Новый регламент для F1

[KENGARAGS]

Президент FIA Жан Тодт хочет предложить внести радикальные изменения в регламент пятничных свободных практик в Формуле-1. Как сообщает финское издание Turun Sanomat, Тодт хочет предложить проводить по пятницам вместо двух полуторачасовых тренировок три практики по часу. При этом по его плану первая практика должна предоставляться тестовым пилотам команд.

[AntiKakkinen]

Гонщики не возражают против закрытых кокпитов. Федерация рассматривает два решения, которые в будущем могут повысить безопасность – полностью закрытый кокпит, как в военном самолёте, или щиток, способный отразить предметы, летящие в голову гонщика.

 

Масса:

«Думаю, это шаг в верном направлении. Работа должна быть продолжена, ведь это позволит сделать гонки безопаснее. Мне повезло, я смог вернуться в гонки после того инцидента, но нельзя забывать, что тогда я пропустил шесть месяцев. Думаю, если в будущем машина будет оборудована подобным экраном, то пилот сможет выйти на старт уже в следующем Гран При.

После той аварии производитель шлемов внёс коррективы в конструкцию, требования к краш-тестам стали более строгими, но ещё многое предстоит сделать – нужно, чтобы в итоге система защиты соответствовала всем необходимым требованиям, а гонщикам было комфортно выступать и в жаркую погоду».

Росберг:

«Здорово, что работа в этом направлении продолжается. Уверен, в ближайшем будущем мы увидим ещё несколько новых решений. Проблема очевидна, нужно обеспечить защиту головы во время инцидентов, вроде того, который произошёл с Фелипе – это шаг в верном направлении с точки зрения безопасности. Будем надеяться, что подобная система появится достаточно быстро».

[AntiKakkinen]

Гэри Андерсон (о работе боковых понтонов):

«Боковые понтоны – часть конструкции машины, выполняющая множество функций. Когда инженеры использовали «граунд-эффект», они обеспечивали большую часть прижимной силы, тогда и определилась их внешняя форма, характерная и сегодня. Сейчас внутри расположены радиаторы систем охлаждения, но боковые понтоны по-прежнему играют важную роль в общей аэродинамике машины.

Регламент строго ограничивает свободу инженеров при выборе конструкции, определяя не только максимальную высоту и ширину понтонов, но и радиус профиля отдельных участков.

В 2009-м понтоны лишились небольших внешних антикрыльев и дефлекторов, появившихся во время действия прошлой версии правил, но работа продолжается, ведь ни один элемент машины не идеален, а каждый узел должен работать в связке с остальными.

Форма боковых понтонов определяется общей концепцией, больше всего на неё влияют свойства воздушного потока, формируемого передним антикрылом и проходящего под днище машины. Впрочем, сейчас влияние этого фактора не столь велико, как в случае с антикрыльями и диффузором.

В конструкции боковых понтонов используются специальные ячейки безопасности, позволяющие снизить нагрузку при боковом ударе и пройти краш-тест FIA, а внутри расположены радиаторы охлаждения двигателя, коробки передач, KERS и множество электронных блоков.

Боковина понтона прочная, но тонкая, а краш-тест FIA подразумевает боковое воздействие 780 кг на скорости 35 км/ч, поэтому, чтобы уберечь монокок и гарантировать должный уровень безопасности гонщика, инженерам команд приходится оптимизировать конструкцию – внутренние элементы, включая радиаторы, построены так, чтобы поглощать энергию удара.

Оптимизация потока воздуха внутри понтона важна для эффективной работы систем охлаждения. Поскольку ребра многочисленных радиаторов его ослабляют, скорость потока внутри понтонов на 15-20% меньше скорости потока перед передним антикрылом.

Все эти факторы приходится учитывать при разработке конструкции боковых понтонов».

[Newsmaker]

Гран При Италии завершился для Марка Уэббера аварией: он вылетел с трассы, возвращаясь в боксы на машине, поврежденной после контакта с Ferrari Фелипе Массы. Когда подъемник эвакуировал RB7 с обочины, у фотографов появилась возможность запечатлеть машину с неожиданных ракурсов.

Скорость Red Bull RB7 по-прежнему остается загадкой и для соперников, и для независимых экспертов, но когда все увидели, как машина выглядит снизу, многим сразу показалась подозрительной конфигурация днища.

В прессу какая-то конкретика попала только сейчас. Немецкое издание Auto Motor und Sport пишет, что соперники Red Bull усматривают определенные нарушения, хотя никто не поднимает шума. Подозрения, насколько можно понять, сводятся к следующему: такое впечатление, что на RB7 за поверхность асфальта задевает не только передний край днища, но гораздо более широкая его часть, которая является гибкой, хотя это запрещено.

Кроме того, продолжаются разговоры о том, что Red Bull Racing не соблюдает подписанное всеми Соглашение об ограничении ресурсов. Руководитель Mercedes GP Росс Браун поражается, каким образом чемпионской команде удалось подготовить к Гран При Италии специальную версию аэродинамического обвеса для RB7: «Три новых комплекта крыльев, детали корпуса и новое днище обходятся в производстве в 800 тысяч евро. Добавьте сюда затраты на исследования в аэродинамической трубе. Для нашей команды подобные затраты ради одной гонки были бы безответственными».

