Новый регламент для F1

[KENGARAGS]

Гэри Андерсон:

«... Мы уже не увидим ситуаций, в которых один гонщик долго сдерживает другого, как в случае с Алонсо и Петровым в Абу-Даби».

Вот ПЕТРОВ уже вошёл в историю Ф1 не только в разделе статистики и таблиц http://all-forums.ru/images/smilies/smile.gif

[AntiKakkinen]

Стефано Доменикали призывает жёстче контролировать бюджеты.

 

Доменикали:

«Ограничение ресурсов очень эффективное средство, поэтому крайне важно, чтобы ситуация с большими командами была прозрачной. Мы движемся в верном направлении, и знаем, что должны уважать договорённости. Команда всегда так поступала, и по итогам сезона нам удалось достичь поставленных целей в финансовой деятельности.

Мы ежемесячно предоставляем FOTA свои данные, а закрыт финансовый год будет в конце февраля. Тогда-то и станут ясны общие цифры по итогам 2010 года.

На аэродинамические доработки сейчас обращено главное внимание, они оказывают огромное влияние на скорость машины. Нам это обязательно нужно учесть, особенно в свете дальнейшего ужесточения ограничений.

Мы заметно уменьшили активность в этом направлении и начали работы в других областях. Все команды хотят выиграть, но нужно уважать спортивные законы и технический регламент, а также соблюдать те договоренности и соглашения, которые мы заключили. Мы будем контролировать эти вопросы и следить за тем, чтобы никто их не нарушал».

[KENGARAGS]

AMuS: "Макларен" и "Мерседес" изучают передний выхлоп

 

Немецкое издание Auto Motor und Sport подтверждает информацию о том, что инженеры "Рено" разработали инновационную выхлопную систему, при которой газы направляются не назад, а вперёд и в итоге попадают под днище автомобиля. Тем самым повышается эффективность работы диффузора. Теоретически такая схема должна принести большую пользу, чем уже известная по прошлому сезону концепция выдувного диффузора.

 

"Рено" обдумало всё в правильном направлении. Мы работаем над похожим решением", — прокомментировал решение коллег глава "Мерседеса" Росс Браун.

 

По информации Auto Motor und Sport, передний выхлоп может появиться и на "Макларене" MP4-26, который будет представлен в Берлине 4 февраля.

[AntiKakkinen]

Браун (о модернизации машин):

«Если честно, я пока не успел как следует рассмотреть шасси главных соперников, но пока не заметил ничего революционного. Подозреваю, все топ-команды привезут в Бахрейн совсем другие машины.

Полагаю, большинство проведет первую модернизацию шасси еще до Бахрейна. Безусловно, так поступим и мы. В настоящий момент главное внимание мы уделяем надежности, работе KERS, поскольку эта система в новинку нашей команде, – хотя многие инженеры Mercedes GP уже имели с ней дело.

Затем, в Барселоне и Бахрейне наша команда представит решения, реально направленные на повышение скорости машины, и, думаю, точно также поступят в Ferrari и Red Bull…»

[Newsmaker]

Идея с использованием в Формуле 1 подвижного заднего крыла, призванного увеличить количество обгонов, пока вызывает больше вопросов, чем ответов. Понимая, что опробовать новинку в реальных условиях команды смогут только во время первых гонок сезона, представители FIA объявили базовые правила применения этой системы, добавив, что они могут быть скорректированы по ходу сезона.

По первоначальной задумке, пилот сможет активировать механизм лишь на финальном 600-метровом отрезке стартовой прямой, и только в том случае, если ему удалось достаточно близко подобраться к идущему впереди сопернику. Такие данные, по информации британского еженедельника Autosport, команды получили от FIA. После нескольких первых гонок полученный опыт будет проанализирован, и в регламент будут внесены коррективы.

Пока же именно 600-метровая зона сочтена оптимальной. В этом случае совершить обгон будет возможно, но не слишком легко. Компьютерная симуляция показывает, что разница в скорости машин к концу отрезка составит 10-12 км/ч. Чтобы сделать процесс более наглядным, на асфальт будет нанесена специальная маркировка.

Во-первых, в повороте, выводящем на прямую, отметят расстояние, соответствующее секундному отрыву между машинами. Это позволит болельщикам на трибунах и телезрителям понять, достаточно ли близко подобрался атакующий, чтобы получить право воспользоваться подвижным крылом. А на самой прямой будет нанесена линия, отмечающая начало 600-метровой зоны.

