Новый регламент для F1

[KENGARAGS]

Полный список изменений в правилах на 2011-2013 гг.

 

http://www.f1-world.ru/images/px1.gif В минувшую пятницу в Монако состоялось очередное заседание Всемирного совета по Автоспорту (WMSC) - руководящего органа FIA, на котором были оглашены изменения в правилах соревнований, которые вступят в силу в течение ближайших трех сезонов.

 

Среди главных нововведений, касающихся уже следующего сезона, снятие запрета на командную тактику, введение новой конструкции заднего антикрыла с изменяемым углом атаки, официальный запрет на использование двойных диффузоров, ужесточение тестов на гибкость элементов кузова и введение требования по использованию коробок передач на протяжении пяти Гран-При, вместо нынешних четырех. Полный текст изменений в регламент 2011-го года (с дополнениями и разъяснениями) будет опубликован в самое ближайшее время.

 

Что касается чемпионата 2012-го года, то в его технический регламент будут введены пункты по использованию топлива, полученного из биомасс, и более жесткие ограничения, связанные с подвеской. Самое же серьезное изменение ждет всех в 2013-м году, когда Формула 1 перейдет на новые четырехцилиндровые 1,6-литровые турбодвигатели, заменив нынешние 2,4-литровые "восьмерки".

 

Данное решение стало плодом многочисленных и длительных обсуждений между представителями FIA, моторостроителями и техническими специалистами.

 

Как ожидается, более экологически чистые турбодвигатели позволят на 35% сократить расход топлива при сохранении тех же показателей динамики, мощности и максимальной скорости, которые существуют в нынешнее время. Этому будут способствовать встроенные системы рекуперации энергии и контроля за расходованием энергии.

 

Заявление FIA: "Всемирный Совет по Автоспорту одобрил введение новой спецификации двигателя с 2013-го года, подчеркивая обязательство Международной Федерации Автоспорта по обеспечению устойчивого развития спорта и учету потребностей автомобильной индустрии. Результатом диалога с моторостроителями и техническими экспертами в данной области, стало решение о введении в Формуле 1 четырехцилиндровых 1.6-литровых двигателей с давлением впрыска топлива до 500 бар."

 

Ограничение по максимальным оборотам двигателя будет снижено с нынешних 18.000 до 12.000 оборотов в минуту.

 

Помимо этого, с 2013-го года планируется пересмотреть пункт правил относительно количества двигателей на сезон, по которому может быть введено положение, разрешающее каждому гонщику использовать лишь пять двигателей на весь сезон вместо нынешних восьми.

 

Список изменений в Спортивный и Технический регламенты на 2011-й год (по тексту Решения Всемирного совета по Автоспорту):

- Исключение статьи 39.1 о запрете командой тактики. Однако команды будут проинформированы, что любые действия, которые могут нанести вред репутации спорта в целом, будут подпадать под действие статьи 151с Международного Спортивного Кодекса и других соответствующих приложений;

- Разрешено вносить поправки в список наказаний, наложенных стюардами Гран-При;

- Пересмотрены нормы поведения гонщика и требования к пилотированию;

- Установлен строгий лимит на ширину скоростной части пит-лейна, предназначенной для проезда машин;

- Введение пункта правил, по которому директору гонки разрешается закрывать пит-лейн по ходу гонки из соображений безопасности;

- Возвращение с 2011-го года промежуточной резины;

- Утверждены наказания для гонщиков, по ходу дистанции не использовавших оба типа "сухой" резины;

- Введение поправки, по которой пилот обязан использовать одну коробку передач на протяжении пяти гонок подряд, вместо нынешних четырех;

- Разъяснен пункт правил, описывающий, когда именно пилоты имеют право обгонять машину безопасности;

- Уточнения к уже утвержденному пункту регламента, касающегося введения в строй подвижных задних антикрыльев;

- Более точное описание базовой плоскости, ужесточение тестов на гибкость элементов конструкции болида, в частности передней части базовой плоскости;

- Разрешение использования панелей, предназначенных для защиты ног гонщика от сторонних предметов.

