Новый регламент для F1

[AntiKakkinen]

Аллен (о запрете выдувных диффузоров):

«На заседании Технической рабочей группы также обсуждалось, каким образом можно будет контролировать выполнение командами новых требований. Кроме того, в следующем сезоне сама концепция выдувных диффузоров окажется вне закона.

В этом же году, начиная с Сильверстоуна, моторостроители должны будут придерживаться следующих ограничений: когда гонщик отпускает педаль газа, поток выхлопных газов не должен превышать 10% от максимального значения.

Это положит конец действующей практике, когда поток выхлопных газов под высоким давлением продолжает проходить через диффузор даже при отпущенном акселераторе, т.е. в поворотах, что создает дополнительную прижимную силу, но за счет 15-процентного повышения расхода топлива. И главный вопрос в этой связи, такой: изменится ли расстановка сил в группе лидеров Формулы 1?

“В Сильверстоуне мы должны посмотреть, какой реальный эффект произведут эти изменения. И тогда станет ясно, какой будет расстановка сил в гонках «второго чемпионата», прежде всего, на трассах, требующих высокой прижимной силы”, – заявил после гонки в Монреале руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали.

Возможно, в Маранелло думают, что это может дать какую-то надежду на перелом в чемпионате, ведь сейчас ведущий гонщик Ferrari Фернандо Алонсо занимает лишь 5-е место, уступая Себастьяну Феттелю уже почти 100 очков.

Технология, позволяющая сохранять высокое давление выхлопных газов вне зависимости от положения дросселя, была разработана и внедрена моторостроителями Renault для Red Bull Racing: отчасти скорость машин, созданных в Милтон-Кинсе, уже с прошлого сезона объяснялась именно этим.

Разумеется, большинство команд такую технологию скопировали. McLaren и Mercedes активно ее используют с прошлогоднего Гран При Сингапура, и уже там мы обсуждали это с Джонатаном Нилом, одним из руководителей McLaren.

Но наиболее эффективной системой по-прежнему располагает Red Bull, что неизбежно приведет к потере ее скоростного преимущества, но вопрос, в какой мере?

Инженеры, с которыми я разговаривал, предположили, что в квалификации машины RВ7 быстры, прежде всего, за счет очень эффективного заднего крыла с системой DRS, которым можно пользоваться даже в поворотах. Гонщики других команд этого просто не могут, поскольку их машины сразу теряют стабильность.

Два предыдущих Гран При Великобритании выигрывала Red Bull Racing, и в этом году, скорее всего, она сохранит скоростное преимущество в квалификации за счет DRS. Однако надо отметить, что на последних четырех этапах чемпионата в гоночных условиях эта команда испытывает намного более сильный прессинг со стороны McLaren и Ferrari, так что борьба в Сильверстоуне, скорее всего, будет очень острой».

[AntiKakkinen]

Себастьян Феттель не опасается изменений технического регламента.

 

Феттель:

«Я не верю, что на нашей команде это скажется больше, чем на других. Хотя можно спорить о том, почему технический регламент корректируется посередине сезона. До конца чемпионата еще очень далеко, и ситуация может измениться очень быстро. В прошлом году мы это видели».

[Newsmaker]

Представители производителя двигателей Cosworth надеются, что Международная федерация автоспорта не станет принимать решение об изменении правил по двигателям. Сейчас предполагается, что с 2013 года команды будут обязаны перейти на 4-цилиндровые моторы объемом 1,6 литра с турбонаддувом. Однако Cosworth, который является поставщиком команд "Уильямс", "Маруся Верджин" и HRT, опасается, что не успеет подготовить подходящую модель менее, чем за два года. Отметим, что, с другой стороны, "Лотус Рено" грозится покинуть "Формулу-1", если новые правила будут отвергнуты.

[KENGARAGS]

Технический директор "Лотуса-Рено" Джеймс Эллисон:

 

"Нота FIA приведёт к тому, что все команды (используют ли они выдувной диффузор или нет) будут вынуждены менять свою работу. Суть изменений, вводимых на Гран-При в Сильверстоуне, следующая: когда пилот полностью снимает ногу с педали газа, то карты Единого блока управления мотором (ECU) должны быть настроены так, чтобы дроссель закрывался. Прежде карты создавались таким образом, чтобы дроссель оставался открытым, а мощность мотора понижалась другими средствами.