[Newsmaker]

В этот уик-энд гонщики опробуют новое средство пассивной безопасности – защитную полоску над верхней частью визора шлема, которая должна снизить риск повреждений при внешнем воздействии и станет обязательной для использования в следующем сезоне.

После свободных заездов гонщики обсуждали дебют новинки во время брифинга, но добиться единства не удалось – некоторые были недовольны тем, что в результате ухудшилась видимость, а шлем стал на 60 грамм тяжелее.

Впрочем, спор носит и политический характер – гонщики используют шлемы разных производителей, которые придерживаются противоположной точки зрения по поводу новинки. В Schuberth её чуть ли не бойкотируют, а в Arai и Bell активно поддерживают.

В результате Михаэль Шумахер и Марк Уэббер прохладно комментировали свои впечатления, Ярно Трулли остался доволен…

Ярно Трулли: «Письмо FIA о введении этой системы было опубликовано в начале сезона, а первые разработки появились ещё в прошлом году – на последних тестах мне удалось их опробовать. В результате я работал в шлеме с защитной полосой на зимних тестах и по ходу сезона – никаких проблем не возникло.

Всё это делается для повышения безопасности, и я расстроен тем, что дискуссия приобрела политический характер. Лично меня заботит только вопрос безопасности – мне не платят производители шлемов, и я считаю, что эта система должна появиться у всех как можно скорее».

[AntiKakkinen]

Pirelli предлагает изменить правила квалификации.

 

Хембри:

«Необходимо что-то предпринять. На этой неделе в Корее я собираюсь встретиться с Оливером Уайнгартеном, руководителем аппарата FOTA, а также со Спортивной рабочей группой, а в Индии мы проведем официальное совещание, полностью посвященное этой проблеме.

Мы должны выдвинуть какие-то предложения. Ряд идей у нас уже есть, и надо попытаться прийти к взаимопониманию и найти решение.

Проблема может быть быстро решена за счет корректировки правил, и это не потребует увеличения расходов. Мы уже выступили с такими предложениями. Возможно, это надо будет сделать к следующему году, возможно, в 2013-м, чтобы внести в спорт некий новый элемент.

Особых проблем с квалификацией нет. Система из трех сессий очень хороша, однако, практика экономии резины – это нонсенс. Если Себастьян Феттель и еще шесть гонщиков могут бороться за победы, хотя участвуют во всех трех сессиях, значит, это могут делать и все остальные.

Ситуация действительно абсурдная: нет необходимости экономить шины. У вас в любом случае достаточно комплектов, чтобы проехать всю дистанцию гонки. В Pirelli будут рады любому решению проблемы».

[KENGARAGS]

Росс Браун заявил, что по окончании сезона обсудит с ФИА систему DRS и правила её использования.

 

"Трудно судить об эффективности DRS, когда у нас появились шины "Пирелли", обеспечившие основное влияние на ход гонок. В конце сезона нам с ФИА нужно оглянуться назад, вспомнить, ради чего была введена DRS, посмотреть, добились ли мы поставленных целей, и решить, нужно ли продолжать использовать систему в её нынешнем формате. У нас была пара гонок, в которых "Мерседес" вовсе не хотел бы иметь DRS. Ситуация сложная, нужно ориентироваться на мнение болельщиков. Если они хотят видеть лёгкие обгоны, то это одно, а если они предпочитают более сложную борьбу за позицию за счёт шин и других факторов — это другой разговор. Если бы в Формуле-1 осталась резина "Бриджстоун", то эффект от DRS был бы заметен, а переход на "Пирелли" свёл преимущества системы к минимуму".

[KAA]

Не понял. То есть он хотел сказать, что шины - такое говно, что машина не едет даже с ДРС? Ну тут можно согласиться.

[Newsmaker]

На встрече спортивной рабочей группы в Корее команды обсудили изменение регламента по вопросу допуска гонщиков к гонке – команда HRT предложила скорректировать число процентов от времени лучшего круга в первой квалификационной сессии со 107 до 110%.

Формально, запрос на изменение правил связан с возможным прогрессом сильнейших команд в следующем сезоне – если, к примеру, Red Bull Racing удастся улучшить результаты на секунду или гонщики топ-команд используют более мягкую резину в первой сессии, тогда аутсайдеры могут не попасть в 107%.

Идея не вызвала поддержки, правила останутся прежними – в следующем сезоне для допуска к гонке пилотам нужно показать время не хуже 107% от результата лидера сессии.

[Newsmaker]

По ходу Гран При Кореи состоится общее собрание пилотов, на котором будут выработаны более жесткие требования к допустимым действиям гонщиков при обороне своих позиций на трассе, сообщает британский еженедельник Autosport. Принятые решения вступят в силу немедленно, а со следующего сезона и вовсе будут официально закреплены в регламенте чемпионата мира.