 

Список изменений в Спортивный и Технический регламенты на 2012-й год касаются следующего (по тексту Решения Всемирного совета по Автоспорту):

- Командных переговоров, которые станут доступны вещающим телекомпаниям.

- Использования топливных составов, изготовленных из биомасс.

- Ограничений, связанных со стойками подвески.

[AntiKakkinen]

Ferrari призывает пересмотреть политику снижения затрат?

 

Ди Монтедземоло:

«Я поддерживаю снижение затрат, но должен быть какой-то предел. Посмотрите на самые успешные футбольные клубы: “Интер”, “Челси”, “Реал Мадрид”. Если вы хотите соревноваться на высоком уровне, вы должны тратить деньги».

[KENGARAGS]

В 2013 году внешний вид болидов Ф-1 может серьёзно измениться

 

Команды Формулы-1 активно обсуждают возможные изменения в техническом регламенте, которые могут быть введены в сезоне-2013, сообщает BBC. Предварительная версия регламента была разработана Патриком Хэдом и Рори Бирном и содержит в себе целый ряд революционных предложений.

 

Передние и задние антикрылья болидов-2013 будут намного меньше, а сами машины должны стать слегка медленнее и труднее в управлении, но в то же время должно увеличиться число обгонов. Сокращение антикрыльев будет компенсировано изменением конструкции днища. При этом расход топлива будет сокращён до 65 % относительно нынешнего уровня.

 

По информации BBC, вкратце предложения Хэда и Бирна выглядят следующим образом:

 

— намного меньшие передние и задние антикрылья;

 

— гораздо большая доля прижимной силы машин будет обеспечиваться днищем;

 

— серьёзное уменьшение общей прижимной силы, генерируемой болидами;

 

— для достижения этой цели днище машин будет впервые с 1982 года генерировать прижимную силу;

 

— ставится цель, чтобы в 2013 году пилот лишь 50 % круга проходил на полном газу против 70 % в 2010 году;

 

— шины останутся широкими, чтобы сохранить высокие скорости в поворотах.

 

Предложения Хэда и Бирна поступят в распоряжение технической рабочей группы за неделю до заседания группы в январе. На этом заседании будет решено, какие из предложений целесообразно претворять в жизнь.

[Newsmaker]

По информации итальянского журнала Autosprint, для повышения безопасности гонщиков, FIA предлагает в обязательном порядке устанавливать на кокпитах защитные экраны из ударопрочного прозрачного пластика, т.е. своего рода ветровые стекла.

Журнал публикует изображение своей версии такого ветрового стекла, созданное при помощи компьютерной графики, утверждая, что подобная конструкция позволит защитить голову гонщика от ударных воздействий.

Всем памятна драматическая авария, в которую попал Фелипе Масса накануне Гран При Венгрии 2009-го года, когда получил удар пружиной, оторвавшейся от машины Рубенса Баррикелло. Кроме того, незадолго до этого эпизода погиб молодой британец Генри Сертиз, получивший смертельную травму во время гонки Формулы 2 в Брэндс-Хэтче.

«Я не говорю, что мы полностью должны закрыть кокпит, – сказал Масса, оправившись от черепно-мозговой травмы. – Но, наверное, можно придумать какие-то другие способы, чтобы колесо, оторвавшееся от машины, не попало гонщику в голову».

После этих происшествий Берни Экклстоун и профессор Сид Уоткинс, руководитель Института безопасности автоспорта FIA, получили поручение найти решение проблемы.

О необходимости этого вновь заговорили после опасной ситуации, возникшей сразу после старта Гран При Абу-Даби, когда Витантонию Лиуцци не смог избежать столкновения с машиной Михаэля Шумахера.

Autosprint пишет, что предлагаемый новый элемент безопасности не окажет негативного влияния на видимость, однако будет выдерживать и удары от летящего колеса, и даже вес машины Формулы 1 (640 кг). Однако разработчикам предстоит точно рассчитать влияние этого элемента на аэродинамику машины, в том числе на поток, направляющийся к верхнему воздухозаборнику и заднему крылу.