FIA планирует опробовать механизмы определения отрыва между пилотами и разницы в скорости с поднятым и опущенным крылом уже на тестах в Хересе на следующей неделе. Затем, во время финальной сессии в Бахрейне, которая пройдет в начале марта, все принципы и механизмы пройдут полноценные испытания.

Правда, захотят ли команды принимать участие в них – пока не ясно, потому не исключено, что настоящую проверку новая система пройдет непосредственно в первой гонке сезона. Если же в Бахрейне выяснится, что 600-метровая зона позволяет гонщикам обходить соперников без особых сложностей – протяженность участка будет скорректирована в меньшую сторону.

В Бахрейне, Австралии и Малайзии зона для обгона будет расположена перед первым поворотом, тогда как на китайской трассе решено разместить ее в конце самой длинной прямой.

По мнению технического директора Team Lotus Майка Гаскойна, затея с крылом должна быть верно воплощена, чтобы стать удачной: «Думаю, нам стоит проявлять осторожность при реализации этой задумки. На мой взгляд, руководители спорта должны вносить необходимые изменения, чтобы все работало именно так, как предполагалось.

Можно вспомнить, что случилось в гонках Indy, где было введено новое крыло, после чего каждый пилот смог обгонять кого угодно. В итоге всё свелось к тому, кто именно отправится на последний круг дистанции вторым, чтобы затем стать победителем. Если здесь получится что-то похожее – от такой системы лучше сразу отказаться.

Нам требуется осторожность, не стоит связывать с новинкой слишком серьезные ожидания. Мы уже часто видели подобные задумки, от которых в итоге оказывалось больше вреда, чем пользы. Так что будьте готовы расстаться и с этим.

Гонки не должны выглядеть искусственными – можно вспомнить величайшие выступления Жиля Вильнева, который сдерживал позади куда более быстрых соперников. Если такого больше не будет, мы потеряем одну из классических черт нашего спорта».

С британцем согласен и глава Lotus Renault GP Эрик Булье: “Команды более-менее готовы к введению новой системы. Все ждут действий от FIA, которой требуется отладить ее работу».

[KENGARAGS]

То обгонов мало, то давайте на всякий случай придумаем полдюжины ограничений

[PIzekil]

Да вообще надо знаки везде развесить: обгон запрещен, 60, осторожно зайцы и стюартов в зеленых жилетках по кустам рассадить. Только так мы приблизим Ф1 к жизни.

А стюартам дать права останавливать болиды на трассе во время гонки и проверять аптечку и суперлицензию.

[KAA]

Ужас какой-то. "Всё страньше и страньше"(с)... Жанусик, как я и предполагал, окончательно заведёт всё в тупик. Так всегда бывает с теми, кто превышает потолок своей компетенции.

[AntiKakkinen]

Ferrari поддерживает планы FIA.

 

Коста:

«С нашей точки зрения, 600 метров – это минимально возможная дистанция. Мы считаем, что для проведения обгона дистанция должна быть побольше, но FIA хочет начать с более сложного варианта, а не с простого, который бы негативно сказался на качестве шоу.

Так что мы понимаем и разделяем эту концепцию, хотя наши данные говорят, что этого расстояния недостаточно».

[AntiKakkinen]

Пэт Симондс прокомментировал роль сплиттера – переднего элемента днища машины.

 

Симондс:

«Команды по-разному называют этот узел, расположенный под монококом, ниже ног гонщика. С одной стороны это идеальное место для балласта, поэтому сплиттер может быть сделан из титана или стали, с другой – он позволяет увеличить эффективности аэродинамики.

Сплитер позволяет конструкторам использовать более высокое расположение носового обтекателя, выполнив требования нового регламента по поводу конфигурации и расположения элементов днища машины. Если бы не регламент, этого узла могло и не быть, но конфигурация днища определена правилами и команды используют их в своих интересах.

В прошлом году конструкция днища вызывала определённые споры. Регламент требовал жесткости элементов днища, но в FIA понимали – она не может быть 100%-й, поэтому допускались определённые отклонения. Небольшая гибкость предотвращала повреждения монокока и шасси при жесткой атаке поребрика, но заданное изменение геометрии позволяло повысить эффективность, поэтому у конструкторов был стимул построить машину, соответствующую предельным допускам регламента.

В 2010-м силовая нагрузка при испытаниях жесткости была удвоена, в 2011-м она увеличена ещё больше и формально сейчас не допускает никакой свободы, но, зная мастерство инженеров команд Формулы 1, я не сомневаюсь в том, что жесткость сплитера и конструкции днища станет предметом не менее любопытных дискуссий и в этом году».

