Новый регламент для F1

[Newsmaker]

Накануне женевского заседания Комиссии Формулы 1 было известно, что там будет обсуждаться несколько важных вопросов, связанных с чемпионатом 2012-го года и более отдаленным будущим. Однако поздно вечером в четверг стало известно лишь о решении по единственному пункту повестки дня – о переименовании трех команд – да и то из неофициальных источников.

О том, как шло обсуждение других тем, остается только догадываться. Утром в пятницу появились первые осторожные мнения экспертов, полагающих, что никаких сенсаций не произошло, по крайней мере, пока. Вот что пишет в своей колонке в газете O Estado de S.Paulo авторитетный бразильский журналист Ливио Ориккио: «Обычно, когда Комиссия Формулы 1 обсуждает противоречивые вопросы, а итоги этих дискуссий не публикуются сразу, значит, решения не приняты».

Французский сайт TomorrowNewsf1, не называя источников информации, более категоричен: предложение о введении клиентских машин, выдвинутое Ferrari, отклонено, а Гран При Бахрейна, Кореи и США остались в календаре чемпионата.

Итальянский журнал Autosprint высказал предположение, что итогом женевского заседания комиссии может стать дальнейшее ужесточение правил, оговаривающих допустимые рамки технического сотрудничества команд. В этой связи могут возникнуть новые вопросы, например, к партнерству McLaren и Force India.

Вероятно, желая заранее подстраховаться, команда HRT, объявившая в четверг о продолжении кооперации с Williams, в своем пресс-релизе подчеркнула, что «техническое партнёрство осуществляется строго в рамках Договора Согласия, и каждая из команд сохраняет свою независимость как конструктор».

Впрочем, не только Ferrari недовольна существующим положением вещей: руководитель Toro Rosso Франц Тост на страницах австрийского журнала Sportwoche заявил, что не согласен с запретом на тесное техническое сотрудничество между командами. Еще пару лет назад Toro Rosso широко пользовалась разработками Red Bull Racing, но с прошлого года стала независимым конструктором, поскольку этого требовали новые правила.

«Точную причину изменения правил, введенного в 2010-м году, трудно установить, – сказал Тост. – В наши дни мы видим немало примеров сотрудничества крупных корпораций, что абсолютно оправдано с экономической точки зрения. Но в Формуле 1 тесное партнерство между командами невозможно, и, по-моему, это абсолютно неправильно».

Кстати, Тост намекнул, что в среднесрочной перспективе цель команды – перейти на такие же моторы Renault, что стоят на машинах Red Bull Racing. В настоящее время команда из Фаэнцы использует двигатели Ferrari.

[Newsmaker]

В FIA собирались ограничить использование «выдувных» диффузоров по ходу этого сезона, но когда выяснилось, что невозможно разработать одинаковые ограничения режимов работы двигателя для разных команд, запрет отложили до 2012-го, определив в регламенте большее расстояние между выхлопными трубами и диффузором, чтобы минимизировать влияние выхлопных газов на прижимную силу.

Казалось, вопрос решён, но в Абу-Даби Марк Уэббер заявил бразильским журналистам, что запрет может не состояться…

Марк Уэббер: «Возможно, в следующем сезоне мы всё же будем использовать это решение – ходят слухи, что «выдувные» диффузоры останутся».

Немецкий Auto Motor und Sport пишет, что в Red Bull Racing не согласны с переменами в регламенте, поскольку работа над новой машиной продвинулась достаточно далеко и сейчас невозможно изменить её концепцию. По слухам, эту же позицию разделяют в McLaren, а в Ferrari, Sauber и HRT категорически возражают против использования «выдувных» диффузоров в 2012-м.

[Newsmaker]

По ходу уик-энда в Абу-Даби появились слухи о том, что «выдувные» диффузоры могут использоваться в сезоне 2012 года, несмотря на активную позицию FIA по ограничению влияния выхлопных газов на аэродинамику машин.