 

Более того, когда пилот полностью убирает ногу с педали, то ECU должен быть сконфигурирован так, чтобы прекращать подачу топлива в мотор — такое правило нацелено на то, чтобы предотвратить так называемый "горячий выхлоп", когда энергия выхлопных газов увеличивалась благодаря процессу горения. Наконец, уже с текущего момента действует правило, по которому нельзя перепрограммировать конфигурацию ECU между квалификацией и гонкой. Ожидается, что это приведёт к отказу от использования экстремальных настроек ECU для квалификации — прежде электронный доступ к ECU в режиме закрытого парка был разрешён.

 

Непросто судить о том, какой эффект это окажет на нашу конкурентоспособность. Величина потерь для каждой машины, использующей выдувной диффузор, будет зависеть от двух факторов — как много прижимной силы вы потеряете и, вдобавок, насколько сильно эта потеря ухудшит баланс болида. Все машины с выдувными диффузорами потеряют прижимную силу на торможении в результате новых ограничений. Некоторые команды потеряют больше, некоторые меньше; трудно знать, каковы будут относительные потери "Лотуса-Рено".

 

Однако, возможно, что мы потеряем меньше с точки зрения баланса, потому что наше выведение выхлопных труб вперёд приводит к тому, что выхлоп оказывает своё влияние в средней части машины. Это означает, что усиление или ослабление влияния выхлопа особо не нарушает аэродинамического баланса. А вот при расположении выхлопа в задней части прижимная сила от него направляется только туда. Так как новые правила куда больше ограничивают работу выдувных диффузоров на входе в поворот, чем на выходе, то возможно, что у болидов с задним выхлопом будет тенденция к более нервному поведению на торможении и большей недостаточной поворачиваемости на выходе. Мы узнаем это в Сильверстоуне".

 

Забавно,что меньше всего пострадает именно разработчик системы

[KAA]

Так разработчик обычно лучше всего и знает, как что работает .

Упорство ФИА в желании превратить Ф1 в гонки на телегах просто умиляет.

[AntiKakkinen]

Мартин Уитмарш надеется, что поправки к техническому регламенту повысят шансы McLaren в этом сезоне.

 

Уитмарш:

«В этот уик-энд вступают в силу некоторые изменения: FIA ужесточает режим закрытого парка, а это значит, что на старт гонки машина выйдет в том же состоянии, в каком участвовала в квалификации.

Надеюсь, это нам поможет. Мы подготовили ряд технических новинок, которые собираемся представить в Валенсии. У гонщиков McLaren боевой настрой, и мы приложим все усилия, чтобы добиться победы. Наша команда побеждала на большинстве уличных трасс, и было бы приятно выиграть в Валенсии».

Ограничении эффективности выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами? По-моему, здесь еще не все понятно. По требованию FIA мы будем вынуждены внести изменения в конструкцию машины, но это очень сложная задача, и федерация до сих пор не определилась с параметрами.

Но, насколько я понимаю, команды продолжают диалог с FIA, и в ближайшие 10 дней мы должны получить разъяснения. Мы продолжим дорабатывать ходовую часть машины и ее аэродинамику, но подход к настройкам двигателя, безусловно, изменится в соответствии с новыми требованиями, как только будут получены необходимые разъяснения».

[AntiKakkinen]

Хайдфельд (об изменениях в регламенте):

«Прежде всего, я не понимаю, почему решения, которые до сих пор считались соответствующими регламенту, вдруг запрещаются по ходу сезона, но мы не можем ничего изменить, и вынуждены смириться.

Мне самому хотелось бы знать, как это повлияет на скорость наших машин и расстановку сил, но сейчас ни у кого нет точного ответа. Можно предполагать, строить гипотезы, но я не знаю, что изменится у нас и наших соперников.

В FIA запретили менять настройки между квалификацией и гонкой, и я считаю, что они зашли слишком далеко. Мы не имеем права скорректировать даже ограничение скорости на пит-лейн, если заметили, что во время квалификации она была слишком большой. В прошлом году мы могли менять настройки дифференциала, вносить множество корректив между квалификацией и гонкой, теперь всё это запрещено, и я не понимаю, в чём причина.

Идея была в том, чтобы гарантировать одинаковый режим работы «выдувного» диффузора в квалификации и гонке, но в результате нам запретили любые перемены. Запрет «выдувного» диффузора? Не думаю, что мы много потеряем».

[AntiKakkinen]

Себастьян Феттель не беспокоится по поводу ограничений регламента.

 

Феттель:

«Думаю, все команды в этом году работали с подобными системами, всем они помогают, поэтому вряд ли для нас этот запрет будет иметь большее значение, чем для соперников. Все в равной ситуации.