Сейчас главным мерилом действий пилотов на трассе является правило «одного манёвра». Считается, что обороняющийся гонщик может всего раз изменить траекторию своего движения – хотя на практике порой бывает иначе: достаточно вспомнить, как Михаэль Шумахер защищался от атак Льюиса Хэмилтона в Монце.

Спортивный кодекс FIA гласит, что «маневры, предпринятые для обороны от соперников, в частности многократные смены направления движения для защиты своей позиции, а также преднамеренное вытеснение другого пилота за пределы трассы и иное ненормальное изменение направления движения, строго запрещены».

Кроме того, в статье 16.1 спортивного регламента говорится, что гонщик может быть наказан, если станет «неправомерно препятствовать правомерному обгонному маневру» соперника.

Теперь пилоты должны установить более четкие критерии для оборонительных действий. Скажем, вопросы вызывает ситуация, когда две машины приближаются к повороту – нужно ли в такой ситуации оставлять место сопернику, и сколько именно. Это вопрос обсудят на заседании GPDA, а выработанные рекомендации будут направлены в Спортивную рабочую группу FIA.

Кроме того, правило «одного маневра» планируется с 2012 года включить в Спортивный регламент Ф1. В нем появится уточнение, что пилот, единожды сменивший направление движения, должен затем оставить на внешнем радиусе входа в поворот свободное место, куда по ширине может поместиться еще одна машина.

По информации журналистов Autosport, это правило решено, пусть и на добровольных началах, применять уже с Гран При Кореи. На трассе в Йонаме есть несколько длинных прямых, потому здесь оно будет весьма актуально.

Кроме того, судьи FIA напомнили о системе предупреждений. Если прежде они не имели никаких последствий, то теперь три «желтых карточки» за сезон могут привести к потере 10 стартовых позиций. Отныне решено, что даже в том случае, когда гонщик наказан проездом через боксы по ходу дистанции, ему также может быть дополнительно объявлено предупреждение.

Правда, в пункте 18.2 Спортивного регламента есть важная оговорка – пилоты действительно лишаются за три проступка десяти позиций на старте следующей гонки – но только в том случае, если как минимум два предупреждения вынесены за гоночные нарушения.

[AntiKakkinen]

Марк Уэббер поддерживает планы введения в Формуле 1 более четко прописанного правила «одного маневра», считая, что оно также должно быть распространено на все основные гоночные серии.

 

Уэббер:

«Формула 1 только выиграет от введения такого правила. Однако необходимо, чтобы стюарды правильно его интерпретировали, поскольку не у всех стюардов есть опыт управления машинами Формулы 1.

У кого-то из них он есть, и это очень важно, если они собираются по-новому сформулировать правило, которого мы должны придерживаться. По-моему, правило одного маневра – это шаг вперед, особенно сейчас, когда мы используем DRS и прочие вещи.

В целом было бы неплохо, если бы оно применялось и в молодежных категориях. Там происходит много аварий. Молодые гонщики пилотируют предельно агрессивно, и с точки зрения Ф1, это неприемлемо, поскольку в Монце маневры происходят на скорости в 350 км/час.

На трассе надо вести себя жестко, но при этом соблюдать правила. Я предпочитаю такой стиль, но когда в определенных точках трассы ты оставляешь сопернику место для маневра, ты также должен понимать, в какой момент борьба уже закончена. В основном это происходит в зонах торможения.

В этих зонах по-прежнему возможны двусмысленные ситуации, но на прямых отрезках все будет намного проще…»

Росберг:

«С моей точки зрения, в нескольких последних гонках были инциденты, когда гонщики избежали штрафов, хотя их следовало наказать. Думаю, неплохо все это вновь разъяснить, сформулировав более четко.

Если гонщик предпринимает какие-то действия, не оставляя места для машины соперника, которая находится на внешнем радиусе, это очень рискованно. Думаю, важно, что эффективное решение найдено, и в следующем году ситуация должна улучшиться».

Шумахер:

«Если честно, и так ясно, что ты можешь делать, а что – нет. Многое зависит от позиции, которую занимают стюарды, а они часто меняются.

Ситуации и обстоятельства происшествий тоже разные, так что всегда есть возможность для интерпретаций. Не думаю, что всегда есть возможность для вынесения однозначных суждений».

[AntiKakkinen]

Дженсону Баттону больше нравился прежний регламент.

 

Баттон:

«Сейчас на первом отрезке машина не доставляет такого удовольствия, как прежде. К примеру, из-за быстрой смены направления движения в Сузуке всегда захватывало дух, но сейчас, со 140-150 кг топлива на борту машина напоминает микроавтобус. К счастью, на втором отрезке, когда топливо выработается, ситуация меняется к лучшему - машина буквально оживает!»

[AntiKakkinen]

Пол ди Реста (о неучастии команд в финальной части квалификации):

«Не стоит преувеличивать проблему, на самом деле, зрители ничего не теряют. Вспомните Сузуку – гонщики Force India проехали 13 кругов в квалификации, а Red Bull Racing – лишь восемь. Мы действительно вынуждены экономить резину, но лишь для того, чтобы уравнять шансы.