[KENGARAGS]

http://www.auto.it/images/auto/05/C_3_Media_1189205_immagine_fullw.jpg_Пример из журнала Autosprint

[AntiKakkinen]

Патрик Хед:

«Прежде всего, нужно ответить на принципиальный вопрос – каким мы видим будущее Формулы 1. Должна ли она быть лидером в разработке новых технологий, или главное – стремиться к большей экологичности.

Если технологии важнее, тогда стоило бы задуматься о ракетных двигателях, но все понимают, что мы не можем столь радикально отличаться от технологий, используемых в дорожных машинах. В результате мы говорим о переходе на турбомоторы меньшей мощности с более эффективным использованием топлива, но ведь похожие двигатели выиграли чемпионат мира в 1983-м.

Я не был удивлён тем, что некоторые производители (Mercedes) возражали против смены регламента – их двигатели действительно очень хороши, но я слышал, что Жан Тодт спросил у председателя правления этой компании: «Вы действительно считаете, что сегодняшние моторы дают представление о том, над чем вы собираетесь работать при исследовании технологий для дорожных машин?» Ответом была предсказуемая фраза: «Нет, эти технологии вообще не пересекаются».

Технологии Формулы 1 с трудом находят применение в дорожных машинах, но этот чемпионат всегда был катализатором разработок и хорошей школой для инженеров. В Формуле 1 прорабатывался принцип, а потом идею подхватывали инженеры компаний.

Мы разработали множество интересных технологий, хотя не все они могут использоваться из-за высокой стоимости. Система рекуперации с маховиком вполне применима, а KERS Формулы 1 пока нельзя поставить на дорожные машины, но технологическая борьба вынуждает инженеров работать над увеличением эффективности системы, использовать инновационный подход, а от этого выигрывают все».

[Рикки-Тикки-Тави]

Ф1 - кузовной чемпионат. Писец идейки...

[Рикки-Тикки-Тави]

По информации BBC, вкратце предложения Хэда и Бирна выглядят следующим образом:

 

— намного меньшие передние и задние антикрылья;

 

— гораздо большая доля прижимной силы машин будет обеспечиваться днищем;

 

— серьёзное уменьшение общей прижимной силы, генерируемой болидами;

 

— для достижения этой цели днище машин будет впервые с 1982 года генерировать прижимную силу;

 

— ставится цель, чтобы в 2013 году пилот лишь 50 % круга проходил на полном газу против 70 % в 2010 году;

 

— шины останутся широкими, чтобы сохранить высокие скорости в поворотах.

 

Предложения Хэда и Бирна поступят в распоряжение технической рабочей группы за неделю до заседания группы в январе. На этом заседании будет решено, какие из предложений целесообразно претворять в жизнь.

Мне мало понятно, как все это улучшит, а скорее всего просто не нарушит политику безопасности? Если я правильно помню, газ в пол идет на прямых, а последний смертельный случай был как раз в скоростном повороте. Кроме того, как днище будет придавать прижимную в поворотах при атаке бордюров или на неровном асфальте?

[AntiKakkinen]

Йос Ферстаппен поддерживает идею выставления третьих машин от сильнейших команд.

 

Ферстаппен:

«Это не приведёт к серьёзному росту затрат со стороны команд, ведь все необходимые компоненты у них уже есть. Сейчас роль третьего и резервного пилота – простая формальность, почти не предусматривающая реальной работы на трассе, а разрешение на участие в гонках третьих машин – это шанс для молодых гонщиков.

Достаточно ограничить возраст пилота третьей машины, скажем, 23 годами, тогда талантливые молодые гонщики смогли бы участвовать в реальной борьбе на трассе. FIA стоит присмотреться к этой идее».

[AntiKakkinen]

Президент Ferrari критикует новый регламент.

 

Лука ди Монтедземоло (о моторах):

«Четыре цилиндра – это уже не Формула 1. Мы не планируем использовать такие моторы в наших дорожных машинах, а для «королевы автоспорта» подобная схема выглядит неубедительной. Возможно, стоило договориться о переходе на V6? Не стоит путать снижение затрат с дешевизной, идею FIA со снижением потребления топлива можно было реализовать и при другом регламенте на моторы.