[AntiKakkinen]

Дэвидсон (о подвижном элементе заднего антикрыла):

«За счёт этого устройства на прямых машины смогут развивать на 15 км/ч больше, чем в обычных условиях. При этом наиболее ощутимая разница будет на трассах с высоким уровнем прижимной силы, нежели на скоростных автодромах вроде Спа, Сузуки или Монцы.

Количество обгонов будет зависеть от того, на каком отрезке FIA разрешит активировать подвижный элемент заднего антикрыла. Если это можно будет делать с самого начала прямой, то мы увидим гораздо больше обгонов, чем в прошлом сезоне. Но если эта зона составит, скажем, 300 метров перед поворотом, то это позволит только поравняться с впередиидущей машиной».

(об обилие кнопок на рулевом колесе)

«Михаэль много думает во время гонки, а не просто пилотирует машину. В эру трекшн-контроля и прочей электроники Михаэль мастерски справлялся со всеми этими устройствами. Он и сейчас умеет играть с балансом тормозов, как никто другой. Так что, думаю, он отлично справится с этими нововведениями – возраст тут не помеха».

[AntiKakkinen]

Лука ди Монтедземоло:

«Действующий регламент не имеет никакого отношения к Формуле 1 – руль стал похож скорее на пульт управления марсоходом из-за обилия кнопок, а запрет на проведение тестов не позволяет командам реализовать потенциал своих идей и лишает молодых гонщиков возможности освоиться в машине.

Я рад, что экономическая ситуация в мире постепенно нормализуется, сейчас атмосфера на рынке гораздо более позитивна, чем несколько лет назад».

[Newsmaker]

В спортивном подразделении итальянской компании Magneti Marelli считают, что правила, оговаривающие допустимый уровень расходов, связанных с системами KERS, сформулированы нечетко.

Тенденция к снижению общего уровня расходов в Формуле 1 затронула и системы рекуперации кинетической энергии: правилами оговаривается, что KERS не может стоить больше 1 млн. евро, плюс разрешается потратить на исследовательские работы еще 4 млн.

«Это правило прописано плохо, – цитирует агентство GMM главу спортивных программ Magneti Marelli Роберто Далла. – Неясно, пять миллионов можно затратить на разработку решения в глобальном масштабе, или это касается каждой команды в отдельности?

Не исключено, что кто-то решил, что речь идет о командах и поэтому вложил в свои разработки 15 млн».

В этом году KERS производства Magneti Marelli будут использоваться Ferrari, Sauber, Toro Rosso и Lotus Renault.

Другим производителем этих систем является Mercedes: немецкие KERS будут стоять на машинах Mercedes GP, McLaren и Force India.

[Newsmaker]

Восьмого марта на заседании Всемирного Совета FIA были приняты некоторые поправки к спортивному регламенту Формулы 1.

В FIA пошли навстречу пожеланиям Pirelli – в определённых Гран При команды получат дополнительную спецификацию сликов для проведения испытаний резины – по два комплекта для каждого гонщика. Они могут использоваться во время пятничных свободных заездов и должны быть возвращены шинникам перед началом субботней утренней сессии.

Кроме того, FIA разделяет опасения по поводу того, что 11-ти комплектов сликов может не хватить для проведения Гран При, поэтому на определённых этапах команды получат дополнительный комплект более жесткой резины. Его можно использовать во время пятничных свободных заездов, при этом один комплект жестких шин должен быть возвращён после окончания первой сессии, ещё два – жесткий и мягкий – перед началом третьей.

В обоих случаях выдачи дополнительных комплектов, команды будут предупреждены об этом не позднее, чем за неделю.

Уточнён регламент следования гонщиков за машиной безопасности. Теперь ограничение скорости (на 40% медленнее обычного) касается не одного, а двух кругов, чтобы избежать проблем, пока все гонщики не соберутся за машиной безопасности.

Всё время пребывания на трассе машины безопасности светофор на выезде с пит-лейн будет оставаться зелёным, кроме остановки гонки.

За исключением случаев, когда принято решение использовать пит-лейн для проезда машины безопасности, гонщики не могут заезжать в боксы, пока машина безопасности находится на трассе, за исключением случаев замены шин.

[AntiKakkinen]

Pirelli одобрила решения FIA, разрешившей проводить дополнительные шинные тесты во время пятничных тренировок накануне Гран При.