Команды с быстрыми машинами не используют мягкие шины в первой сессии, компенсируя потерю скорости шин имеющимся преимуществом, а командам средней группы приходится использовать стратегию с меньшим числом пит-стопов, чтобы избежать трафика, с которым им справиться гораздо сложнее, чем топ-командам.

Болельщики не будут следить за теми, кто ведёт борьбу за восьмое место на стартовом поле, им интересны кандидаты на поул – Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель, Дженсон Баттон или Фернандо Алонсо. При этом, отказавшись от выезда в квалификации, мы можем бороться с сильнейшими гонщиками в гонке, поэтому я не согласен с критикой».

[KENGARAGS]

Росс Браун опасается того, что ограничений на использование выдувных диффузоров, которые вступят в силу со следующего сезона, окажется недостаточно для того, чтобы прикрыть все лазейки.

 

На этой неделе состоится очередное заседание технической рабочей группы по данному вопросу. Браун опасается, что ограничение зон, куда могут выходить выхлопные трубы, может оказаться недостаточно строгим, чтобы предотвратить некоторую манипуляцию правилами.

 

"Я не думаю, что всё прояснено на все 100%, к сожалению. Будет ещё одно совещание технической рабочей группы. Я думаю, что они стараются закрыть все лазейки, однако нет никакой гарантии, что кто-то не придумает какую-нибудь новую схему.

Я не могу быть уверен в том, что не появится инновационных схем. Дополнительные мощность и скорость от использования энергии выхлопных газов довольно существенны, и теперь у людей есть лучшее понимание того, чего они могут добиться благодаря картографии двигателя”.

 

Это больше похоже на то,что Россу стало известно,что над этим работают конкуренты, а они опять упускают момент Ведь работают они над вроде запрещёнными воздуховодами?

[AntiKakkinen]

Макс Мосли поддерживает идею закрытого кокпита.

 

Мосли:

«Думаю, это может сработать. Иногда случаются подобные инциденты. Например, Фелипе Масса получил травму из-за отлетевшей пружины, а сын Джона Сёртиза Генри, выступавший в Формуле 2, погиб после удара колесом.

В открытом кокпите пилот всегда подвергается опасности: он может пострадать из-за столкновения с какими-либо объектами. Закрытый кокпит может оказаться эффективным в авариях, подобных той, в которую попал Дэн Уэлдон, если укрепить его еще одной дугой безопасности. Но этот инцидент должен быть тщательно расследован.

Одна из проблем заключается в том, что благодаря закрытому кокпиту машина может стать быстрее, а мы стараемся избежать именно этого. Существуют разные способы уменьшить скорость.

Многие возражают против использования закрытого кокпита и задают вопросы, как его очищать, или как извлечь пилота из машины в чрезвычайной ситуации. Техническая рабочая группа проанализирует эти проблемы, если выяснится, что нововведение сможет лучше защитить гонщика.

Аварии постоянно случаются, но мы хотим свести на нет травмы. Я твердо уверен в том, что у нас есть очень умные люди, которые постоянно анализируют эти проблемы, анализируют все факторы, в том числе уровни защиты, которые обеспечивают шлемы гонщиков, их комбинезоны, кокпит – всё, что может спасти пилота в случае аварии».

[Newsmaker]

Команды Формулы 1 получили уведомление, что в следующем году вступят в силу более жесткие ограничения на изменение картографии двигателя, поскольку FIA стремится окончательно запретить использование энергии выхлопных газов.

Хотя запрет «выдувных» диффузоров уже привел к тому, что ряд команд, разрабатывая машины 2012-го года, обратился к верхнему расположению выводов выхлопных труб, звучат опасения, что кто-то все-таки попытается воспользоваться прорехами в техническом регламенте.

По информации британского Autosport, на этой неделе FIA разослала командам Техническую директиву, информируя их о том, что в следующем году будут введены более жесткие ограничения. Федерация дала понять, что в версии программного обеспечения для стандартных электронных блоков управления, которую командам предстоит применять в 2012-м году, предусмотрены определенные ограничения на использование картографии двигателя.

На состоявшемся на этой неделе заседании Технической рабочей группы FIA представители некоторых команд выразили недовольство новшеством, однако большинство приветствует введение таких ограничений, поскольку они исключают попытки использования «серых зон» в регламенте.

Однако новый главный инженер Williams Марк Гиллан в дни гоночного уик-энда в Корее заявил, что все команды наверняка детально изучают технический регламент, чтобы найти какую-нибудь лазейку: «Я не помню года, когда бы в регламенте нельзя было найти потенциальную “серую зону”.

От этого процесс разработки машины становится только интереснее. Задача конструкторов и специалистов по аэродинамике именно в том и состоит, чтобы найти такие области, где правила прописаны нечетко, и воспользоваться ими».

[Newsmaker]

В последние сорок лет сменилось несколько поколений электронных систем в машинах Формулы 1. Прогресс развивался стремительно, команды отрабатывали самые передовые решения, позволяющие добиться преимущества на трассе, поэтому FIA пришлось ограничить свободу инженеров и в этой области.

«Электронные помощники» гонщика теперь запрещены, с появлением в 2008-м общего для всех унифицированного блока управления двигателем ECU, федерация смогла взять ситуацию под контроль, но в Формуле 1 всегда есть место техническому эксперименту.