Не думаю, что команда от меня что-то скрывает, они всегда говорили мне о том, что мы делаем. В прошлом году были моменты, когда люди считали, что у нас есть какая-то тайная кнопка в машине, но её нет, как нет и каких-то серьёзных вмешательств в ночь с субботы на воскресенье.

Иногда мы отлично проводим квалификацию, а в воскресенье сталкиваемся с проблемами, в одних гонках машина обеспечивала большое преимущество над соперниками, в других мы оказывались не так быстры. Нужно рассматривать каждую гонку в отдельности.

В Канаде многое решила погода, в Монако машина была быстра, но я использовал стратегию, которая не позволяла оценить её реальную скорость. В целом мы были конкурентоспособны на всех трассах, поэтому я с оптимизмом жду предстоящего Гран При. Канадская трасса не подходила нашей машине, но я заработал поул. Посмотрим, что получится на этот раз».

[AntiKakkinen]

Уэббер (об изменениях):

«В равной мере это коснется всех. В очередной раз придется как-то адаптироваться и приспосабливаться. Но наша команда привыкла к изменениям правил. Не думаю, что расстановка сил заметно изменится, все будут в приемлемой форме…

В нашем спорте всегда что-то происходит. Разумеется, если бы о предстоящих изменениях было известно перед началом сезона, это позволило бы сэкономить немало средств… Командам не так просто отказаться от таких технических решений посередине чемпионата, но они приспособятся.

Все находятся в одинаковой ситуации. Так что мы не слишком обеспокоены… И, по-моему, большинство болельщиков тоже не особо волнуются. Они хотят и дальше видеть то, что видели в этом году: хорошие гонки. Публика лишь на 10-15% осведомлена о том, что происходит за кулисами; есть настоящие фанаты, которые разбираются немного лучше, но в целом болельщикам просто нужны интересные гонки.

В Формуле 1 всегда будет много политики, но причины, по которым принимаются подобные решения, не всегда очевидны. В начале сезона вы разрабатываете машину, следуя очень жестким правилам, а потом в середине года неожиданно происходят серьезные изменения концептуального характера. Но так уж случилось, и мы должны с этим справиться».

[AntiKakkinen]

В Red Bull недовольны изменениями регламента.

 

Уэббер:

«Разумеется, если бы о предстоящих изменениях было известно перед началом сезона, это позволило бы сэкономить немало средств. Командам не так просто отказаться от таких технических решений посередине чемпионата…»

Хорнер:

«Напрямую решения FIA касаются технической стороны дела. А о косвенных мотивах надо спрашивать FIA».

[AntiKakkinen]

В FIA продолжат эксперименты с двумя зонами DRS.

 

Уайтинг:

«Не думаю, что наша идея должным образом сработала в Канаде, ведь гонщик, который использовал DRS для обгона в первом секторе, получал преимущество от системы и на втором.

Мы знали об этом, обсуждали этот вопрос с гонщиками – они считают, что в такой ситуации нельзя разрешать вторичное использование управляемого элемента. Пока непонятно, как сделать это автоматически, мы исследуем ситуацию, чтобы более полно реализовать потенциал системы.

Две точки замера отставания? Это удваивает сложность системы, повышая вероятность возможного отказа. Идея двух зон DRS появилась после гонки в Австралии, где участок оказался недостаточно длинным для обгона. Гонщики могли подобраться ближе к сопернику, но преимущества в скорости не хватало для выигрыша позиции. В Монреале длина первого участка была достаточной, а второй стал, скорее, бонусом. Более эффективно принцип двух зон должен сработать в Валенсии».

[AntiKakkinen]

Чарли Уайтинг защищает решения FIA.

 

Уайтинг:

«FIA лишает Red Bull преимущества? Если люди об этом говорят, то это, разумеется, их право. Мы лишь стремимся добиться, чтобы все машины соответствовали техническому регламенту. Не нам судить, какая из команд пострадает от этого больше других. Все зависит от того, насколько далеко они зашли. Конечно, я видел свидетельства того, сколь экстремальными настройками двигателей пользуются команды. Уверяю, это относится не только к одной из них.

Мы знаем, что эти диффузоры появились у всех, но вопрос в том, как они используются. На самом деле, все просто. Мы знаем, что выхлопные газы влияют на аэродинамическую эффективность машины. Мы готовы с этим согласиться, но суть в том, что конструкторы должны минимизировать этот эффект, они не должны пытаться использовать энергию выхлопных газов в других целях. Такова наша точка зрения.