Если появится малейшая возможность отказаться от четырёхцилиндровых двигателей, я с радостью её поддержу. Шанс есть, но нужно добиться общего согласия».

[Newsmaker]

Сегодня система защиты головы и шеи HANS обязательна в Формуле 1, хотя несколько лет назад её внедрение встречалось серьёзной критикой. Столь же серьёзно сегодня критикуют идею системы, снижающей вероятность травмы в случае столкновения с посторонним предметом.

В Формуле 1 гонщики не раз получили повреждения после столкновения на большой скорости с камнем, птицей или деталью другой машины – Хельмут Марко в такой ситуации лишился глаза, а в 2009-м едва удалось избежать трагедии, когда в шлем Фелипе Массы попала стальная пружина из подвески машины Рубенса Баррикелло.

Метод предотвращения инцидентов достаточно прост, Эксперты предлагают установить прочное стекло, которое могло бы отклонить посторонний предмет, но идеологи «открытых колёс» видят в этом покушение на идею. Споры продолжаются, но у FIA есть сильный аргумент – повышение безопасности. Авария Массы показала, что гонщики никак не защищены в подобных инцидентах.

Эксперты FIA предлагают оградить пилота с разных сторон, в частности, речь идёт о внешнем «шлеме» - прозрачном куполе, накрывающем кокпит. Его конструкция должна быть интегрирована в общую систему безопасности и силовую структуру машины.

Стоит заметить, что FIA не нуждается в одобрении команд в случае корректировки регламента по соображениям безопасности.

В 2011-м подобное решение не появится, но скоро техническая рабочая группа вернётся к обсуждению регламента на 2013-й – наряду с новыми моторами в Формуле 1 может появиться и новая защита…

[KAA]

Бронекапсулу пусть сделают. И гусеницы приделают заодно.

[KENGARAGS]

Бронекапсулу пусть сделают. И гусеницы приделают заодно.

Они тебя услышали! http://all-forums.ru/images/smilies/biggrin.gif

 

Международная автомобильная федерация (FIA) отказалась от идеи внедрения защитного стекла для пилотов.

Сообщается, что вместо этого будет разработана система, которая будет более эффективной в том случае, если одна машина наезжает на другую и болид соперника оказывается в опасной близости от головы пилота. Возможно, будет внедрена специальная защита по бокам кокпита.

[AntiKakkinen]

Лауда (о "музыке" моторов):

«Меня беспокоит, что будет со звуком моторов Формулы 1, поскольку он совершенно уникальный. Надеюсь, он не станет тише…»

Экклстоун:

«Меня не волнует, это будут моторы объемом 1,6 или 1,8 л. Меня волнует их звук».

Жан Тодт:

«Я могу гарантировать, что машины Формулы 1, начиная с 2013-го года, будут звучать восхитительно. Но в последнее время на первый план выходят соображения безопасности и забота об экологии. И автоконцерны уже добились значительного прогресса в обеих областях.

Принимая новые правила, FIA посылает Формуле 1 ясный сигнал: она остается вершиной автоспорта, но переход на двигатели меньшего объема – очень важен для автопроизводителей».

[AntiKakkinen]

Глава Team Lotus Тони Фернандес приветствует переход на новые двигатели объемом 1,6 л.

 

Фернандес:

«Думаю, это отличные новости, и лично я очень рад. Формула 1 станет более значимой для автомобильной промышленности, но, самое главное, Ф1 станет более экологически дружественной. Я всегда говорил, что в нашем спорте работают одни из самых лучших инженеров, и будет здорово, если они смогут использовать свои знания и опыт, чтобы сделать этот мир лучше.

Мы сможем снизить потребление топлива на 35% – это феноменально. Кроме того, в будущем благодаря KERS мы сможем вторично использовать до 50% энергии, тогда как сейчас это только 1%. Формула 1 идет в ногу с жизнью, потому что у всех на машинах стоят 1,6-литровые моторы. Затраты снижаются, а средства расходуются более эффективно: думаю, это очень серьезный шаг вперед».