Сейчас компьютерная техника сопровождает весь цикл – от разработки шасси в системах автоматизированного проектирования и моделирования элементов аэродинамики в программах CFD до контроля поведения машины на трассе. Системы, помогающие гонщику в пилотировании, запрещены регламентом, но все технические процедуры – от запуска двигателя до подачи питьевой воды после нажатия кнопки на руле контролирует бортовой компьютер ECU. Электроника позволяет добиться максимума, оптимизируя работу многочисленных систем.

В современных машинах Формулы 1 две категории электронных систем – управляющая и контролирующая, хотя часто они работают вместе. Комплекс сбора телеметрии накапливает огромный объём информации о поведении узлов и механизмов, о скорости, давлении и температуре, собирая информацию с почти двухсот различных датчиков.

Информация передаётся в боксы во время проезда мимо пит-лейн, позволяя инженерам реагировать на возникшие проблемы и вносить коррективы в работу управляющей электроники во время обслуживания машины в боксах.

Вносить изменения дистанционно запрещено, но инженер может попросить гонщика изменить положения переключателя, чтобы скорректировать режим работы дифференциала, баланс тормозов, режим подачи топлива или что-то ещё – органы управления на руле позволяют использовать многоуровневое меню.

Вносить коррективы в программное обеспечение ECU по ходу сезона без санкции технических служб FIA запрещено, но у разных команд оно отличается – это связано с особенностями работы конкретного двигателя или коробки передач. Производительность процессора ECU весьма высока – сейчас она составляет 955 MIPS, с переходом на новые двигатели в 2013-м возрастёт до 4000 MIPS.

Изначально, система ECU, разработанная компанией MES Microsoft – совместным предприятием McLaren Electronic Systems и Microsoft, позволяла собирать информацию с 64 цифровых и аналоговых датчиков – к примеру, на педали газа установлено сразу два, но инженерам удалось увеличить их число за счёт уплотнения каналов связи и доработки программного обеспечения.

Длина сигнальных проводов в современной машине Формулы 1 – почти два километра, стоимость только этой проводки составляет 50 тысяч долларов, а датчики стоят больше ста тысяч.

[Newsmaker]

В сезоне 2014 года, вместе с переходом на новые двигатели, может измениться и регламент использования коробок передач.

Если сейчас гонщик должен использовать одну коробку в пяти Гран При подряд, за исключением пятничных свободных заездов, но команда может заменить её без штрафа в случае схода, то в 2014-м их будет четыре на весь сезон. Как и моторы, коробки можно будет использовать в любом порядке, но установка пятой наказывается потерей позиций на старте.

Сэм Майкл: «Новые правила использования коробок будут похожи на сегодняшний регламент на двигатели. В результате, на каждую из четырёх коробок придется по четыре или пять Гран При, включая пятничные свободные заезды».

Ещё одна поправка к регламенту – фиксированные передаточные числа на весь сезон для конкретного гонщика. Перед началом чемпионата инженерам придётся найти компромисс, учитывающий требования противоположных по характеристикам трасс, вроде Монако и Монцы.

Сэм Майкл: «Решить эту задачу несложно. Во-первых, передач будет восемь, во-вторых, у новых турбомоторов иные характеристики, они смогут сохранять эффективность в широком диапазоне оборотов. Сегодня двигатели более эффективны при высоких оборотах, поэтому все передачи «сдвинуты вверх», чтобы не столкнуться с потерей мощности».

Если в регламенте останется система снижения лобового сопротивления DRS, то восьмая передача будет использоваться гонщиками в квалификации, тогда как сейчас на седьмой двигатель часто «упирается» в ограничитель, и на некоторых скоростных трассах, вроде Монцы.

При этом один раз по ходу первого сезона с новыми правилами командам разрешат скорректировать передаточные числа, чтобы избежать возникновения непредвиденных ситуаций.

[Newsmaker]

Технический делегат FIA Чарли Уайтинг запретил применение «качающегося днища» – конструкторского решения, которое позволяет командам обойти требования технического регламента – сообщает британский Autosport.

Вердикт Уайтинга стал реакцией на запрос одной из топ-команд Формулы 1, направленный еще перед Гран При Кореи: она интересовалась, будет ли такое решение легальным, если применить его при разработке машины 2012-го года?

Уайтинг рассудил, что подобная система будет противоречить Статье 3 технического регламента, где речь идет о гибких элементах корпуса. Хотя его мнение носит лишь рекомендательный характер, фактически речь идет о запрете подобных конструкций, номинально предназначенных для снижения повреждений днища машины, когда оно чиркает по трассе, а фактически позволяющих без проблем пройти нагрузочный тест FIA, когда на элементы корпуса воздействует сила, эквивалентная 200 кг.

По мнению экспертов Autosport в настоящий момент ни одна из команд не использует такую конструкцию, несмотря на предположения, что к передней части днища машины Red Bull, возможно, прикреплен некий качающийся элемент. Благодаря этому элементу передний край днища может приподниматься, тем самым позволяя без особых последствий использовать большие углы наклона корпуса при большем дорожном просвете: нижняя часть машины не слишком часто цепляет трассу.