Точка в дискуссии команд с федерацией ещё не поставлена, но технические директора команд согласовали позиции по полному запрету спорного решения. В результате предложенных поправок использовать «выдувные» диффузоры станет почти невозможно, но для их принятия нужно собрать необходимый процент голосов в рамках FOTA уже со стороны руководителей команд.

Впрочем, все уверены в том, что вопрос решится в ближайшее время, чтобы разница в трактовках правил не оказала негативного влияния на разработку новых машин.

[AntiKakkinen]

Берни Экклстоун скептически оценивает идею третьих машин.

 

Экклстоун:

«Если мы случайно потеряем несколько команд, тогда это решение выглядит логичным, но сейчас такая идея многим не нравится. Можете себе представить, что произойдёт, если на трассе окажутся три Ferrari, три Red Bull и три McLaren».

Уитмарш:

«Конкуренция команд – в ДНК Формулы 1, чемпионату необходимо разнообразие, поэтому появились новые команды, поэтому у участников разный бюджет – мы признаём, что найти бюджет для выступлений в Формуле 1 очень непросто.

Если сейчас Ferrari, Red Bull, McLaren и Mercedes выставят по третьей машине, это разрушит наш спорт. Здесь есть свои «за» и «против», эта идея нуждается в обсуждении, но я думаю, что сейчас наша главная цель – обеспечить жизнеспособность действующей модели чемпионата для всех его участников».

[Newsmaker]

Вибрация антикрыльев на машинах Ferrari и Red Bull Racing в последних Гран При, по ходу которых команды тестировали решения для следующего сезона, привлекла внимание FIA. Испанская Marca пишет о том, что технические службы федерации планируют ещё больше ужесточить тесты на гибкость элементов аэродинамики. В ближайшие недели команды получат новые правила, которым должны соответствовать машины в следующем году.

Многие считают, что запрет на использование «выдувных» диффузоров в сезоне 2012 года и ужесточение тестов на гибкость элементов аэродинамики, прежде всего, скажутся на конкурентоспособности машин Red Bull Racing. Впрочем, в следующий раз Эдриан Ньюи может придумать что-то новое…

Росс Браун, руководитель Mercedes GP: «Когда вы лишаете команду возможности использовать решения, которые прежде были важными факторами её успеха, она действительно теряет в конкурентоспособности».

[AntiKakkinen]

Тони Фернандес считает KERS бесполезной тратой денег.

 

Фернандес:

«В Формуле 1 по-прежнему тратится очень много денег, более того, они идут не на те нужды. Раньше мы говорили об одном миллионе евро за KERS, теперь стоимость выросла до трех и даже пяти миллионов. Почему? Эта система никак не влияет на окружающую среду. То же самое можно сказать о «выдувном» диффузоре – он ничего не дает серийным машинам.

Недавно я присутствовал на встрече руководителей команд и слушал Мартина Уитмарша и Кристиана Хорнера, но понял лишь одно: если я ничего не понимаю, то что же поймут болельщики?»

[AntiKakkinen]

Технический регламент

Все параметры стандартных настроек ECU и параметры контроля, которые прежде определялись отдельной директивой, теперь включены в соответствующие параграфы технического регламента.

Регламент жестко ограничивает конфигурацию выхлопной системы, чтобы выхлопные газы имели минимально возможное влияние на аэродинамику машины.

Аварийные выключатели внутри кокпита, предназначенные для действий маршалов в чрезвычайной ситуации, получат особую цветовую маркировку.

Боковые структуры безопасности будут испытываться дополнительным тестом на удар.

 

Спортивный регламент

До прохождения всех этапов обязательных краш-тестов, новые машины не могут участвовать в предсезонных тестах.

Максимальная продолжительность гонки ограничивается четырьмя часами, что позволит зафиксировать её время в случае приостановки, которое прежде доходило до восьми часов.

Перед тем, как машина безопасности вернётся в боксы, все гонщики, отставшие на круг, могут её обогнать, заняв после этого позиции в хвосте пелотона, чтобы на рестарте не мешать борьбе более быстрых машин.