Это несколько напоминает ситуацию с демпферами масс. Когда их впервые применила одна из команд, это давало незначительный эффект, если говорить об аэродинамике. Но чем больше эта тема разрабатывалась, тем более экстремальными становились конструкции. На каждой машине устанавливалось по четыре, пять или шесть демпферов масс, и они уже однозначно использовались в целях повышения эффективности аэродинамики. Мы знаем, что подобные вещи развиваются все активнее, и в какой-то момент приходится принимать меры. Сейчас мы применили такой же подход.

Двойные диффузоры и воздуховоды были легальными, но в ходе сезона вместе с командами мы приняли общее решение, что они не идут на пользу Формуле 1, или не нужны Формуле 1. Поэтому мы изменили правила, запретив подобные системы. Но в целом они соответствовали регламенту, поэтому их было разрешено использовать до конца сезона. Но в новой версии правил, вступившей с силу в следующем году, они уже были запрещены».

[AntiKakkinen]

Уайтинг:

«Есть ряд моментов, по которым мы еще не до конца определились. Продолжается обсуждение с двумя производителями моторов, поскольку мы хотим разобраться с одним конкретным аспектом: именно с ним, по нашему мнению, связано незаконное использование настроек двигателя для повышения аэродинамической эффективности.

Мы не хотим, чтобы наше решение оказывало влияние на абсолютно легальные системы. Например, мы ничего не имеем против торможения двигателем, пусть команды его используют, но не хотим, чтобы нарушался регламент.

Если гонщик отпускает педаль газа, мы считаем, что дроссель может оставаться открытым не более чем на 10% при 12000 об/мин, и на 20% – при 18000 об/мин. Один из производителей двигателей просит несколько поднять порог этих ограничений, приводя аргументы, которые кажутся нам убедительными.

У нас есть возможность вернуться к параметрам 2009-го года, поднять информацию о применявшихся тогда настройках. Если надо, чтобы при 18000 об/мин. дроссель оставался открытым на 28%, как это было в то время, – значит, все легально, и эта просьба является вполне обоснованной».

[AntiKakkinen]

Масса:

«Думаю, сейчас ситуация не изменится. В Сильверстоуне мы узнаем, получим ли превосходство или нет. Оценить новые правила пока невозможно, т.к. неизвестно, что произойдет в гонке: возможно, расстановка сил останется прежней.

Несомненно, бороться за победу в чемпионате будет сложно, но мы не отступим, пока сохраняем математические шансы на титул. Нам нужно прилагать максимум усилий в каждом Гран При и сохранять реальный взгляд на вещи».

[AntiKakkinen]

Уайтинг, об изменениях в регламенте.

[AntiKakkinen]

Педро де ла Роса:

«Не стоит рассуждать о том, сколько очков должен потерять Феттель, чтобы кто-то другой мог выиграть чемпионат. Гораздо важнее сейчас сосредоточиться на подготовке к Сильверстоуну, ведь нас ждёт не просто ещё один Гран При, а окончание первой половины сезона – во второй расстановка сил может измениться.

Сейчас никто даже приблизительно не может представить, как запрет на использование «выдувных» диффузоров скажется на ситуации в чемпионате. Потеряв часть прижимной силы, все потеряют в скорости, но машины Red Bull Racing разработаны вокруг этого решения, возможно, они потеряют больше остальных, что даёт соперникам небольшую надежду. Эти перемены могут вернуть интригу в чемпионат».

[KAA]

Это всё фигня. Тут вот, пишут, новые движки утвердили, как у Жигулей - вот это серьёзно. А ведь была когда-то Королева Автоспорта. А превратилась в низкопробную секретутку на ресепшене.

[AntiKakkinen]

Марк Уэббер считает, что перемены в правилах могут помочь Red Bull.

 

Уэббер:

«Я буду очень удивлён, если эти перемены повлияют на расстановку сил в квалификации и гонке. Мне даже кажется, что они могут нам помочь, поэтому мы не слишком обеспокоены возникшей ситуацией. До сих пор наша команда отлично справлялась с изменениями технического регламента. Благодаря опыту сотрудников мы способны оперативно реагировать на подобные перемены.

Проигрывая, вы ждёте любой возможности отыграться, готовы зацепиться за любой шанс, но надежды соперников на ослабление Red Bull – это попытка выдать желаемое за действительное. Мы работаем в условиях постоянного прессинга со стороны других команд, которые не раз выражали сомнения в том, что наша машина соответствует регламенту, причина проста – мы имеем преимущество и способны реализовать его в результат. Уверен, мы будем очень конкурентоспособны и в Сильверстоуне.

