносит. Это называется избыточной поворачиваемостью - машина поворачивает больше, чем вы того желаете. Противоположная ситуация возникает когда передние шины первыми теряют сцепление и автомобиль не слушаясь руля скользит вперед. Это - недостаточная поворачиваемость - машина не поворачивает настолько, насколько вы хотите. Промежуточный вариант называется нейтральным и при этом скорость прохождения поворота будет максимальной. Задача настройки шасси заключается в получении нейтральной управляемости путем изменения баланса сцепления с дорогой между передней и задней осями. http://www.acegrandprix.f-1.ru/book/virage.gif Перераспределение масс: Когда автомобиль находится в покое, правые и левые шины несут одинаковый вес. В повороте часть массы перемещается с внутренних шин к внешним. Это перемещение приводит к уменьшению сцепления. Предположим, у вас нейтральный автомобиль. Если вы сделаете переднюю подвеску более жесткой, чем заднюю, больший вес переместится между передними шинами, нежели между задними. Так как перемещение снижает сцепление, то с такой настройкой подвески передние шины потеряют больше сцепления, чем задние. Это ведет к недостаточной поворачиваемости. Пружины подвески. Мягкость подвески обеспечивает постоянный контакт между шиной и дорогой, другими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все время сохраняют соприкосновение с полотном. Это уменьшает износ резины, дает более интенсивный разгон и лучшее торможение. Однако все хорошо в определенных пределах. Слишком мягкая подвеска приводит к излишнему крену в поворотах, что ведет к смещению центра тяжести и ухудшению устойчивости. К тому же мягкая подвеска замедляет реакцию автомобиля на действие рулевым колесом. Амортизаторы. Для гашения колебаний подвески во время движения применяются амортизаторы. Более мягкие амортизаторы дают лучшее сцепление с дорогой в кочковатых поворотах. Стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы повышают устойчивость в поворотах. Они связывают между собой правые и левые подвески и помогают правильно распределять вес. Чем жестче стабилизатор, тем лучше автомобиль держит дорогу. Отрицательная сторона жесткого стабилизатора - слишком нервное поведение автомобиля в поворотах. Развал колес. Чем больше площадь контакта шин с дорогой, тем лучше устойчивость. Прижимная сила и различные изменяющиеся условия движения могут привести к тому, что колесо изменит свой угол относительно поверхности трассы. Устранить эти нежелательные последствия позволяет регулировка развала колес. При настройке автомобиля развал устанавливается отрицательным. В повороте под действием центробежной силы колесо кренится во внешнюю сторону и при отрицательном развале занимает положение перпендикулярное дороге. Это повышает устойчивость. Схождение колес. В повороте внешнее и внутреннее колеса идут по разным радиусам. При этом внутренний радиус меньше внешнего. Для устранения этого недостатка, автомобиль настраивается таким образом, чтобы имелось небольшое отрицательное схождение передних колес (колеса развернуты врозь относительно друг друга). Задние колеса, наоборот, имеют положительное схождение. В этом случае на вираже внешнее колесо будет двигаться по касательной к дуге поворота. Это улучшает сцепление и снижает риск пробуксовки. Внутреннее колесо при повороте разгружено и его траектория не так важна. Колея. Если колея передних колес больше, чем задних, мы имеем избыточную поворачиваемость. И наоборот. Дорожный просвет. Чем меньше дорожный просвет, тем ниже центр тяжести и тем заметнее влияние граунд-эффекта. Это позволяет проходить повороты с большей скоростью. Однако деревянная планка, установленная на днище в соответствие с правилами, может износиться больше допустимой нормы и вас могут дисквалифицировать. Небольшой пример. Допустим у нас появилась недостаточная поворачиваемость. Как от нее избавиться при помощи изменения параметров подвески? Сделать переднюю подвеску помягче (или обратное действие с задней подвеской); Передний стабилизатор делаем пожестче; Увеличиваем переднюю колею; Снижаем клиренс спереди. Закончив с подвеской, перейдем к другим параметрам. Крылья. Они устанавливаются на машинах для увеличения прижимной силы. Чем больше угол атаки крыльев, тем выше прижимная сила и тем лучше автомобиль держит дорогу. Это увеличивает скорость в поворотах и улучшает управляемость. Однако на прямых крылья повышают сопротивление воздуха, что снижает максимальную скорость, динамику разгона и при этом возрастает расход топлива. Следует отметить, что выбор параметра регулировки зависит от конкретного случая. В медленных поворотах (до 150 км/час) крылья практически не работают. Тем самым нужно изменять настройки подвески или давление в шинах. Также следует учесть, что при входе и выходе из поворота поведение автомобиля различно. На входе в поворот, при торможении, вес смещается в сторону передних колес. Поворачиваемость становится избыточной. В этом случае важно правильно распределить между осями тормозной баланс, чтобы не заблокировать передние колеса или не развернуть автомобиль. На выходе машина начинает ускоряться и тем самым вес смещается к задним колесам. Возникает недостаточная поворачиваемость. Очень важно, чтобы пилот в поворотах плавно работал акселератором. Одно неверное движение и автомобиль приобретает избыточную поворачиваемость, что в лучшем случае устраняется коррекцией рулем. В ходе гонки выгорает часть топлива, а также изнашиваются покрышки. Легкий автомобиль становится более динамичным, а старые шины снижают сцепление. Это требует от гонщика еще более аккуратной работы педалями. Иногда пилоты используют в гонке регулятор чувствительности педали газа. Правильно настроить автомобиль для соревнований - это настоящее искусство. Практически каждый параметр настройки оказывает влияние на другие. Например, если вы увеличите угол атаки переднего антикрыла для улучшения сцепления в поворотах, это приведет к следующим изменениям: Автомобиль приобретет тенденцию к избыточной поворачиваемости. Повышается сопротивление воздуха, что уменьшает разгонную динамику, максимальную скорость на прямых и увеличивает расход топлива. Повышается давление в передних шинах. Изменяется поверхность контакта покрышек с дорогой. Это приводит к их большему нагреву и преждевременному износу. Передние покрышки загибаются внутрь, приподнимаясь над дорогой своими внешними сторонами. Это опять-таки приводит к уменьшению пятна контакта с характерными для него последствиями. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 10, 2003 Share Posted June 10, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton ...Так вот, после года тренировок, начальные контрольные цифры теста перекрываются раза в три. Но увы - те кому больше дано от природы, те остаются недосягаемы для основной массы - они ведь тоже утраивают, но более высокие исходные цифры... Поэтому, про вестибулярку не надо. Из курсантов мореходных училищ, впервые приходящих на практику, примерно 10% "укачиваются" уже на 2-3 баллах волнения моря. Примерно через месяца 3, эти 10% выдерживают уже баллов 5. Через пару лет они практически неподвержены морской болезни. Из этих 10% примерно 1% непригоден, поскольку так и не могут "перенастроиться". Из первоначальных 90% около половины не испытывают проблем с вестибулярным аппаратом в принципе. Довольно большой процент, ИМХО. Не считаешь? А вот с реакцией дело обстоит посложнее... Поэтому я сильно сомневаюсь в "обычности" человека, взятого ВВС в качестве "контрольного кролика"... Если он никогда не тренеровал вестибулярку, то однозначно проиграет любому спортсмену, не говоря о гонщиках. Если он такой уж "обычный", то будучи засунутым в спортивный автомобиль финиширует в канаве, на первом повороте. Уж это я по себе знаю - стаж имел лет 8-9, когда дали порулить трековой "восьмеркой"... Да на ней ездить ваще невозможно!!! А уж про WRC и F1 и подумать страшно... Человек действительно обычный. В самом начале его представляли. Что-то около 46 лет. Никак не связан с экстремалом Вдумайтесь в одну только цифру: ход подвески задних колес Ф1 около 1 (одного) сантиметра... Пардон, откуда такие данные? На виде сзади, ИМХО, гораздо больше. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SanyaJV Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton Ну ладно, антикрылья нипричем... Так какими регулировками ты можешь исправить недостаточную поворачиваемость за 2-3 минуты??? Расстояния между передними и задними колесами - раз Поднять/опустить жопу - два Увеличить/уменьшить жесткость на морде/жопе - три Углы колес - четыре Мне такие неведомы. А Кулхард тебе за такую инфу и вечнозеленых бобов отсыпет... у них своих знатокоф хватает Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SanyaJV Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 во, кстати Bizarre что-то похожее на правду написал - не успел прочесть... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Black Alex Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton 2. "Глубокий вход", кроме Ральфа и Дэвида, постоянно использует Кими. А вот Шумахер, очень часто (много более 10% поворотов) выбирает "геометрическую" траекторию или даже "ранний вход". Теория у Шумахера летит ко всем чертям, но нечеловеческие вестибулярный аппарат и реакция спасают Михаэля не только от вылетов, но и от потери скорости... Что шокирует "теоретиков"! Это уже больше смахивает на поэзию, чем на технический анализ... Касаемо Шумахера - позволю себе не согласиться. Точка зрения про ранний вход Шумахера в поворот с небольшим притормаживанием была весьма распространена пару лет назад и усиленно муссировалась в прессе и по телеку. И одно время соответствовала истине: Шумахер действительно входил в повороты раньше других. Особенно заметно это было с камер, установленных в конце длинных прямых: в Спа, в Сузуке, в Монце перед "Параболикой" и т.д. Но однажды мне бросилась в глаза интересная деталь. С камеры, стоящей в Спа в повороте, следующим после Красной воды, было видно, как по-разному входят в поворот Шумахер и Хаккинен: первый рано, по пологой траектории, второй глубоко, с предельно оттянутым торможением. Весь прикол в том, что на следующий год все было НАОБОРОТ: Хаккинен входил рано, а Шумахер поздно! (Если не ошибаюсь, это были 2000 и 2001-ый годы.) Напрашивается очевидный вывод: техника пилотирования меняется. Точка зрения про ранний вход Шумахера в поворот устарела. Наблюдая последние трансляции, я больше не замечал у Шумахера такой "особой" техники. Возможно, возвратом к классике во многом объясняется успех F2002 - типа автомобиль построен по принципам классической автоспортивной физики, а не по стилю Шумахера. Первоначальное сообщение от Ayrton 4. Ральф и Дэвид свято блюдут это правило. А остальные беззастенчиво давят на тормоза и на криволинейном участке поворота. На самом деле - это "русская рулетка", только врожденный талант "вывозит", так сказать: "старый, добрый, русский Авось!". Это то-же "грязь"... Да ну, бог с тобой! Смещенный вперед тормозной баланс плюс классическая недостаточная поворачиваемость - и никакого "авося", гонщик ничем не рискует! Теперь касательно Монтойи и его "грязного" стиля. Мне непонятно, каким образом эта легенда еще жива... В стиле Монтойи нет ничего "такого", что можно было бы назвать "грязью". Если брать последнюю гонку в Монако, то очевидна была разница во вхождении Кими и Монтойи в туннель: ровное, как по рельсам, вкатывание Кими и небольшой снос заднего моста у Монтойи. Это трудно отнести к манере пилотирования гонщиков. Проблемы с загрузкой заднего моста и чрезмерным износом задних покрышек Вильямс общеизвестны. А Макларен, напротив, обладает лучшей в сезоне системой трекш-контроля, ее эффективность была более чем доказана в Бразилии, в памятной луже в повороте Sol. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 11, 2003 Author Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от SanyaJV Расстояния между передними и задними колесами - раз Поднять/опустить жопу - два Увеличить/уменьшить жесткость на морде/жопе - три Углы колес - четыре То что написал Бизарре нуждается в подробном разборе. У него есть и верные и ошибочные и спорные утверждения... С тобой проще: 1. Влияние колеи (ты ведь это имел ввиду, говоря о "расстоянии между передними и задними колесами". База на Ф1 не регулируется) в посте Бизарре сильно преувеличена. Регулировки такие есть, но их диапазон мизерный. Они используются не столько для настройки управляемости, сколько для выравнивания износа левых и правых покрышек. 2. Ага! И попрощаться с аэродинамикой, которую месяцами вылизывали в аэродинамических трубах. Да и что собственно это даст??? Массы перераспределятся чтоли??? 3. Жесткость подвески - это да, она влияет на управляемость серьезно. Но, как я говорил ранее - это работенка не на пару минут... Заменить торсионы подвески Ф1 - это не так вдруг. Амортизаторы - да! Это быстро, но они изменяют динамическую жесткость, а не статическую... 4. Углы колес - это ваще мимо. Они влияют на управляемость, но еще сильнее влияют на износ резины. Ошибка в установке развала или схождения измеряемая несколькими минутами дуги... и колеса превратятся в хлам за 7-10 кругов. Такими параметрами не шутят! Углы долго и тщательно подбирают на тестах и меняют в уикэнд крайне осторожно - слишком велика цена ошибки! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SanyaJV Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Айртон, можно я с тобой не буду больше спорить? Нет желания... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 11, 2003 Author Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Bizarre Перераспределение масс: Предположим, у вас нейтральный автомобиль. Если вы сделаете переднюю подвеску более жесткой, чем заднюю, больший вес переместится между передними шинами, нежели между задними. Так как перемещение снижает сцепление, то с такой настройкой подвески передние шины потеряют больше сцепления, чем задние. Это ведет к недостаточной поворачиваемости. Несколько упрощенно, с игрорированием законов физики, но в принципе - вывод правильный. Стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы повышают устойчивость в поворотах. Они связывают между собой правые и левые подвески и помогают правильно распределять вес. Чем жестче стабилизатор, тем лучше автомобиль держит дорогу. Отрицательная сторона жесткого стабилизатора - слишком нервное поведение автомобиля в поворотах. Сами по себе, стабилизаторы никакого перераспределения веса не дают. Стабилизаторы уменьшают крены кузова, т.е. сохраняют геометрию и аэродинамику болида. Жесткость стабилизаторов ограничена способностью монокока сопротивляться кручению. А машина становится "более нервной" потому, что слишком жесткий стабилизатор провоцирует "подпрыгивания" машины, когда под одно из колес попадает случайный дефект полотна. Развал колес. Чем больше площадь контакта шин с дорогой, тем лучше устойчивость. Прижимная сила и различные изменяющиеся условия движения могут привести к тому, что колесо изменит свой угол относительно поверхности трассы. Устранить эти нежелательные последствия позволяет регулировка развала колес. При настройке автомобиля развал устанавливается отрицательным. В повороте под действием центробежной силы колесо кренится во внешнюю сторону и при отрицательном развале занимает положение перпендикулярное дороге. Это повышает устойчивость. Ну, почти... Парралелограмная подвеска обеспечивает сохранение углов развала, если не кренится кузов (для этого и нужны стабилизаторы). А отрицательные углы развала призваны компенсировать осевую деформацию резины в поворотах. Полностью скомпенсировать невозможно - машина начнет жрать резину на прямых, но некий компромисс найти можно. Схождение колес. В повороте внешнее и внутреннее колеса идут по разным радиусам. При этом внутренний радиус меньше внешнего. Для устранения этого недостатка, автомобиль настраивается таким образом, чтобы имелось небольшое отрицательное схождение передних колес (колеса развернуты врозь относительно друг друга). Задние колеса, наоборот, имеют положительное схождение. В этом случае на вираже внешнее колесо будет двигаться по касательной к дуге поворота. Это улучшает сцепление и снижает риск пробуксовки. Внутреннее колесо при повороте разгружено и его траектория не так важна. А вот тут - полный бред! Для того, чтобы передние колеса шли каждое по своему радиусу, еще в XIX веке была изобретена т.н. "рулевая трапеция". Для задних колес проблем ваще нет - они ВСЕГДА движутся по касательной, причем оба! Центр поворота всегда лежит на перпендикуляре к оси машины, проведенным через задний мост, в центре заднего моста находится и "фокус" рулевой трапеции... Выбор "неправильного" знака в Ф1 связан с особенностями конструкции рулевого управления. Схождение нужно вовсе не для описанного автором. Схождение необходимо для "выбирания зазоров" в подвеске и рулевой трапеции. Задние колеса обеспечивают тягу, поэтому на разгонах подвеска деформируется и колеса встают четко по оси машины. Передние колеса имеют еще и такой параметр, как "наклон шкворня", поэтому не столь важно каков знак схождения - выборка зазоров обеспечена... Колея. Если колея передних колес больше, чем задних, мы имеем избыточную поворачиваемость. И наоборот. Сие было бы верно, если бы можно было изменять колею в широких пределах. В реальности, 2-3 см регулировок позволяют лишь слегка подстроить износ колес левого и правого борта под конкретную трассу. Есть еще один важнейший параметр, который автор почему-то проигнорировал. Хотя именно он позволяет наиболее быстро и относительно безболезненно подстроить управляемость - давление в шинах. Хотя и эта палка о двух концах, но зато его легко контролировать и изменять PS Бизарре, вот что меня интересует... Твой пост - это авторский текст или цитата??? Судя по откровенным ляпам со схождением и клиренсом - текст сильно попахивает журналистом с гуманитарным образованием или вовсе без оного, как это у них модно. Но половина текста - по делу... Ощущение такое, что автор этого текста где-то че-то слышал, но не смог "переварить"... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 11, 2003 Author Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от SanyaJV Айртон, можно я с тобой не буду больше спорить? Нет желания... Да я вроде бы и не настаивал... Мы с SGC языками зацепились, а не с тобой... А спорить со мной по железкам - это дело неблагодарное... У меня ведь по ним высшее специальное и интересуюсь я ими плотно, по сей день, хотя давно по специальности не работаю... С полгода назад был тут один парень, после МАДИ - с ним было интересно обсуждать железки... Только вот споров не получалось... Познания большинства форумчан в технике Ф1, к сожалению удручающе плохи. На уровне "одна баба сказала"... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SanyaJV Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton А спорить со мной по железкам - это дело неблагодарное... У меня ведь по ним высшее специальное и интересуюсь я ими плотно, по сей день, хотя давно по специальности не работаю... теория без практика - мертва Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Miha Kakkinen Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton Познания большинства форумчан в технике Ф1, к сожалению удручающе плохи. На уровне "одна баба сказала"... [/b] А мне например ни одна баба ничего не сказала поэтому я не могу похвастацца даже удручаюсче плохим знанием хотя справедливости ради нада сказать что я у бабов этих ничего и не спрашывал Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton А вот тут - полный бред! Для того, чтобы передние колеса шли каждое по своему радиусу, еще в XIX веке была изобретена т.н. "рулевая трапеция". Для задних колес проблем ваще нет - они ВСЕГДА движутся по касательной, причем оба! Центр поворота всегда лежит на перпендикуляре к оси машины, проведенным через задний мост, в центре заднего моста находится и "фокус" рулевой трапеции... Выбор "неправильного" знака в Ф1 связан с особенностями конструкции рулевого управления. Схождение нужно вовсе не для описанного автором. Схождение необходимо для "выбирания зазоров" в подвеске и рулевой трапеции. Задние колеса обеспечивают тягу, поэтому на разгонах подвеска деформируется и колеса встают четко по оси машины. Передние колеса имеют еще и такой параметр, как "наклон шкворня", поэтому не столь важно каков знак схождения - выборка зазоров обеспечена... Ну вот, например, несколько иначе. Тут, правда, просто. А вот дальше можно про кастор, угол Акерманна, центр качания. Зачем только? Здесь же не виртуальный факультет МАДИ Схождение. Если посмотреть на авто во время ее прямолинейного движения сверху, то можно заметить, что ее колеса не совсем параллельны относительно продольной оси модели. Точнее, передние концы колес немного смотрят внутрь или наружу. Ненулевой угол установки колес относительно продольной оси модели называют схождением (расхождением). http://www.rcdesign.ru/rus/articles/auto/car_setup_study/pic3.gif http://www.rcdesign.ru/rus/articles/auto/car_setup_study/pic4.gif Расхождение колес Схождение колес задается равными углами Q1 и Q2, либо разницей расстояний А и В. Подобная установка колес применяется как на передней, так и на задней оси. Вследствие такой непараллельности на колеса во время движения модели действуют боковые силы. Причем, в случае схождения, эти силы стабилизирующие, а в случае расхождения - дестабилизирующие. Рассмотрим пример, когда продольная ось прямолинейно движущейся модели под действием какой-либо возмущающей боковой силы (порыв ветра, центробежная сила в поворотах) несколько отклоняется от первоначального положения и модель начинает двигаться слегка боком. http://www.rcdesign.ru/rus/articles/auto/car_setup_study/pic5.gif а) При наличии схождения (рис. а) боковая сила на колесе 1 становится больше, а на колесе 2 - меньше. Т.о. сумма этих сил становится отлична от нуля и стремится поставить колеса в исходное невозмущенное положение. б) Если же колеса установлены с расхождением, то боковая сила на колесе 4 становится больше чем направленная противоположно сила на колесе 3. Разность этих сил сремится еще больше отклонить модель от первоначального положения. Таким образом, установкой правильного схождения можно препятствовать раннему заносу передней и / или задней оси. Установка схождения на обеих осях модели дает очень высокую устойчивость при разгоне и движении по прямым на высоких скоростях. Однако в поворот такая модель входит тяжело и стремится продолжить прямолинейное движение, увеличивая тем самым радиус поворота. Реакция на управление передних колес вялая. Если же схождение оставить только на задней оси, а передним колесам придать лишь минимальное, почти нулевое схождение, или даже расхождение, то модель станет очень чуткой к управлению, даже агрессивной. Однако устойчивость на быстрых прямых станет значительно хуже. Есть и еще одна польза от схождения/расхождения колес. При движении модели или настоящего автомобиля рулевые тяги находятся под постоянной нагрузкой, и тем самым выбираются все нежелательные люфты системы