Когда же шасси проходит нагрузочный тест, оно лежит днищем на станине стенда, и качающийся элемент оказывается в жесткой позиции, поэтому вся конструкция без проблем выдерживает испытания.

Когда Чарли Уайтинг отвечает отказом на технические запросы, то, согласно стандартной процедуре, все команды получают официальный документ, излагающий суть вопроса и мнение FIA. Но если эксперты федерации сочтут то или иное решение соответствующим регламенту, то ответ приходит только авторам запроса.

Т.е. теоретически можно допустить, что запрос по поводу «качающегося днища» мог быть отправлен командой, вовсе не собиравшейся применять такое решение в 2012-м году: это могло быть сделано для того, чтобы привлечь внимание Уайтинга к проблеме или предотвратить использование данной конструкции соперниками.

Технический консультант Autosport Гэри Андерсон уверен, что такое решение явно противоречит регламенту: «Любая команда, которая его использует, рискует получить дисквалификацию.

С увеличением угла продольного наклона корпуса машины можно добиться роста прижимной силы, но я не видел свидетельств того, что кто-либо применяет решение, которым интересовалась одна из команд. Но я также не уверен, что для повышения эффективности машины следует применять подобные решения.

Опуская переднюю часть шасси, можно добиться увеличения прижимной силы, но не за счет того, что переднее крыло уткнется в асфальт: не думаю, что это даст какое-то заметное преимущество. Ходят слухи, что подобную схему применяет Red Bull, но я в это не верю».

[Newsmaker]

По мнению трехкратного чемпиона мира Джеки Стюарта, недавняя трагическая авария Дэна Уэлдона в гонке IndyCar должна стать для руководства Ф1 стимулом к новым действиям в области безопасности. 72-летний шотландец считает, главной проблемой современных формульных гонок остается возможность контакта колесами между двумя машинами – этот фактор становится причиной множества серьезных аварий. Помимо происшествия на овале в Лас-Вегасе можно вспомнить хотя бы столкновение Марка Уэббера и Хейкки Ковалайнена в прошлогодней Валенсии.

«Думаю, тот факт, что с момента аварии прошло уже почти две недели, позволяет говорить, что страсти немного улеглись, – заявил Стюарт накануне Гран При Индии. – Не существует каких-то действий, которые можно было бы предпринять, чтобы все исправить в кратчайшие сроки. В то же время, случившееся нужно тщательно проанализировать, ведь что-то подобное может повториться в любой момент.

Соприкосновение колесами – самая большая проблема. Нужно найти решение, которое исключало бы возможность попадания переднего колеса одной машины в промежуток между передним и задним колесами другой, находящейся сбоку. Именно в этом первопричина всех неприятностей.

Можно вспомнить, что делают в картинге, где выступают неопытные пилоты и дети [ставят ограничительную металлическую раму]. Должен честно признать – за последние два года мы видели в Формуле 1, пожалуй, больше контактов и столкновений, чем когда-либо.

Речь не только об аварии Уэббера – а о ситуации в целом. Все говорит о том, что люди воспринимают такую ситуацию, как должное. В мое время столкновений было куда меньше, так как последствия всякий раз оказывались одинаковыми и гонщики понимали, что делать этого не следует.

Сейчас они поступают так – и порой добиваются своего, потому думают, что стоит пробовать снова. Но случившееся должно пробудить их. Если вы оказываетесь в непосредственной близости от другой машины – риск очень велик. Любой контакт, даже небольшой, может оказаться смертельным».

По мнению Стюарта, который в 70-е годы был главным борцом за безопасность в Формуле 1, трагедия с Дэном Уэлдоном должна «открыть глаза» многим пилотам и напомнить им о том, сколь опасны формульные соревнования.

«Они должны понять, как много машин взлетело в воздух. Да, они были оснащены капсулами безопасности, но из-за высокой скорости возникли взрывы и пожары, причем не на одной машине. Сила и направление удара в сочетании с воспламенением паров – такое может произойти с каждым.

Думаю, всем стоит остановиться – и очень внимательно посмотреть, к чему это может привести. Нужно обращаться к экспертам, как из нашего спорта, так и к представителям других направлений. Скажем, к тем, кто занимается авиакатастрофами», – сказал Джеки Стюарт.

Анализируя ситуацию, шотландец продолжил: «В Формуле 1 контакты колесами стали происходить всё чаще. Слишком многие пилоты считают, что в легком соприкосновении нет ничего страшного, это в порядке вещей. Но это совсем не так – достаточно ошибиться всего на один сантиметр, и колеса зацепятся друг за друга, как шестерёнки в коробке передач. Может произойти то, что мы уже видели в Валенсии в прошлом году, а если одно из колес отлетит и ударит гонщика по голове – может повториться история Генри Сёртиза.