Машины, которые при приостановке гонки находились в боксах, смогут на рестарте занять позиции, соответствующие моменту приостановки.

Гонщикам не разрешается покидать пределы трассы без очевидных причин – срезать шиканы на круге выезда из боксов или прогревочном круге для экономии времени и топлива.

Пилоты не смогут возвращаться на гоночную траекторию [до следующего поворота], если они покинули её для защиты позиции от атаки соперника.

По ходу сезона разрешается одна трёхдневная серия тестов – прежде тесты были запрещены.

Перечень решений стюардов, которые не могут быть обжалованы, собраны в одном месте – раньше они были разбросаны по регламенту.

В пятницу гонщики могут использовать любое число выделенных комплектов резины, а не только три, как прежде.

[AntiKakkinen]

Эллисон, о поправках в регламенте.

[KENGARAGS]

Потрясно! Аэродинамики терроризируют Берни: Дайте нам камер везде и побольше! А то зритель без картинки страдает,а мы без дополнительных потоков!

[AntiKakkinen]

Эллисон, о поправках в регламенте.

Часть 2.

[Рикки-Тикки-Тави]

А я жалею о запрете на нижний выхлоп! И вообще на саму идею использования выхлопных газов. Повышение расхода, связанное с холостым ходом, влияет на вес топлива и объем топливного бака, так что почему нет?

Хотя я знаю ответ, но просто уж очень это было красивое инженерное решение.

[KENGARAGS]

Да вообще достала тотальная стагнация. Рубят на корню любую инженерную мысль.Может тогда вообще в рамках сокращения расходов выделить для работы инженеров-конструкторов три-четыре пункта, над которыми можно работать Что перекочевало на дорожные машины после кнопок на руле?

[Рикки-Тикки-Тави]

Ну если я не ошибаюсь, с начала 2000-х на дорожные автомобили перекачивала электроника (лаунч-контроль, трекш-контроль, центральный бортовой компутер с режимами регулировок) и лепестковая коробка передач с двойным сцеплением. За последние 5 лет можно отметить экономичность и удельную мощность (лошади/литр). А вот на счет КЕРС у меня сомнения, ибо схожая технология (ретардер). давно применяется на грузовиках и жд.

[AntiKakkinen]

Баррикелло (о DRS):

«Система DRS доказала право на существование, хотя и не стала главным фактором увеличения числа обгонов – большую роль сыграла резина.

К сожалению, в некоторых поворотах активация DRS приводила к ненужному риску, когда потеря прижимной силы оказывалась слишком большой, но у меня не возникло проблем – в FIA поступили мудро, ограничив её использование в Eau Rouge и тоннеле. Думаю, в следующем сезоне федерации стоит обратить внимание ещё на несколько поворотов».

[AntiKakkinen]

Жан Алези:

«Думаю, регламент нуждается в уточнении. Команды должны иметь большую свободу для проведения тестов, только в этом случае у них появится возможность работать с молодыми пилотами, оценить их потенциал.

В моё время гонок в календаре было меньше, но мы постоянно работали на тестах. После Гран При мы отправлялись на тесты, потом вновь уезжали на этап – график был крайне напряженным. Сейчас гонок стало больше, что позитивно влияет на интерес к чемпионату и позволяет включать в календарь новые страны».

[AntiKakkinen]

Гэри Андресон (о системе DRS):

«Главная задача любой команды Формулы 1 – поиск “серых зон” в техническом регламенте, о которых не догадаются конкуренты, поскольку только так можно добиться преимущества в скорости – хотя бы в первых гонках, пока остальные будут пытаться вас догнать.

Если такую “серую зону” удается найти достаточно рано и выстроить вокруг неё всю концепцию шасси, тогда конкурентам будет сложнее адаптировать свои машины, и они никогда не смогут использовать вашу идею со 100% эффективностью.