 

Хембри:

«Последние поправки к спортивному регламенту – это просто еще одна часть наших предсезонных приготовлений, ведь уже через две недели мы дебютируем в чемпионате мира. Мы должны отработать этот механизм и внести соответствующие изменения в правила, что позволит нам при необходимости тестировать новые шины в ходе гоночных уик-эндов, и очень хорошо, что такая возможность у нас появилась, поскольку напряженная работа по определению спецификации шин для предстоящих Гран При уже идет.

Без такой возможности мы бы не смогли испытывать резину на современных машинах, так что это хорошее решение проблемы тестов, удобное и для нас, и для команд».

Дополнительный комплекто жестких шин на отдельных гонках? Мы не уверены, как часто мы будем пользоваться этими новыми возможностями, и будем ли вообще. И командам, и нам, приходится обрабатывать значительные объемы информации в относительно короткий промежуток времени, так что последние поправки, касающиеся шин, одобренные Всемирным советом по автоспорту, помогут ускорить этот учебный процесс…»

[AntiKakkinen]

На встрече GPDA пилоты обсудят подвижные крылья.

 

Источник:

«Мы хотим еще до отъезда в Австралию честно и открыто поговорить о том, что волнует пилотов. Всем хочется, чтобы новые правила сработали как можно лучше. FIA уже провела успешные испытания оборудования, которое будет использовано по ходу гонок для реализации механизма использования подвижного крыла. Оно активизирует систему, если в повороте, выводящем на назначенную для этого прямую, пилот отстает от соперника, идущего впереди, на секунду или меньше.

Сейчас планируется выделить в конце прямой 600-метровую зону для обгонов, где можно будет использовать крыло. FIA готова изменить протяженность этой зоны, чтобы сделать обгоны возможными, но все же не слишком легкими для гонщиков».

[Newsmaker]

Во время свободных заездов и квалификации гонщики могут в любой момент активировать систему, позволяющую изменить угол атаки управляемого элемента заднего антикрыла, но в гонках это можно сделать лишь по команде электронной системы FIA.

Федерация выделит на каждой трассе 600-метровый отрезок на прямой, на котором гонщик может изменить положение антикрыла, если в этот момент он атакует соперника и проигрывает ему не больше секунды. При этом в каждом случае будет проведено компьютерное моделирование и участок выберут таким образом, чтобы полученного преимущества было достаточно для обгона.

Чтобы облегчить болельщикам понимание сути происходящего, FIA планирует обозначить зоны обгона специальными линиями на трассе. Две параллельных черты в предшествующем прямой повороте обозначат минимальную дистанцию между машинами, которая проходится за секунду на обычной для участка скорости. Если преследуемый пилот не успел пересечь вторую черту, а преследующий уже пересёк первую – на следующей прямой, после третьей черты, можно нажимать на кнопку и атаковать соперника, используя преимущество в скорости.

В FIA признают – понадобится несколько гонок, чтобы добиться максимума от этого решения, и не на всех трассах будут такие участки, так что в начале сезона вполне возможны непредвиденные ситуации.

[KENGARAGS]

Пилот "Ред Булл" Себастьян Феттель заявил, что его не удовлетворяет решение, принятое командами Ф-1 и FIA насчёт принципов использования подвижного заднего антикрыла по ходу гонки Гран-при Австралии.

 

Стартовая прямая в Мельбурне маленькая, и поэтому, по информации Auto Motor und Sport, было решено измерять гандикап между машинами не на выходе из финального поворота, а в третьем с конца повороте, чтобы у гонщиков было чуть больше времени для использования антикрыла. Если в третьем с конца повороте расстояние между болидами составляет менее одной секунды, то на стартовой прямой пилот, едущий позади, получит возможность активировать антикрыло.

 

"Давайте представим, что в выбранном повороте я проигрываю более секунды, но затем приближаюсь по ходу трёх последних поворотов. Однако мне не позволяется нажать на кнопку активации антикрыла. Как это можно объяснить?" — задался вопросом Феттель.

 

Отметим, что в Малайзии подвижное антикрыло можно будет активировать на стартовой прямой, а в Китае — на длинной прямой между 13-м и 14-м поворотами.

 

По информации Auto Motor und Sport, на встрече команд и FIA "Ред Булл" поднимал вопрос о запрете использования подвижного антикрыла по ходу тренировок и квалификации, однако не нашёл поддержки у других команд — в частности, у "Макларена" и "Феррари". По мнению обозревателей, системы двух этих команд проще в использовании, чем у "Ред Булл".

[AntiKakkinen]

Уайтинг, об управляемых задних антикрыльях.