При этом крайне важно продолжать развитие машины. Если этот процесс замедлится или мы почувствуем удовлетворение от результатов, соперники сразу отыграют отставание. К счастью, у нас нет проблем с мотивацией, команда заряжена на успех».

[Newsmaker]

Ограничения на использование «выдувного» диффузора изменят поведение машин на торможении, ведь прежде при отпускании педали акселератора стабильный поток выхлопных газов продолжал поступать в диффузор, компенсируя потерю прижимной силы из-за снижения скорости.

В результате машины потеряют стабильность из-за худшего сцепления с трассой – ведущие колёса «разгрузятся», и инженерам придётся заново искать оптимальную развесовку и настройки тормозов.

Система KERS осложняет решение этой задачи – тяжелые аккумуляторы ограничивают возможность изменения развесовки, кроме того – на торможении они должны заряжаться, что мешает поиску оптимальных настроек тормозов. В результате некоторые команды могут отказаться от использования KERS в Сильверстоуне.

Поговаривают, наиболее серьёзно этой проблемой озабочены в Red Bull Racing – команда уже провела несколько Гран При без KERS из-за недостаточной надёжности и готова отказаться от системы рекуперации, чтобы получить большую свободу при настройке машин.

В McLaren провели исследования на симуляторе и подтвердили существование проблем, но пока решили оставить KERS на машинах. Такое же решение, приняли в Force India, но на машинах индийской команды потери из-за ограничений на использование «выдувного» диффузора не так велики.

Адриан Сутил: «В зоне торможения задняя часть машины лишится части прижимной силы, что приведёт к потере стабильности – надеюсь, к этому мы быстро привыкнем. В Сильверстоуне лишь три зоны серьёзного торможения, мы отработали разные варианты на симуляторе, и всё прошло хорошо, поэтому мы будем использовать KERS».

[AntiKakkinen]

Патрик Хед:

«Недавно были опубликованы новые предложения по конструкции шасси, которые могут вступить в силу с 2013 года, а технические требования к мотору и трансмиссии уже утверждены FIA.

Самый примечательный факт – ограничение максимального расхода топлива величиной 100 кг в час. При этом вместимость бака планируется ограничить теми же 100 кг, хотя протяженность гонок останется неизменной – почти всегда это более 300 км. Сейчас машины могут брать на борт 150 кг бензина. Грядущие изменения приведут к тому, что время прохождения круга возрастёт примерно на пять секунд.

При этом звучали предложения, чтобы нынешние 2,4-литровые V8 использовались и в будущем – с применением условий эквивалентности. Но мне кажется, что упомянутые ограничения делают реализацию этой затеи крайне сложной. Из-за высоких рабочих оборотов такие двигатели требуют больше топлива. Кроме того, в гонках почти никогда не удавалось добиться «эквивалентности» - какой-то из вариантов всегда оказывается более предпочтительным, чем другой.

Регламент на шасси пока не утвержден – FIA проводит его изучение, в котором участвуют Рори Бёрн из Ferrari, я и другие специалисты. Мы стремимся установить, насколько близки к реальности коэффициенты лобового сопротивления и прижимной силы, рассчитанные для машин с измененной формой нижней части боковых понтонов и уменьшенными антикрыльями.

Команды не хотели бы заметных перемен в регламенте, так как они потребуют серьезных работ в области аэродинамики – для них более предпочтительным был бы вариант с использованием машин в конфигурации, близкой к той, что применяется в Монце. При этом они получат плоское днище с уступом, а диффузор будет начинаться от оси задних колес.

Популярная тема в этом сезоне Ф1 – время и место использования выхлопных газов для повышения аэродинамической эффективности – как мы видим, Renault и Red Bull используют два разных – и притом успешных – варианта.

У Renault выхлопные газы по трубкам подаются вперед и выходят вбок через отверстия в передней части понтонов, а у Red Bull, чьё решение используют и другие команды, включая Williams, газы направлены назад по всей ширине диффузора, что влияет на течение потоков воздуха в задней части шасси и у внутренних боковин шин. Рассчитать комплексную итоговую картину в этом случае можно, лишь используя методы вычислительной гидродинамики (CFD). Это мощный инструмент, который, впрочем, не может заменить продувки в аэродинамической трубе».