[Рикки-Тикки-Тави]

В случае остановки гонки и невозможности рестарта, к результатам гонщиков, не использовавших на дистанции оба состава резины, добавляется тридцать секунд, что позволит компенсировать преимущество тех, кто не успел провести замену до остановки гонки.

Подтверждение этому есть? Т.е. шла-шла сухая гонка, ее остановили - бац! Тем кто еще не заехал на пит +30 секунд.

[AntiKakkinen]

Симондс:

«Удачна ли идея с подвижным элементом заднего антикрыла? Не знаю, но я рад, что в чемпионате появляются любопытные новинки, позволяющие продолжать технический поиск. Прежде Формула 1 была слишком консервативной, поскольку одна из команд всегда могла наложить вето на предложенные перемены. С появлением FOTA ситуация изменилась, сейчас используется принцип большинства – если 70% команд одобряют идею, она принимается.

Посмотрим, как в итоге сработает эта новинка. Обгоны не должны быть слишком лёгкими, они скорее должны походить на гол в футболе, чем на мяч, заброшенный баскетболистом. Больше всего меня беспокоит ситуация на последних кругах, когда гонщик скорее захочет оказаться позади и получить преимущество, используя управляемый элемент заднего антикрыла, чем потерять позицию, лидируя в гонке. Всё это повлияет на стратегию.

Возвращение KERS я считаю позитивным шагом. Я не видел логики в прошлогоднем отказе от использования рекуперации – дебютировав в 2009-м, система должна была остаться в чемпионате. В 2011-м использовать её будет гораздо проще, ведь тогда минимальный вес составлял 605, а сейчас – 640 кг. С переходом на резину Pirelli развесовка машин фиксирована регламентом, так что прежних проблем быть не должно.

Подход FIA к регламенту на моторы в сезоне 2013 года – это движение в верном направлении. Слишком высокомерно звучали заявления о том, что Формула 1 сжигает не так уж много топлива – мы должны разделять общую ответственность и новый регламент на моторы позволит этого добиться. Это модель нашего будущего, путь для развития дорожных машин, и Формула 1 должна ускорить их прогресс.

Формула 1 должна остаться техническим лидером, это ключевая часть имиджа чемпионата. Если предоставить инженерам полную техническую свободу, жестко лимитировав расходы, команды смогут избежать банкротства. Можно ли это контролировать? Конечно, ведь каждая компания представляет отчёты в налоговую инспекцию».

[AntiKakkinen]

Дэвидсон:

«Пилотам будет непросто оперировать всем этим. Фактически, каждому из них придется выполнять за рулем множество функций, словно одному играть на всех инструментах в оркестре. В прошлом году мы видели, что для манипуляций с воздуховодом им приходилось снимать руки с руля, чтобы перекрыть отверстие.

Теперь пилотам нужно будет управлять задним крылом, нажимая на кнопку, которая может быть расположена как на руле, так и где-то в другом месте. В тренировках и квалификации этой системой можно пользоваться по своему усмотрению, и выигрыш в скорости на прямых может составлять до 15 км/ч – а это очень серьезная разница.

Ситуация благоволит более способным пилотам – тем, кто в состоянии пилотировать, и в то же время отслеживать все, что происходит с машиной, – сказал Энтони. – В прошлом году Виталий Петров решил отказаться от использования воздуховода в Сингапуре, так как для него в тот момент это было уже немного слишком. Потому гонщики, которые способны быстрее освоиться с машиной или трассой, получат серьезное преимущество, как и те, кто больше времени проведет на симуляторе».

[AntiKakkinen]

Алонсо:

«Уверен, что новые системы будут работать, но количество кнопок на руле действительно может вызвать определенные сложности. Ведь за короткое время тебе нужно принять решение, нажать нужную кнопку, и при этом продолжать пилотировать машину.