[Newsmaker]

В прошлом году во время гонки в Валенсии произошла неприятная авария, когда Марк Уэббер столкнулся с более медленной машиной Хейкки Ковалайнена – после контакта его RB6 взмыла вверх, едва не задела мост, и рухнула на трассу.

К счастью, гонщики смогли избежать серьёзных травм, но в будущем FIA может запретить высокие носовые обтекатели, чтобы в случае столкновения машина оставалась на трассе.

На страницах нового журнала IQ, который выпускается под эгидой института FIA, технический советник федерации Энди Меллор комментировал возможные перемены…

Энди Меллор: «Ключевой аспект – высота носового обтекателя машины, которая едет сзади, кроме того, многое зависит от скорости и появления в результате инцидента продольно-поперечного и вертикального ускорения.

Есть определённые параметры, позволяющие избежать движения носового обтекателя вверх при подобных контактах – физика вопроса понятна, осталось лишь закрепить это в регламенте».

FIA рассматривает несколько вариантов предотвращения отрыва машины от трассы после таких аварий. Кроме снижения высоты носового обтекателя, обсуждается новая конструкция переднего антикрыла, которое при поломке в случае контакта с задними колёсами другой машины, опускало бы носовой обтекатель.

[AntiKakkinen]

Марк Хьюз (о новых технологиях):

«На фоне сенсационной скорости Mercedes GP, показанной в ходе финальных тестов, мало кто обращал внимание на McLaren, разве что отмечая, что команда по-прежнему тщетно пыталась добиться каких-то осмысленных результатов от новой МР4-26. При этом ещё несколько недель назад все ожидали, что машина будет конкурентоспособна, и восторгались хитрой конфигурацией её выхлопной системы.

Насколько можно понять, многочисленные выхлопные трубы, напоминающие спагетти, присоединены к керамической камере, расположенной под коробкой передач, и находятся на одной линии с центральным каналом диффузора.

Более того, трубы разделяются на трубки меньшего диаметра, по-разному направленные, чтобы энергия выхлопных газов более равномерно распределялась под днищем машины и создавала прижимную силу. Маленькие трубки нужны для того, чтобы свести к минимуму потери, связанные со сложной конфигурацией системы. Также крайне важно поддерживать давление внутри системы на оптимальном уровне, чтобы обеспечить эффективный отвод выхлопных газов, поскольку это влияет на мощность.

Когда маршрут, по которому проходят газы, столь сложен, добиться эффективной работы системы можно только за счет чередований труб различного диаметра, особым образом просчитанных. Внедренная в систему упомянутая выше керамическая камера и огромное число маленьких трубок позволяют направить поток газов к разным участкам днища машины.

Никаких сомнений, создание такой системы, вызывающей ассоциации не то с осьминогом, не то с волынкой, потребовало колоссальных усилий как от мотористов, так и от производителей выхлопных труб. Впрочем, пока система не заработала, и машина McLaren, похоже, пока уступает лидерам в скорости.

Но, возможно, как и в случае с Mercedes GP, команда просто ждет, когда будет завершена работа над дополнительными ключевыми компонентами аэродинамики, и тогда потенциал нового решения раскроется в полной мере. Пока же ходят подозрения, что переднее крыло МР4-26 направляет воздушный поток под днище машины не так, как показывали расчеты, полученные при помощи компьютерного моделирования. Поскольку сложная выхлопная система разрабатывалась на базе этих расчетов, возможно, дело не в ней.

К прискорбию McLaren, раз на их машине снаружи не видно выхлопных труб, всем сразу понятно, что тут воплощена какая-то техническая новинка. Например, в прошлом году об этом однозначно свидетельствовала конструкция моторного кожуха, соединенная с задним крылом: соперникам стало ясно, что здесь кроется некая хитрость. А вскоре понятие «воздуховод, меняющий эффективность заднего крыла» прочно вошло в словарь Формулы 1, и все принялись копировать эту систему.

Самые лучшие инновации – это те, которые в принципе нельзя увидеть. Например, когда они связаны с особыми технологиями изготовления компонентов из углеволокна. Какое-то время назад поговаривали, что в Red Bull вложили немало денег и потратили уйму времени, чтобы разработать программу, позволяющую просчитывать различные уровни эластичности тех или иных компонентов, в зависимости от нагрузки, которую они несут.