Вспомним пример с аэродинамическим воздуховодом, в свое время изобретенным в McLaren. Проложить внутри машины специальный воздуховод, добившись определенной разности в давлениях, необходимой для его эффективной работы, было непросто. Если проследить, как команды модернизировали свою технику в 2010-м, то можно увидеть - большинству из них удалось довести до ума свои версии решения только к концу сезона.

В этом году вмешалась FIA, запретив такие системы, изменявшие эффективность работы заднего крыла, но введя свои правила: так появилась DRS.

Я не любитель решений, которые мне представляются искусственными. Когда на наших глазах два блестящих профессионала, таких, как Марк Уэббер и Фернандо Алонсо, колесо в колесо преодолевают в Спа поворот Eau Rouge, или когда Себастьян Феттель фантастическим образом обгоняет Алонсо в Монце, выскочив при этом на траву, и все происходит на невероятных скоростях – это здорово.

Но когда кто-то нажимает кнопку, получая при этом на прямой прибавку в скорости в 15 км/час, и тут же обгоняет соперника, у меня это не вызывает трепета. Введение такой системы лишь приводит к тому, что командам приходится тратить намного больше денег, разрабатывая целый комплекс новых крыльев, которые позволяли бы максимально снижать лобовое сопротивление, когда активируется система DRS.

В первых гонках 2011-го года многие команды столкнулись с трудностями: им не сразу удалось добиться, чтобы крыло “подхватывало” воздушный поток, когда DRS выключалась. Поведение машины на торможении становилось менее стабильным, и в итоге гонщику приходилось закрывать крыло задолго до начала зоны торможения. При этом всё преимущество в скорости, в основном, терялось.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одному и тому же решению: основная плоскость крыла стала широкой, а управляемая – узкой. При таком подходе можно было достичь максимального снижения лобового сопротивления, а при правильном выборе формы плоскостей решалась и проблема “подхвата” воздушного потока.

Единственной командой, которая не гналась за максимальной эффективностью DRS, была Red Bull Racing. Создатели RB7 предпочитали совершенствовать машину в целом, а не складывать все яйца в одну корзину, поэтому не делали акцент на каком-то отдельном решении.

В квалификации DRS позволяла командам настраивать элементы аэродинамики на более высокие значения прижимной силы: при этом легче добиться прогрева шин до оптимальных рабочих температур. Но за счет использования управляемого заднего крыла везде, где только позволяла ситуация, можно было добиться необходимой скорости.

Чтобы все это работало максимально эффективно, важно было правильно выбрать передаточные числа коробки передач. Если двигатель будет слишком долго работать на максимальных оборотах, потенциальный эффект будет снижаться. Но даже если вы идеально подобрали передаточные числа для квалификации, в гонке скорость машины, в бак которой зальют 150 кг топлива, уже не будет оптимальной.

По ходу сезона все команды пришли примерно к одинаковым компромиссным решениям, занимаясь подбором передаточных чисел, так что на последних этапах чемпионата уже никто не мог добиться заметного преимущества. Я считаю, что если бы во второй половине сезона DRS была отменена, это мало повлияло бы на результаты квалификаций.

В гонках картина была несколько иной. Как мы видели, на разных трассах по-разному были расположены точки замера отрыва и активации, и какие-то машины были быстрее, какие-то – медленнее. Однако ни одна из машин, кто входил в первую шестерку по максимальной скорости, на самом деле, не выиграла в этом году ни одной гонки. Это еще раз говорит о том, что эффективность машины зависит от совокупности многих факторов, а не от какой-то отдельной системы или узла.

Задача Себастьяна Феттеля в квалификациях состояла в том, чтобы завоевать поул. В 15-ти случаях из 19-ти это ему удалось – впечатляющее достижение. А по воскресеньям ему необходимо было оторваться от преследователей больше, чем на секунду к концу второго круга, после чего разрешалось пользоваться DRS. И в этом он тоже преуспел.