[AntiKakkinen]

Йос Ферстаппен:

«Никто не удивляется, когда правила меняются после окончания сезона, но если подобные перемены происходят по ходу чемпионата, появляются слухи, которых и без этого немало в Формуле 1. Я тоже слышал о том, что корректировка регламента может помешать Red Bull и помочь Ferrari, но я не думаю, что в FIA приняли политическое решение. Точнее – не хочу даже думать об этом.

Я не жду серьёзных перемен, очень возможно, что стартовое поле в воскресенье будет выглядеть так же, как прежде, ведь у Red Bull Racing самая быстрая машина сезона, а Эдриан Ньюи отлично справляется со своей работой.

Гонка в Валенсии показалась мне скучной, я даже не дождался финиша, но знаю, что все 24 машины смогли финишировать. Удивительное достижение, команды добились серьёзного прогресса в надёжности, но жаль, что мы не увидели интересной борьбы. Обычно, чем больше машин, тем интереснее гонка, но этап в Валенсии стал исключением из правил.

В воскресенье я ожидаю вновь увидеть впереди Red Bull точнее – Себастьяна Феттеля. Он окрылён прошлогодним титулом, тогда как Марку Уэбберу приходится непросто. Возможно, серьёзно уступив в первой гонке, Марк стал требовать от себя слишком многого, ещё больше осложнив задачу. В Red Bull два талантливых гонщика, но Марку не хватает стабильности, вероятно, поэтому он и не чемпион мира.

Честно говоря, я не думаю, что в этом году мы увидим борьбу за титул. В восьми гонках Феттель одержал шесть побед и дважды финишировал вторым, добившись очень серьёзного преимущества в чемпионате. Вряд ли ситуация изменится, но борьба за второе место обещает быть крайне интересной».

[AntiKakkinen]

FIA готова отказаться от ограничений эффективности выдувных диффузоров. Федерация готова пойти на такой шаг при условии, что с этим согласятся все команды.

 

FIA:

«Меры, которые сегодня утром (во время ГП Великобритании) довел до сведения команд Технический делегат FIA, останутся в силе до конца уик-энда. На субботнем чрезвычайном заседании Технической рабочей группы её члены обсудили вопрос целесообразности возвращения к настройкам и тактическим решениям, действовавшим до Сильверстоуна.

Если команды придут к единому мнению, FIA готова согласиться на такие меры, которые будут действовать до конца текущего сезона».

[Newsmaker]

Утренняя встреча руководителей команд в Сильверстоуне, на которой участники чемпионата пытались договориться об отказе от ограничений на использование «выдувного» диффузора, не привела к желаемому результату.

Ferrari и Sauber отказались подписать обращение к FIA, а только в случае единодушного согласия команд федерация могла отменить последние поправки.

В Ferrari добились серьёзного прогресса в этот уик-энд и многие связывают его с переменами в регламенте, которые ослабили их соперников, а в Sauber используют моторы Ferrari и решили поддержать поставщиков.

Запрет на использование стабильного потока выхлопных газов в работе диффузора остаётся в силе, его окончательный формат будет обсуждаться после Гран При Великобритании.

[AntiKakkinen]

Команды близки к договорённости по диффузорам.

 

Доменикали (Ferrari):

«Да, насколько я понимаю, это действительно так. Такая договорённость позволит нам закрыть вопрос и двигаться дальше. Я не согласен с этой идеей, но готов действовать в интересах спорта».

Заубер (Sauber):

«Если Берни что-то говорит, значит, так и будет, хотя вся эта ситуация крайне неприятна. Я не хочу говорить об этом. После гонки в Монреале представители FIA заявили, что эта система незаконна, а потом вдруг началось обсуждение деталей, и каждый стремился получить преимущество».

[AntiKakkinen]

Технический директор McLaren Падди Лоу считает, что контролировать последних ограничений FIA невозможно.

 

Лоу:

«В FIA сделали всё, чтобы внедрить поправки к регламенту, которые они считали необходимыми, и контролировать их соблюдение, но скоро стало понятно, что это невозможно. В середине 90-х FIA тоже пыталась отследить использование трекшн-контроля, но этого удалось добиться только с появлением унифицированного блока управления двигателем ECU.

Наличие правил не гарантирует их соблюдение, особенно, если результаты трудно измерить и сложно интерпретировать. Лучше всего, когда регламент определяет размеры в миллиметрах или вес в граммах, тогда всё однозначно. Техническая рабочая группа должна подготовить регламент, который очевиден и прост для контроля, вопрос с диффузорами – один из очевидных примеров».