Новый регламент для F1

[AntiKakkinen]

Пэт Симондс (об изменениях регламента):

«Основные перемены в регламенте касаются запрета на «выдувной» диффузор, что неплохо для небольших команд. Разработать и внедрить подобное решение очень непросто, новый регламент облегчает задачу. В штате Marussia около 170 человек – сравните с 650 сотрудниками Red Bull или 550 в Lotus и Mercedes. Мы приняли серьёзный вызов, многое предстоит сделать, но в команде позитивная атмосфера и серьёзные амбиции – мне это нравится.

В первую очередь нужно было пересмотреть подход к разработке машины. Мы приступили к тестам в аэродинамической трубе, не отказавшись от вычислительной гидродинамики, а объединив усилия. Важную роль играет и сотрудничество с McLaren – необходимость перемен назрела, но мы не смогли бы добиться быстрого прогресса без помощи со стороны.

У меня есть ощущение, что сейчас Формула 1 движется в верном направлении. Десять лет назад без поддержки производителя командам не на что было рассчитывать. Табачные деньги, а потом и приход автопроизводителей сделали Формулу 1 слишком высокомерной, а сейчас все работают в рамках Соглашения об ограничении ресурсов, что позволяет контролировать расходы.

Кроме того, в чемпионат вернулись системы KERS. Когда они появились впервые, я, как и многие, критически воспринимал эту идею, но поработав с ними какое-то время, смог оценить перспективы систем рекуперации».

[Newsmaker]

Расположение зон использования DRS будет скорректировано

В 2012 году правила использования подвижного заднего крыла останутся в Формуле 1 такими же, как и сезоном ранее – а вот места, где пилоты смогут воспользоваться системой, будут скорректированы, опираясь на опыт прошедших гонок, сообщает еженедельник Autosport.

DRS появилась в Больших Призах год назад – её предназначением было увеличение числа обгонов. Догнав соперника, пилот мог активировать механизм нажатием кнопки – и на прямом участке одна из плоскостей заднего крыла изменяла свой угол атаки, что приводило к снижению лобового сопротивления и росту скорости.

В целом подвижное крыло заслужило позитивные оценки – уровень шоу действительно стал выше, хотя на отдельных трассах обгонять оказалось слишком уж легко, тогда как на других ситуация почти не изменилась в сравнении с 2010 годом. Именно поэтому в FIA решили обойтись без серьезных корректировок.

Там где опередить другого пилота было слишком уж сложно, зоны DRS станут более протяженными, а в обратной ситуации их длину уменьшат. Окончательное решение о конкретных трассах пока не принято, однако в Мельбурне, где 18 марта стартует новый сезон, вполне возможно, появится вторая зона.

В Канаде и Валенсии, напротив, от двух участков использования подвижного крыла решено перейти к одному, при этом на испанской трассе его сделают более длинным, чем раньше. Комментируя ситуацию, Нико Росберг признал, что небольшие изменения явно пойдут на пользу.

«DRS – отличная штука, – отметил немецкий пилот Mercedes GP. – В конечном счете, никому ведь не важно, что именно служит нам причиной для обгона. FIA нужно всего лишь убедиться, что все оптимизировано наилучшим образом – и не будет ситуаций, когда один пилот обгоняет другого, а к концу прямой отрывается от него уже на 50 метров – такие вещи выглядят довольно глупо.

Но если все параметры выбраны верно – а это можно сделать по мере накопления опыта – то наверняка появятся новые идеи о том, как сделать все еще немного лучше. И это здорово. Нужно, чтобы обгоны были не слишком простыми, но и не слишком сложными. Ну а уж если обгонять трудно – должна быть возможность хотя бы наседать на соперника – достаточно вспомнить интересный поединок Льюиса и Себастьяна в Барселоне в прошлом году».

[AntiKakkinen]

Квалификация и гонка

Защищая позицию, пилоту не разрешается изменить траекторию более одного раза. Если пилот возвращается на основную траекторию, сместившись до этого в сторону для защиты позиции, он должен оставить пространство шириной, как минимум, в один корпус машины между собой и краем трассы на входе в поворот.