управления. (с)Bruno Heremans Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton Есть еще один важнейший параметр, который автор почему-то проигнорировал. Хотя именно он позволяет наиболее быстро и относительно безболезненно подстроить управляемость - давление в шинах. Хотя и эта палка о двух концах, но зато его легко контролировать и изменять PS Бизарре, вот что меня интересует... Твой пост - это авторский текст или цитата??? Судя по откровенным ляпам со схождением и клиренсом - текст сильно попахивает журналистом с гуманитарным образованием или вовсе без оного, как это у них модно. Но половина текста - по делу... Ощущение такое, что автор этого текста где-то че-то слышал, но не смог "переварить"... Про давление в шинах см. топик про Монако. Я туда отпостил к разговору о Ральфе и его решении о повышенном давлении. Лично я в теории шин "никакой", поэтому про резину - исключительно сборник цитат. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Киска, тебе интересно? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Den Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Bizarre Киска, тебе интересно? я не знаю как киске но мне очень интересно!!! Бизарре и Айртон - респект обоим! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Den я не знаю как киске но мне очень интересно!!! Бизарре и Айртон - респект обоим! Ха, а топик ей посвящен Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Oldman Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Первоначальное сообщение от Bizarre Ха, а топик ей посвящен у нее уже давно другие приоритеты Потому и написано "ранней". Мне, вот тоже интресно... Хотя и трудно с пониманием Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Вот статья Виталия Богатырева (мастер спорта международного класса), который выступал в классе А-2 и которого я видел в деле. Так что его комментарии для меня весьма авторитетны: Классификация поворотов В шоссейно-кольцевых и трековых автогонках на победу может рассчитывать только тот спортсмен, который при прочих равных условиях знает наизусть всю трассу: геометрию поворотов, особенности покрытия, малейшие уклоны дорожного полотна и многое другое, что в конечном итоге создает в памяти гонщика своеобразный портрет трассы, определяющий точную схему ведения гонки. Но одно дело помнить все элементы участка длиной около 5 километров, где 10 - 15 поворотов, и совсем другое, когда в процессе одной гонки спортсмен проходит тысячи, а подчас и десятки тысяч поворотов, как это бывает в авторалли. Поэтому именно у раллистов возникла потребность в такой классификации поворотов, которая позволила бы в предельно лаконичной форме охарактеризовать любой из них. В этой книге будет использована одна из систем обозначения сложности поворотов, принятая у раллистов. В самом общем виде все существующие повороты можно разделить на три группы: простые, сложные и опасные. Для простых поворотов радиус кривизны постоянен, а для сложных он может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (правый, левый) и крутизной траектории. Многообразие сложных очень велико: плавный, резкий, длинный, крутой, сочлененный, S-образный и другие. Каждому из перечисленных вариантов соответствует определенная техника управления. Опасные повороты — это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты. Опасность поворота может определяться чем угодно: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории движения (камень, неровности), которые могут нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую во время соревнований вообще нет смысла анализировать опасность и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость почти до полной остановки. В штурманской стенограмме поворот этой категории записывается с тремя восклицательными знаками (очень опасный). http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/231.jpg Классификация поворотов началась с попыток разбить их по геометрическому признаку (рис. 23.1), где, например, «правый пятый» соответствовал повороту вправо под углом от 90 до 135°. Но геометрия поворота еще не определяет скорость его прохождения. Конечно, учитывая ширину дороги и зная угол поворота, спортсмен может быстро вычислить скорость и определить схему действий. Поэтому первоначальная — «геометрическая» классификация со временем трансформировалась в другую — по углу и кривизне поворота (см. рис. 23.2). О правильном ходе эволюции системы говорит хотя бы тот факт, что в последнем варианте поворот под прямым углом может быть «пятым» и «два-два-два», то есть в обоих случаях дорога меняет свое направление на 90—135°, но радиусы кривизны разные. http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/232.jpg И все же постоянная необходимость перевода геометрии в скорость, а скорости в технику управления занимает определенное время. Это требование стимулировало появление классификации поворотов, в которой порядковый номер сложности однозначно определил бы скорость прохождения или (еще лучше) — четкий алгоритм действий. Конечно же, изменения в этом случае погодных условий требуют определенной коррекции, но, как показала практика, внесение поправок по ходу гонки не вызывает особых затруднений у гонщиков. продолжение следует... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Nadusha Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 2Bizarre & Ayrton огромное спасибо за интересный топик И не бросайте это дело, плиз :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Траектория движения и ее фазы Важным моментом движения в повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальным вариантом траекторию, представляющую собой дугу окружности наибольшего радиуса, полагая, что максимальная скорость движения в повороте гарантирует минимальное время его преодоления (рис. 24). Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как динамика торможения автомобиля всегда превосходит динамику его разгона, то оптимальной траекторией является не симметричная (правильная) дуга, а такая, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Так называемая траектория с глубоким входом является оптимальной независимо от покрытия дороги и скорости движения. http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/24.jpg Элемент «глубокий вход» (см. рис. 24. 3) выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной части поворота, при этом спортсмен стремится как можно дальше ехать на прямо поставленных колесах до начала маневра. Выполняя глубокий вход, гонщик должен помнить, что это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что автомобиль не послушается руля, что, в свою очередь, спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес. Рассмотрим условия тактически правильного, наиболее быстрого прохождения поворота. Во-первых, полное использование ширины дорожного полотна: на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы. Во-вторых, точка приближения к внутренней границе полотна (см. рис. 24) должна быть как можно дальше по ходу движения (в разумных пределах). Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает автомобилю максимальные скорость и ускорение на выходе. Любой поворот условно можно разделить на четыре фазы: подход, вход, движение по дуге и выход (рис. 25). http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/25.jpg Фаза подхода характеризуется снижением скорости до оптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения. Фаза входа в поворот. Теоретически все выполняется достаточно просто — поворот колес на угол, обеспечивающий движение по криволинейной траектории, автомобиль принимает маневр, и начинается следующая фаза. Но на практике все происходит гораздо сложнее. Учитывая, что в процессе соревнований каждый спортсмен стремится пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному протекает, как правило, на грани сцепления колес с дорогой. Не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение, и машина продолжает движение прямо. В этот момент неопытный гонщик рефлекторно увеличивает угол поворота колес, чем в еще большей степени осложняет обстановку. Во многом фаза входа зависит от способа движения по дуге. Фаза криволинейного движения. Если внимательнее рассмотреть полученную кривую, то нетрудно заметить, что она состоит из двух элементов: дуги постоянного радиуса — от момента входа до точки касания внутренней части поворота (см. рис. 25. 3), и распрямляющейся кривой—от уже упомянутой точки до выхода (см. рис. 25.4). Управление на этих участках пути рассмотрим конкретно для каждой категории поворотов, но во втором элементе есть особенность, характерная для всех поворотов. Для его правильного выполнения необходимо начать одновременно плавно поворачивать руль и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее — внутренней точки его касания. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо рулевое колесо поворачивать так, чтобы скорость его вращения была в строгом соответствии со скоростью движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения. Фаза выхода включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки в движении по кривой, проявляются они в виде заноса. Как правило, к нему приводит слишком резкое увеличение «газа». Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.