Правильно определиться с расположением точек замера отрыва и зон активации было непросто. Если точка замера находится в слишком медленном повороте, то машина, которая едет впереди, всегда без особых проблем может увеличить отрыв, просто потому, что на выходе из поворота начнет разгоняться намного раньше. И преследователю будет очень сложно удержаться следом.

Если грубо, то зона активации – это расстояние от одной линии до другой, и, как мы видели на некоторых трассах, прямая оказывалась слишком короткой, чтобы поравняться с преследуемой машиной и попыталась её обойти.

Когда при единственной точке замера отрыва применялись две зоны активации, это означало, что гонщик, которому удалось совершить обгон в первой части, мог продолжать пользоваться DRS и во второй, чтобы оторваться от соперника, которого он только что обошел.

В Абу-Даби были две точки замера отрыва и две зоны активации DRS, следовавшие практически подряд. Это приводило к путанице, поскольку положение машин в конце второй зоны могло быть таким же, как и в тот момент, когда гонщики пресекали линию, где замерялся отрыв перед первой зоной.

Разумеется, наблюдать за тем, как машины обходят друг друга, было весело, но, похоже, временами обгоны превращались в какую-то забаву.

Подводя итоги, заметим, что DRS была введена в качестве временной меры – пока не будет найдено иное решение, способствующее обгонам, при котором гонщики смогут использовать весь свой талант, чтобы осуществлять эти маневры.

Если эта временная мера задержится надолго, гонщики могут утратить способность принимать правильные решения, разучатся подмечать ошибки и слабости соперников, и будут рассчитывать только на зоны, где можно пользоваться DRS: обгоны будут проходить только там. Исходя из особенностей конфигурации трасс, эти зоны будут расположены только в конце старт-финишной прямой, а это не всегда лучшее место для обгонов».

[Newsmaker]

В сезоне 2012 года команды не смогут использовать технологии выхлопа, ставшие хитом в минувшем сезоне – когда пилот отпускает педаль акселератора в повороте, но двигатель продолжает испускать струю выхлопных газов, которая, будучи направленной в «выдувной» диффузор, резко увеличивала прижимную силу. Запрет этого принципа был декларирован уже давно, но теперь, в свежей версии технического регламента, указано, как именно все будет реализовано.

Теперь рабочие обороты мотора напрямую связаны с положением педали акселератора. Как только гонщик изменяет положение педали – должен измениться и режим работы мотора. Чтобы заранее избежать возможных «серых» зон, в регламенте прописано время отклика системы – не более 50 миллисекунд (0,05 секунды).

Кроме того, теперь запрещены «специальные» режимы работы мотора – в электронном блоке управления могут храниться всего три картографические программы – на случай использования сликов, промежуточных или дождевых шин.

Наконец, чтобы гарантированно избавиться от «выдувных» диффузоров, строго прописана геометрия выхлопной системы. Теперь последние 10 см выхлопной трубы должны располагаться на высоте от 250 до 600 мм от базовой плоскости, на расстоянии от 200 до 500 мм от продольной оси машины и заканчиваться на расстоянии от 500 до 1200 мм до оси задних колес.

Эксперты уже говорят, что в таких условиях команды, скорее всего, вернутся к идее «дымоходов» – выхлопных труб, направленных вертикально вверх, впервые опробованных Ferrari в 1998 году.

[Newsmaker]

В 2012 году вступит в силу новый спортивный регламент Формулы 1 – в сравнении с прошлым сезоном изменений там не так и много, но некоторые из них весьма важны. Ключевые решения были приняты Всемирным советом по автоспорту, а сейчас стал известен и полный текст регламента. Там есть небезынтересные моменты, касающиеся борьбы на трассе и возвращения отставших пилотов в один круг с лидером.

Один из актуальных вопросов – «правило одного маневра». Оно и прежде запрещало гонщику, обороняющему свои позиции, бросать машину вправо-влево по всей ширине трассы. Но фактически, если сопернику не удавалось поравняться, лидер все равно мог использовать всю ширину трассы – в частности, сместившись в сторону на прямой, затем вернуться перед входом в поворот на идеальную траекторию. Теперь же такой возможности у гонщиков уже не будет.