Он не имел никакого отношения к первоначальной аварии, он не участвовал в ней, но обломки летели на очень высокой скорости… Лишь когда начинаешь задумываться о таких вещах, о том, что из-за этого произошли несколько происшествий со смертельным исходом и все равно не было предпринято никаких действий, становится ясно, что этим вопросом следует тщательно заняться, не ограничиваясь словами о том, что подобные аварии неизбежны по законам статистики. Требуются реальные шаги».

Наконец, по мнению Джеки Стюарта, современные пилоты должны принимать более активное участие в обсуждении вопросов, связанных с безопасностью: «Полагаю, гонщикам следует активнее обсуждать эту тему с руководителями Ф1, ведь именно они ведут борьбу на трассе. Я помню, как прежде некоторые официальные лица говорили, что пилоты ничего не смыслят в науке, не разбираются в динамике, потому мы сами примем все решения.

Но ведь, в конечном счете, именно гонщики сидят за рулем, они представляют возможности машины и знают, что с ней произойдет, если она взлетит в воздух – успеет ли приземлиться до барьера или, по стечению обстоятельств, перелетит через него».

[AntiKakkinen]

По мнению трехкратного чемпиона мира Джеки Стюарта, недавняя трагическая авария Дэна Уэлдона в гонке IndyCar должна стать для руководства Ф1 стимулом к новым действиям в области безопасности...

Марк Уэббер прокоментировал слова Джеки Стюарта.

 

Уэббер:

"Безусловно, очень многое изменилось, и в истории Формулы 1 есть определенные ключевые моменты, когда безопасность выходила на новый уровень. Была эра Джеки Стюарта, а следующий этап начался после Имолы-1994.

Мы должны постоянно развиваться, нельзя быть самонадеянными и говорить, что стандарты безопасности достигли идеала. Да, мы хотим, чтобы спорт был своего рода вызовом и требовал известного мужества, однако мы не должны упускать возможность снизить риск, если появляется такой шанс.

Вряд ли я буду этим заниматься в одиночку. Хочется, чтобы этим занимались гонщики разных поколений, от моего возраста до молодых парней, таких, как Хайме Альгерсуари.

Есть немало гонщиков, кто в состоянии помочь спорту сделать выводы после недавних происшествий, поскольку они напомнили нам о необходимости продолжать работу в области безопасности.

В каком-то смысле мотоциклы даже ближе моему сердцу, чем автогонки, поскольку я начинал карьеру в мотоспорте. Я видел трансляцию гонки (в которой погиб Симончелли) в прямом эфире, и случившееся происшествие из разряда тех, в которые ты просто отказываешься верить.

Симончелли был еще совсем молодым человеком, обладавшим исключительным характером, и его всем будет не хватать. В моей карьере тоже были сложные ситуации. Садясь за руль, ты не всегда думаешь об опасности, однако отдаешь себе отчет, что занимаешься рискованным делом.

Элемент риска есть всегда, ведь автоспорт – это скорость, и ты соревнуешься с другими людьми. Ошибка в расчетах, ошибка, допущенная механиком, или погодные условия могут однажды стать причиной травмы. Но такова реальность".

[AntiKakkinen]

Михаэль Шумахер:

«Выступая в гонках, мы вряд ли задумываемся об опасности. Прежде всего, нам нравится разгонять машины до предельных скоростей, – именно к этому мы стремимся, и в Индии будет то же самое.

По-моему, ни в одной из сфер жизни все равно нельзя добиться полной безопасности. Согласен, в гонках риск выше, а таких скоростей, как в Формуле 1, наверное, нет ни в одном другом виде спорта в мире.

Тем не менее, уровень безопасности существенно повысился. Если посмотреть на новые автодромы, например, на индийский, то мы увидим просторные зоны вылета, отвечающие самым высоким стандартам. И если, все-таки, что-то происходит, то я бы сказал, что это судьба. Рано или поздно, нам всем предстоит встретиться с судьбой.

Безусловно, меня глубоко взволновало то, что случилось с обоими гонщиками, но, к сожалению, приходится признать, что такова жизнь».

[AntiKakkinen]

Росс Браун (о безопасности):

«Сильная сторона автоспорта – полная прозрачность при взаимодействии организаторов разных серий, мы действительно пытаемся помочь друг другу. Если есть возможность чему-то научиться, сделать какие-то выводы после инцидентов, мы всегда действуем сообща.

Мой опыт работы в Формуле 1 говорит о том, что после несчастного случая каждая команда действует открыто и конструктивно, даже если это может негативно сказаться на её конкурентоспособности. Я никогда не слышал, чтобы кто-то возражал против перемен, если они действительно необходимы.

Я знаю, что FIA ведёт диалог с организаторами IndyCar, скоро мы получим информацию о расследовании. Если в результате мы поймём, что есть возможность повысить безопасность в Формуле 1 или в IndyCar, меры будут приняты. Автоспорт – это действительно большая семья. Подобные инциденты могут происходить в гонках машин с открытыми колёсами, поэтому нужно проанализировать ситуацию и найти лучшее решение.

Закрытие кокпита? Мы изучим этот вариант. Если открытый кокпит стал одной из причин трагических последствий аварии в IndyCar, то мы в Формуле 1 рассмотрим возможность установки прозрачного колпака или защитного барьера, но пока я не хочу это комментировать – у меня нет всей информации».