Рон Медоуз (Mercedes GP):

«Это формальное разъяснение: вот так, по мнению FIA, должны вести себя гонщики. На самом деле, здесь есть два момента.

Во-первых, когда гонщик срезает шиканы или пользуется вспомогательными дорожками, он может получить преимущество, залив при этом в бак машины меньше топлива в квалификации, или, если он вернется в боксы раньше соперников, то может успеть выехать еще на одну попытку.

Второй момент. Речь идет о гонщиках, которые дважды меняют траекторию, когда ведут борьбу с соперником. FIA ничего не имеет против второго маневра при защите позиции, если он совершается не в зоне торможения, и если вы оставляете сопернику, который вас атакует, достаточно места, и ему не придется выезжать за пределы трассы».

Максимальная продолжительность гонки ограничивается четырьмя часами, чтобы лимитировать её время в случае приостановки.

Рон Медоуз:

«Временной лимит был введен для того, чтобы зрители на трибунах и у телевизоров знали крайний срок рестарта гонки.

Второе положение правил очень справедливое, поскольку позволяет машинам, оказавшимся на пит-лейн в момент приостановки Гран При, избежать потерь позиций, ведь гонщики в этом не виноваты. Без этой коррективы пилоты, чьи машины находились на пит-лейн, должны были бы перед рестартом переместиться в хвост пелетона».

[KENGARAGS]

Когда на Гран-при Монако 2011 года вывесили красный флаг и пилоты собрались на стартовой решётке, большинство болельщиков даже не представляло, что в такой ситуации вполне разрешено менять покрышки и даже ремонтировать заднее антикрыло на болиде Хэмилтона. Фанаты не были одиноки. Телекамеры выхватили группу проверяющих ФИА во главе с Йоахимом Бауэром. Господа в синих рубашках ФИА собрались в кружок и судорожно листали спортивный регламент.

 

Настало время разобраться в нововведениях нового спортивного регламента 2012 года, чем они вызваны и к каким последствиям приведут. Разумеется, мы выбрали самые важные аспекты – мелочи остались в стороне.

 

В пункт 16.1 внесена революционная и почти никем не замеченная поправка. Долгое время в Формуле-1 действовала странная система: расследование любого инцидента вёл исключительно Чарли Уайтинг. Судьи по регламенту 2011 года имели возможность обратить внимание на проблему, но изучение обстоятельств проводил только директор гонки. Теперь прослойка в виде Уайтинга убрана, и стюарды, как только они заметят нарушение, вольны немедленно начать "разбор полётов". Теоретически теперь призывать к ответственности будут быстрее. По признанию Дерека Уорвика, в Будапеште в 2010-м он хотел жесточайше наказать Михаэля Шумахера, но пока своеобразный судебный процесс прошёл все инстанции (включая Чарли), гонка закончилась, и штраф пилота был перенесён на квалификацию Гран-при Бельгии.

 

В регламенте (п. 17.1) наконец-то появился точный перечень пунктов, по которым команда не может подавать апелляцию. Такой список действительно необходим. В 2008 году "Макларен" попытался опротестовать решение судей Гран-при Бельгии (включая незабвенного любителя итальянских ресторанов Суриндера Тхатти), наказавших Льюиса Хэмилтона проездом по пит-лейну. Поскольку решение было принято после гонки, как это бывает в таких случаях, к времени пилота добавили 25 секунд. В вердикте Апелляционный суд ФИА сослался на Международный спортивный кодекс, а не на регламент Формулы-1. В 2012-м протест даже не примут.

 

В пункте 20.2 появился важный четвёртый абзац: "Гонщик не может намеренно покидать пределы трассы без уважительной причины”. Эта норма наконец-то проясняет отношение ФИА к пилотам, которым вечно не хватает ширины полотна. В прошлом году в Австралии Себастьян Феттель обогнал Дженсона Баттона и затем заехал за пределы трассы всеми четырьмя колёсами (о чём раздосадованный британец тут же возопил в радиообмене), но немца не наказали. Будет интересно понаблюдать, насколько активно станет применяться новое правило.