«Защищая свою позицию, запрещается менять траекторию движения более одного раза. Если же пилот возвращается назад на гоночную траекторию, до этого сместившись в сторону для защиты своей позиции, то он должен оставить пространство шириной как минимум в один корпус машины между собой и краем трассы на входе в поворот», – гласит свежая версия регламента.

Несложно понять, что атакующий пилот наверняка воспользуется такой возможностью, сместится на идеальную линию и сможет в дальнейшем получить преимущество на выходе из поворота. Осталось только проверить, насколько строго судьи будут следить за выполнением этого пункта.

Еще один немаловажный момент – возвращение отставших участников гонки в один круг с лидером, когда на трассе находится машина безопасности. Теоретически это очень важная процедура, так как она позволяет во время рестарта избежать негативного фактора в виде круговых. На практике же подобный инструмент уже действовал в 2007 и 2008 годах, и тогда реализовать его оказалось непросто, так как пилоты, опасаясь наказания, далеко не сразу совершали даже вполне легальный обгон, что несколько затягивало развитие событий.

«Если руководитель гонки считает, что это безопасно, а на мониторах хронометража появилась надпись «отставшие на круг могут обгонять», то любой пилот, которого лидер обогнал на круг, должен обогнать тех, кто находится с лидером в одном круге, а также автомобиль безопасности», – гласит регламент.

«Это касается только тех, кто уже отставал на круг в момент завершения круга, по ходу которого пересекал первую линию машины безопасности уже во второй раз после появления на трассе машины безопасности».

Смысл последней сентенции, построенной в лучших традициях бюрократического языка, на самом деле довольно прост. Вернуться в один круг с лидером можно тем, кто свернул в боксы сразу после появления на трассе машины безопасности, но не тем, кто какое-то время оставался в колонне следом на ней, и лишь после целого круга решил отправиться на пит-стоп.

Также пункт правил гласит: «После совершения обгона лидеров и автомобиля безопасности гонщик должен поддерживать на трассе приемлемую скорость, никого более не обгонять и занять свою позицию в конце колонны. Во время процедуры обгонов – чтобы обеспечить её безопасность – пилоты из одного круга с лидером должны оставаться на гоночной траектории, если только смещение в сторону от неё не является неизбежным.

Если руководитель гонки считает, что условия на трассе не подходят для обгонов, на мониторах хронометража появится надпись «отставшие на круг не могут обгонять».

Наконец, стоит отметить еще одно нововведение. Отрезок трассы между первой линией машины безопасности и началом пит-лейн теперь официально называется въездом на пит-лейн, а участок от зоны боксов до второй линии машины безопасности – выездом с пит-лейн. Обгоны в зонах въезда и выезда, которых было немало в прошедшем сезоне, теперь вне закона.

[KAA]

Ребята, а вам не кажется, что это как-то совем уже вышло за рамки разумного? Что это за гонки, в которых нельзя бороться за позицию, ежели к тебе подъехал кто-то хоть чуть быстрее? Тогда надо по итогам квалификации места раздавать - нечего париться Кто сделал машину на три десятых на круге быстрее - того и титул... Лично мне такая Формула не нужна.

[Рикки-Тикки-Тави]

Да не будут работать эти пункты.

[KAA]

Против кого не надо не будут, а против кого надо - ещё и как. Феттель так пятьсот очков наберёт, ежели Ньюи опять правильную машину сделает.

[AntiKakkinen]

Тесты

До прохождения всех обязательных краш-тестов, новые машины не могут участвовать в предсезонных тестах. Впервые за последние годы разрешена одна трёхдневная серия тестов по ходу сезона, команды проведут её с 1 по 3 мая в Муджелло.

 

Резина

По ходу уик-энда гонщик может использовать не более 11 комплектов сликов – шести основной спецификации и пяти опциональной, не более четырёх комплектов промежуточной резины и трёх комплектов дождевой.