Потому нам еще нужно проверить, как все это будет работать в дождевых гонках, при плохой видимости и других подобных ситуациях. Конечно, всегда приятно видеть в Формуле 1 технические новинки. Это одна из них – если бы все осталось, как и год назад, мы бы получили прежние проблемы. Нововведения улучшают наш спорт, делают Формулу 1 зрелищнее, потому сейчас, еще до испытаний, мы должны приветствовать их и быть настроены оптимистично».

[AntiKakkinen]

Ковалайнен:

«Безусловно, гонщику приходится все больше пользоваться различными органами управления, кнопками и переключателями. Но меня это вполне устраивает. Мне всегда нравились технические новшества, и хорошо, что их продолжается их разработка и внедрение.

Однако гонщики более старшего поколения действительно удивляются: неужели на руле еще осталось место для дополнительных кнопок?»

[AntiKakkinen]

Регламент подвижного заднего крыла могут скорректировать.

 

Уитмарш:

«В плотной борьбе сложно обгонять на любой машине. В Формуле 1 это видно особенно хорошо в силу профессионализма команд и уровня пилотов – здесь опередить соперника еще труднее. В большинстве гоночных категорий самая частая причина, приводящая к обгону – ошибка пилота, идущего впереди, но в Ф1 такое происходит нечасто.

Полагаю, мы получили новый инструмент – и команды вместе с FIA должны изучить его. Если окажется, что результаты ни на что не годятся, будет честно отказаться от использования этого устройства или модернизировать его, что довольно просто.

Не думаю, что обгонять будет так уж легко, ведь многие станут использовать KERS. И в некоторых случаях система рекуперации позволит успешно обороняться даже против того, кто получил преимущество в атаке, благодаря заднему крылу. Напротив, наседая на соперника, можно будет использовать и KERS, и крыло. Предсказать развитие событий едва ли возможно, нужно лишь убедиться, что у нас будет возможность грамотно использовать все возможности.

Сейчас модно говорить, что Формуле 1 нужно больше обгонов. В четырёх первых гонках прошлого сезона Льюис Хэмилтон опережал соперников 39 раз, после чего я просто сбился со счета. Так что с обгонами все в порядке.

Мне вообще не кажется, что они действительно настолько важны, как о том принято считать. Это становится своего рода навязчивой идеей. Честно говоря, некоторые люди с отсутствием творческого мышления взобрались на трибуну и декларируют, что именно это нам и нужно.

Мне кажется, важнее всего для болельщиков – непредсказуемость результата. По ходу гоночного уик-энда вплоть до субботы не должно быть ясности с тем, кому достанется поул. А затем, вне зависимости от исхода квалификации, нужна непредсказуемость гонки – и тогда ее будут смотреть».

Ньюи:

«Важно оценить работу этого устройства и отрегулировать ее так, чтобы обгонять было возможно, но все же не слишком просто. Если это окажется чересчур легко, то гонщику будет выгоднее уходить на последний круг вторым, а это уже перебор.

Обгонять и впрямь сложно. Зато каждый такой маневр остается в памяти. Если наши гонки станут слишком похожи на NASCAR с его бесконечными слип-стримами, для меня они станут уже не столь интересны».

[AntiKakkinen]

Марио Иллиен (основатель и совладелец компании Ilmor, в своё время готовившей двигатели Mercedes для Формулы 1 и серии CART):

«Нынешние правила, касающиеся двигателей, кажутся мне скучными. На мой взгляд, сейчас в Формуле 1 слишком много ограничений – моторы разных производителей в общем и целом идентичны. Как инженер, я бы хотел больше свободы действий – тогда и конкуренция станет острее.

Что касается нового регламента 2013 года, то с технической точки зрения – это большой вызов для инженеров, особенно с учётом применения систем рекуперации кинетической энергии. А вот, что касается звука, то его уровень у четырёхцилиндровых турбомоторов на 12 тысячах об/мин действительно будет довольно низким. Хотя даже нынешние двигатели, на мой взгляд, слишком тихие. Так что «голос» новых моторов может прийтись зрителям не по вкусу».