 

Пункт 20.3 вызвал значительное оживление у наблюдателей: "Запрещено более чем однократное изменение направления с целью защиты позиции. Любой пилот, который возвращается на гоночную траекторию после защиты своей позиции вне гоночной траектории, при приближении к повороту должен оставить как минимум одну "ширину" автомобиля между своим болидом и краем трассы".

 

Несносные англосаксонские журналисты в "Твиттере" делали оскорбительные намёки. Дескать, норма направлена против Михаэля Шумахера, склонного, по мнению репортёров, не пускать соперников вперёд. На самом деле, всё гораздо менее драматично. В ситуации, когда гонщики просто сталкиваются (как, например, в Монако в случае Массы и Мальдонадо), правило не действует: никто не потребует от бразильца и венесуэльца услужливо распахивать перед Льюисом двери и оставлять ему пространство для атаки. Разумеется, как это часто бывает с ФИА, гарантировать тщательное исполнение пункта невозможно, но если он станет применяться только для случаев отчаянной обороны с реальной сменой траектории, справедливость наказания будет почти очевидной.

 

На Гран-при Китая 2011 года перед началом гонки, ещё в боксах, на болиде Льюиса Хэмилтона развились проблемы с топливной системой. Механики бросились разбирать машину, исправили недостаток и выпустили пилота на стартовую решетку. До неё британец доехал без определённых аэродинамических деталей, которые успели установить до требования очистить поле перед стартом. По новому абзацу в пункте 34.1, специально дописанному для команды ”Макларен", такие действия считаются нарушением – машина должна прибыть на место старта в полном аэродинамическом оперении.

 

Ещё одно заметное изменение: если пелотон возглавляет автомобиль безопасности, круговые имеют возможность обогнать лидеров. Это знакомая норма, не слишком хорошо забытая: аналогичное правило было введено в 2007-м, но оказалось отменено. Новый пункт 40.12 стоит приветствовать, и совершенно непонятно, почему федерация ждала целый год. Еще в 2010-м в Бразилии стало понятно, что норма безнадёжно устарела.

 

Тогда, после относительно позднего периода сейфти-кара, быстрые машины были вынуждены прорываться через толпу аутсайдеров. Адриан Сутиль не знал, пропускать ли ему красную ”Феррари" Алонсо: он опасался, что сзади может оказаться Масса, с которым немец боролся за позицию. Росберг застрял за тремя пилотами, а те не представляли, что их собираются обогнать на круг. Позади сына чемпиона мира 1982-го ”висели" ещё два круговых, пытавшихся опередить Нико для борьбы за позицию с конкурентами впереди. Хайдфельда (тот мешал Нико) и вовсе оштрафовали за игнорирование синих флагов. Новое правило – годное.

Что в итоге? Пожалуй, можно со всей уверенностью сказать: никогда в истории Формулы-1 нормы регламента, касающиеся обгонов и защиты позиции, не были прописаны настолько подробно. Это продолжение печальной тенденции. ФИА активно вмешивается в процесс определения виновников аварий и наказывает гонщиков за столкновения – явление, немыслимое ещё 25 лет назад.

 

По мнению Стирлинга Мосса, современные молодые пилоты действительно ведут себя на трассе гораздо агрессивнее и, возможно, требуют особого контроля. Англичанин винит в этом школу картинга, которую нынче проходят почти все гонщики Ф-1. В ноябре в интервью газете ”Гардиан" Мосс отметил: первым тактику грубой борьбы с перекрыванием траекторий в Формулу-1 принёс Айртон Сенна, а Михаэль Шумахер её повторил. Оба гонщика были чрезвычайно успешны в картинге.Льюису Хэмилтону – звезде младших автосерий – в грядущем сезоне стоит напрячься.

[Newsmaker]

Совсем короткой получилась история очередной технической новинки, придуманной инженерами Формулы 1. Система коррекции дорожного просвета, призванная поддерживать его величину постоянной, повышая, тем самым, аэродинамическую эффективность и стабильность машины, оказалось под запретом спустя всего пару месяцев после первого появления.

Новинку придумали в команде Lotus Renault и опробовали в конце 2011-го на молодежных тестах в Абу-Даби. Первоначально система, известная как «реактивная подвеска», получила одобрение FIA, но 20 января все участники Ф1 получили от директора гонок Чарли Уайтинга официальное письмо с запретом на использование подобных устройств.