При этом, если первая или вторая сессия пятничных свободных заездов объявлена «дождевой», все получат дополнительный комплект промежуточных шин, который должен быть возвращён поставщику до начала субботних свободных заездов.

На определённых Гран При поставщик имеет право предоставить командам один дополнительный комплект сликов, известив их об этом не позднее, чем за неделю.

Комплект шин считается использованным после срабатывания системы, определяющей выезд машины с пит-лейн.

Во время гонки, если она не объявлена дождевой, гонщики обязаны использовать, по крайней мере, один комплект каждого из двух составов сликов. Если гонка остановлена и не может быть продолжена, к результату гонщика, использовавшего шины только одного состава, прибавляется 30 секунд. Если гонщик финиширует, использовав на дистанции слики только одного состава, он будет исключён из итоговой классификации.

 

Квалификация и гонка

Гонщикам не разрешается покидать пределы трассы без очевидных причин, срезая шиканы на прогревочном круге или круге возвращения в боксы для экономии времени и топлива.

В случае выезда машины безопасности гонщики, отставшие на круг, должны, после разрешения директора гонки, обогнать её и соперников, находящихся в одном круге с лидером, заняв позиции в хвосте пелотона.

Гонщики, которые в момент приостановки гонки находились в боксах, смогут на рестарте занять позиции, соответствующие моменту приостановки.

Отрезок трассы между первой линией машины безопасности и началом пит-лейн теперь официально именуется въездом на пит-лейн, а участок от зоны боксов до второй линии машины безопасности – выездом с пит-лейн. Обгоны в зонах въезда и выезда запрещены.

Защищая позицию, пилоту не разрешается изменить траекторию более одного раза. Если пилот возвращается на основную траекторию, сместившись до этого в сторону для защиты позиции, он должен оставить пространство шириной, как минимум, в один корпус машины между собой и краем трассы на входе в поворот.

Максимальная продолжительность гонки ограничивается четырьмя часами, чтобы лимитировать её время в случае приостановки.

 

Выхлоп и режимы работы двигателя

Все параметры стандартных настроек и контроля ECU, прежде определявшиеся отдельной директивой, включены в соответствующие параграфы технического регламента.

Последние 10 см выхлопной трубы должны располагаться на высоте от 250 до 600 мм от базовой плоскости, на расстоянии от 200 до 500 мм от продольной оси машины и заканчиваться на расстоянии от 500 до 1200 мм до оси задних колес. Это не позволит использовать поток выхлопных газов для оптимизации аэродинамики.

В ECU могут храниться только три программы работы двигателя – на случай использования сликов, промежуточных или дождевых шин. Обороты мотора должны напрямую зависеть от положения педали акселератора, причём время задержки изменения числа оборотов не может превышать 0,05 секунды. Это не позволит использовать особые режимы работы мотора, которые в последние годы применялись на решающем круге в квалификации и старте гонки.

 

Меры безопасности

Максимальная высота носового обтекателя ограничена 550 мм над базовой плоскостью (совпадающей с плоскостью контрольной планки под днищем машины) – прежде эта величина составляла 625 мм. До этого же значения увеличивается высота омологированных FIA боковых защитных панелей, способных поглотить энергию удара. Это сделано для того, чтобы обеспечить защиту гонщика в случае бокового удара.

Аварийные выключатели внутри кокпита, предназначенные для действий маршалов в чрезвычайной ситуации, получат особую и одинаковую цветовую маркировку.

Изменена формулировка параграфа 10.3.6, определяющего расположение двух тросов, препятствующих отделению колеса при ударе. Точки крепления теперь должны находиться не менее, чем в 90 градусах друг от друга относительно оси колеса.