[Newsmaker]

В последнее время почти на каждом Гран При возникала ситуация, когда несколько пилотов, пробившиеся в финальную часть квалификации, отказывались от участия в ней, понимая, что не смогут опередить гонщиков топ-команд и предпочитая сберечь свежий комплект резины.

На ближайшем заседании Комиссии Формулы 1, которое состоится в четверг в Женеве, будут рассмотрены меры, которые позволят в дальнейшем избежать подобных эпизодов. По информации еженедельника Autosport, планируется выделять командам дополнительные шины именно для финала квалификации. Это должно подтолкнуть команды действовать более активно, что положительно скажется на качестве шоу.

Любопытно, что эта идея исходит вовсе не от компании Pirelli, несмотря на то, что в Индии её представители провели встречу с командами. Там было решено, что нынешний регламент устраивает все стороны и не требует изменений. Обе стороны сошлись на том, что экономия свежей резины в современной Ф1 стала общим местом.

Рассказывая о прошедшей встрече журналистам, глава гоночных программ Pirelli Пол Хембри ответил: «Это было очень продуктивное совещание, и сейчас представители команд считают, что с третьей частью квалификации всё в порядке. По их мнению, она добавляет тактический элемент. Кроме того, для команд из средней группы отрывы сейчас очень малы – они считают, что это тоже становится новым элементом квалификации.

Если участники довольны – нам едва ли стоит что-то серьезно менять, мы будем следовать их пожеланиям. В то же время нужно сказать, что если точка зрения изменится или спорту потребуются преобразования – мы поддержим необходимые перемены.

Посмотрим, как пройдёт заседание Комиссии Ф1. Вопрос [о дополнительном комплекте шин] поднят кем-то другим. Посмотрим, что будет сказано по этому поводу на общем заседании».

По мнению Пола Хембри, существует несколько вариантов преодолеть нежелание команд выпускать своих пилотов на трассу в финале квалификации. Найти лучший из них и предстоит во время дискуссии.

«Мы изучили множество вариантов, включая и замену шин по завершении сессии на новые. Существуют разные пути решения этой задачи, но никто не просил нас разрабатывать их, так как команды довольны нынешним положением вещей».

Говоря о том, насколько саму компанию Pirelli устраивает сложившаяся ситуация, британец отметил: «Если команды объяснят происходящее соображениями тактической интриги, болельщики лучше поймут, что происходит. Ведь многие считают, что это мы пишем шинный регламент, из-за чего нам приходится оказываться в каком-то смысле заложниками ситуации».

[Newsmaker]

В четверг в Женеве состоится заседание Комиссии Формулы 1, на котором будет обсуждаться ряд важных тем, связанных со следующим сезоном, в том числе, возможные корректировки календаря чемпионата и изменения правил. Кроме того, состоится голосование по вопросу о смене названия таких команд, как Lotus Renault GP, Team Lotus и Marussia Virgin.

Комиссия состоит из 26 членов, среди которых 12 представителей команд, 8 промоутеров гонок, 2 спонсора, по одному представителю от моторостроителей и Pirelli, а также президент FIA Жан Тодт и глава менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоун.

Нельзя исключать, что календарь сезона 2012-го года будет пересмотрен. Во-первых, политическая ситуация в Бахрейне остается неспокойной, а во-вторых, организаторы Гран При Кореи обратились к Экклстоуну с просьбой о снижении платы за право принимать гонку. Он уже дал понять, что не собирается этого делать, поэтому есть вероятность, что корейский этап может быть исключен из календаря, хотя формально по контракту автодром в Йонаме должен принимать Гран При до 2014-го года.

Возможно, комиссия примет решение и о внесении изменений в правила квалификации, чтобы стимулировать команды участвовать в финальной сессии, а не экономить шины. Одно из наиболее вероятных решений состоит в том, чтобы участники третьей сессии получали дополнительные комплекты шин, предназначенные только для квалификации.

Мы также рассказывали, что Комиссия Формулы 1 вернется к старому вопросу о клиентских машинах, поскольку, судя по всему, ряд команд выражает недовольство по поводу активного технического сотрудничества между участниками чемпионата. В частности, McLaren оказывает техническую поддержку Force India и Marussia Virgin, а Team Lotus укрепляет связи с Red Bull Racing, приобретая у чемпионской команды готовые узлы. В этой ситуации имеет смысл уточнить формулировку базового понятия «Конструктор» и допустимые границы и правила технического сотрудничества.

Как сообщает немецкий Motorsport-Total со ссылкой на источники в McLaren, комиссия также может принять решения о запрете использования инертного газа гелия в пневматических гайковертах. В свое время за счет применения гелия удалось повысить быстродействие пневмоинструмента на 30%.

«Когда мы были единственной командой, применявшей гелий, это давало значительное преимущество, – цитирует Motorsport-Total неназванного представителя McLaren. – Но сейчас его используют все, преимущества нет ни у кого, поэтому мы согласились на введение этого запрета».

Информация об итогах заседания Комиссии Формулы 1 ожидается ближе к вечеру.