[AntiKakkinen]

Васселон (об активном заднем антикрыле):

«Машина, вплотную преследующая другую, заметно теряет скорость. Она не просто становится нестабильной, она замедляется.

Пояснить этот эффект можно на простом примере. При движении машины Формулы 1 сквозь воздух создается турбулентность, сравнимая с той, что образуется в воде позади гидроцикла. Если следом движется еще один гидроцикл, он неизбежно теряеет скорость, поскольку его турбина оказывается над водой, вследствие чего также ухудшается управляемость. То же самое относится и к Формуле 1, с тем лишь исключением, что вода заменяется воздухом.

Рабочая группа FOTA предложила следующую идею: надо частично вернуть преследующей машине ту скорость, которую она теряет, когда ведется плотное преследование. Это можно сделать за счет временного повышения мощности двигателя. Второй способ состоит в снижении лобового сопротивления с целью увеличения максимальной скорости. Именно это и решено внедрить в 2011-м год.

Увеличение зазора между главным элементом крыла и верхней его плоскостью позволит снизить лобовое сопротивление, и следовательно, прижимную силу. При нажатии кнопки активизируется механизм, поднимающий переднюю кромку плоскости, поворачивая ее вокруг оси, расположенной в районе задней кромки. Это приводит к разделению воздушного потока, снижает лобовое сопротивление и увеличивает скорость на 7 – 13 км/час.

Система хронометража будет постоянно высчитывать интервал между двумя машинами на трассе. Когда интервал станет меньше секунды, официальный представитель FIA разрешит тому, кто едет позади, активизировать ПЗК, снизить лобовое сопротивление своей машины и попытаться совершить обгон.

В ходе нескольких первых гонок в этом году пройдут первые испытания работы системы, что неизбежно будет сопряжено с разного рода ошибками. Если совершать обгоны станет слишком легко, то FIA без проблем внесет изменения в настройки, чтобы их вновь несколько затруднить. То же самое произойдет, если обгоны, напротив, будут все еще сложны. Прелесть ПЗК в том и состоит, что оно полностью регулируемое».

[AntiKakkinen]

Лука ди Монтедземоло (о договоре согласия):

«Нам нужно решить три задачи. Во-первых, необходимо сохранить преимущества Формулы 1 в том, что касается технологий, уровня выступающих команд и спортивной составляющей.

Во-вторых, нужен конструктивный диалог между FIA, владельцем коммерческих прав и командами. Говоря о командах, я подразумеваю конкурентоспособных участников, способных инвестировать в технологии и выступать на высоком уровне.

В-третьих, нам нужен стабильный регламент, позволяющий командам чувствовать уверенность в завтрашнем дне и предсказуемость инвестиций. Стабильные правила важны и для зрителей, кроме того, я надеюсь и на дальнейшие меры по сокращению затрат без необходимости лимитирования бюджета, ведь его крайне сложно контролировать».

[AntiKakkinen]

Гэри Андерсон:

«Изменение конфигурации заднего антикрыла позволит в нужный момент уменьшить лобовое сопротивление машины ради преимущества в скорости на прямой. Как только машина пройдёт первую фазу разгона, гонщик может активировать эту систему.

На типичной 700-метровой прямой этот момент наступит после первых ста метров, значит у пилотов будет 600-метровый отрезок, который можно проехать с изменённой конфигурацией заднего антикрыла. Преимущество над гонщиком, который в этот момент не имеет возможности активировать систему, должно быть достаточно большим – я не удивлюсь, если в результате разница в скорости достигнет 15 км/ч.

Это значение эквивалентно прибавке ста сил мощности мотора. Если учесть, что по регламенту в гонке пилот может активировать систему, отставая от обгоняемого соперника не более, чем на секунду, он сможет легко выйти вперёд.

Я согласен с Эдрианом Ньюи – может случиться так, что обгонять в 2011-м будет слишком просто. Вы едва успеете увидеть атакующего соперника в зеркалах, а на прямой он просто проедет мимо. Мы уже не увидим ситуаций, в которых один гонщик долго сдерживает другого, как в случае с Алонсо и Петровым в Абу-Даби».