 

Аэродинамика

Максимально допустимое отклонение днища машины от идеальной плоскости ограничено до 3 мм. Каждый амортизатор, установленный в задней части машины, может иметь только одно входное отверстие, ограничены габариты стоек крепления колёс. Новые параграфы 20.3.4 и 20.3.5 формализуют расположение телевизионных камер FOM. Все эти меры приняты для того, чтобы команды не использовали названные узлы для оптимизации аэродинамики машин.

 

Сокращение затрат

В 2012-м команды не имеют права использовать гелий для привода пневматических гайковёртов, с помощью которых производится процедура смены колёс на пит-стопе.

[Рикки-Тикки-Тави]

Резина

По ходу уик-энда гонщик может использовать не более 11 комплектов сликов – шести основной спецификации и пяти опциональной, не более четырёх комплектов промежуточной резины и трёх комплектов дождевой.

А сколько было? Количество дождевой резины впечатляет, т.е. если квала и гонка мокрая, то 3 комплектов точно не хватит.

[AntiKakkinen]

Фернандо Алонсо критикует запрет на тесты.

 

Алонсо:

«Вероятно, Формула 1 – это единственный спорт, где мы не можем тренироваться, используя нашу технику. Это все равно, что на два месяца запретить футболисту или теннисисту тренировки с мячом. Пожалуй, карт – единственное транспортное средство, которое больше всего нам подходит, но он очень сильно отличается от машины Формулы 1.

Если заставить Лионеля Месси два месяца играть в теннис, у него возникнут большие проблемы в первом же футбольном матче. То же самое можно сказать и о Рафаэле Надале, если накануне Australian Open он будет играть исключительно в пинг-понг. Все мы любим борьбу и скорость, поэтому хотим продолжать пилотировать машины зимой.

Я считаю, что работа на симуляторе – это скорее способ развить гоночные навыки. Она помогает выучить последовательность действий в кокпите и привыкнуть к расположению кнопок на руле, но в этой ситуации необходимо с осторожностью использовать полученные данные о трассе. Узнать реальное положение вещей можно только за рулем настоящей машины, поэтому я бы сказал, что эффективная работа на симуляторе – это лишь половина успеха».

[AntiKakkinen]

Гэри Андерсон (о работе днища машины):

«Днище может быть вашим союзником или противником. Невозможно отдельно оценить вклад каждого компонента аэродинамики, но можно сказать, что задняя часть днища обеспечивает 40% прижимной силы в районе ведущих колёс, а диффузор – всего 10%. Если решение оказалось эффективным, вы получите стабильность и предсказуемость, если нет – управлять машиной будет сложно.

Днище создаёт прижимную силу за счёт разреженного потока воздуха между ним и асфальтом, хотя это сильно упрощённая схема. На самом деле, важно максимально эффективно пропустить воздушный поток от переднего антикрыла к диффузору, избежав завихрений по всей длине машины. Серьёзный вклад этого элемента объясняется его площадью – больше трёх квадратных метров, поэтому даже относительно небольшое разрежение воздушного потока создаёт серьёзную прижимную силу.

Со стороны может показаться, что днище – это единая плоскость из углеволокна, но оно состоит из множества элементов, изготовленных с высокой точностью, что требует использования дорогостоящего оборудования. Стоимость днища одной машины – около 40 тысяч долларов, а у топ-команд, использующих уникальные инженерные решения в зоне выхлопа, затраты увеличиваются ещё больше.

В 1983-м, когда технические службы федерации стали регламентировать конструкцию днища, правила состояли всего из 85 слов, сейчас их 1019! Много лет назад появилась контрольная планка, ограничивающая минимальную высоту подвески. При столь строгих ограничениях сложно добиться серьёзного преимущества, хотя появление двойного диффузора в 2009-м, и «выдувных» диффузоров в 2010-м и 2011-м, говорит о том, что в этой области ещё есть возможность для творческого поиска.

В 2012-м «выдувные» диффузоры запрещены. Если инженерам не удастся найти очередное революционное решение, машины будут выглядеть примерно так, как этого ждут в FIA, но команды тратят очень серьёзные силы и средства на исследования в этой области».