Это стало одной из тем для обсуждения в середине прошлого года, когда нос Red Bull RB6 вдруг стал опускаться ниже, чем на любой другой машине. В итоге перед гонками в Спа и Монце пришлось переписать правила, хотя все это мало сказалось на способностях машины проходить быстрее повороты. Поскольку каждый миллиметр дорожного просвета дает возможность сократить время прохождения круга примерно на 0,1 сек, остальные команды отреагировали на это весьма активно.

 

Также как и в ситуации с хитрой выхлопной системой McLaren, разработка подобных технологий требовала огромных усилий. Но в случае с Red Bull Racing эти затраты оправдались. На недавних тестах в Барселоне все видели, что в быстрых поворотах RB7 едва ли не роет асфальт носом, но передний край днища при этом все-таки не чиркает по трассе, как будто сделан не из карбона, не отличающегося эластичностью. На подобные вещи можно смотреть в упор, как в прошлом году не раз делал Чарли Уайтинг, – и все-таки ничего не увидеть».

[AntiKakkinen]

Представитель FOTA:

«Такому нововведению, как управляемое заднее крыло, надо, по крайней мере, дать шанс. Если оперировать крайностями, то любую часть машины Формулы 1 можно считать в чем-то “искусственной”.

Внедрение этой системы – ответ на массовые просьбы об увеличении возможностей для обгонов. Впрочем, это не означает, что обгоны станут слишком простыми, поскольку для осуществления маневра гонщику по-прежнему потребуется мастерство, умение в нужный момент и в нужное время вплотную приблизиться к машине соперника. Управляемое крыло не слишком заметно сказывается на общем балансе (т.е. такие факторы, как скоростные характеристики машины, работа резины, KERS и способности гонщика не утратят своей значимости).

Команды вместе с FIA проводят своего рода эксперимент, внедряя эту технологию. Если все будет нормально работать – хорошо, если нет, то условия эксперимента достаточно легко изменить, или вообще отказаться от использования подобных систем».

[AntiKakkinen]

Себастьян Феттель высказал опасение, что управляемые задние крылья могут стать причиной серьезных аварий.

 

Феттель:

«Большинство гонщиков считают, что это может вызвать проблемы, связанные с безопасностью. Самое важное – гонщики должны держаться вместе и выражать единое мнение.

Если мы выступим сообща по тому или иному вопросу, наши позиции будут очень сильными. Можем сказать, “хорошо, тогда мы не выйдем на старт”. Это не значит, что мы обязательно будем бастовать. Сначала вместе с FIA попытаемся найти какое-то решение».

[AntiKakkinen]

Марк Уэббер поставил под сомнение использование управляемого элемента заднего антикрыла во время квалификации.

 

Уэббер:

«Я не понимаю, зачем использовать антикрыло в квалификации – это отвлекает на трассы и никак не влияет на зрелищность. Система есть на всех машинах, все будут ей пользоваться, в результате она никому не принесёт преимущества – тогда зачем это нужно?

Думаю, управляемый элемент заднего антикрыла может быть более опасен, чем прошлогодние воздуховоды. В 2010-м Чарли Уайтинг был обеспокоен ситуацией в Бельгии, когда мы проезжали связку Eau Rouge, используя воздуховод – риск был на грани допустимого.

Одно дело – применение подвижного антикрыла на заданном участке прямой во время гонки, совсем другое – в поворотах – в Eau Rouge, Copse или в Becketts. Не думаю, что нам нужно проезжать Eau Rouge с опущенным элементом крыла. Мы знаем, что команды всегда подталкивают нас к пределу, но в данном случае не имеет смысла и может быть опасно».

[AntiKakkinen]

Макс Мосли:

«Даже те, кто составлял регламент, не знают, как их идеи повлияют на ход гонок, не знают этого и команды. В штате McLaren 130 инженеров, которые несколько месяцев разрабатывали машину под требования новых правил, но только в Мельбурне команды смогут судить о результатах проделанной работы.

Мне нравится идея с управляемым элементом заднего антикрыла. Оперировать многочисленными кнопками непросто, но гонщики Формулы 1 – настоящие профессионалы. Как и пилоты боевых истребителей, они используют множество органов управления в кокпите, не отвлекаясь от трассы даже на долю секунды.

Очень важно, чтобы правила были общими для всех. Регламент не говорит гонщикам, как действовать на трассе, не ограничивает число обгонов с использованием заднего антикрыла, поэтому даже с этой системой Формула 1 останется спортом. Я всегда приветствовал появление в чемпионате технических новинок, если это не приводит к большим затратам.

Искусственный полив трасс? Почему нет, мы обсуждали эту идею с Берни Экклстоуном ещё десять лет назад».