Этот факт журналистам Reuters официально подтвердил глава пресс-службы FIA Маттео Бончиани. Он сказал, что технические эксперты федерации получили несколько запросов от команд, с просьбой пояснить, насколько легальным является воздействие на подвеску машины при разгонах и торможениях.

Статья 3.15 технического регламента Ф1 на 2012 год гласит, что «любая система, устройство или процедура, использующая движения пилота для изменения аэродинамических характеристик машины, запрещена». Система, опробованная Lotus, использовала нажатие гонщиком педали тормоза и крепилась на элементах подвески.

По словам Бончиани, образец, представленный в FIA, изменял длину одного из рычагов, имея основной – если не единственной – целью влияние на аэродинамические характеристики машины. По мнению представителей федерации, подобное устройство является запрещенным, так как нарушает положение статьи 3.15, а также, возможно, входит в противоречие со статьями 10.2.2 и 10.2.3, где сказано, что «в моменты, когда машина движется, запрещено вносить какие-либо изменения в её подвеску».

При этом, правда, невольно возникает вопрос – почему же, с учетом всего вышеизложенного, система первоначально получила зеленый свет, после чего командам пришлось еще более недели тратить ресурсы на ее разработку и совершенствование? Об этом представители FIA, разумеется, умолчали…

[AntiKakkinen]

Марк Гиллан (Williams):

«FIA запретила использовать системы такого типа. Мы уже некоторое время работали в этой области. Нет сомнений, что этот механизм повлияет на аэродинамический базис машины, возможность уменьшить дорожный просвет в передней части явно даст преимущество».

[Newsmaker]

Система «реактивной» коррекции подвески, разработанная инженерами Lotus Renault, была запрещена FIA, как только эксперты федерации поняли, что ее главное предназначение состоит в том, чтобы повышать эффективность аэродинамики, – сообщает британский Autosport.

В прошлую пятницу FIA проинформировала команды, что технические решения, предложенные Lotus и Ferrari, и которые также рассматриваются другими командами, противоречат действующим правилам, если используются для улучшения аэродинамических характеристик машины.

Федерация вынесла такой вердикт, несмотря на то, что идея внедрения гидравлических устройств, которые активируются за счет энергии торможения, получила зеленый свет еще в январе прошлого года.

Команда Lotus Renault, как она тогда называлась, получила первичное одобрение на использование этих устройств, поскольку в FIA сочли, что они имеют отношение только к подвеске и предназначены для поддержания стабильного дорожного просвета – что-то вроде усложненной версии пружин.

Однако, когда другие команды начали проявлять интерес к этой разработке и задавать вопросы о ее легальности, – после того, как система коррекции дорожного просвета появилась на машинах Lotus Renault во время молодежных тестов в Абу-Даби, – FIA решила повнимательнее присмотреться к этому изобретению.

Насколько можно понять, когда федерация получила более детальную информацию о том, как функционируют системы, разработанные инженерами Renault и Ferrari, и какого рода преимущества они дают, неизбежно выяснилось, что, прежде всего, они обеспечивают выигрыш в эффективности аэродинамики.

По мнению FIA, если при срабатывании системы происходит изменение длины одного из элементов подвески, а суппорты тормозов действуют несколько необычным образом, и все это способствует улучшению аэродинамических характеристик машины, – значит, такая система противоречит принципам, изложенным в статье 3.15 Технического регламента, где идет речь о запрете подвижных аэродинамических устройств.

Кроме того, нельзя исключать, что эта система также противоречит положениям регламента, связанным с работой подвески. В частности, в статье 10.2.3 говорится: «Никакие регулировки подвески не могут производиться, когда машина находится в движении».

Запретив использовать подобные системы, FIA тем самым предотвратила возникновение ситуации, когда какие-то команды подавали бы протесты против своих конкурентов, что могло бы омрачить начало сезона, как это было в 2009-м году, когда в центре разбирательств оказались двойные диффузоры.

Как пишет Autosport, хотя директива FIA ставит вне закона использование подобных систем, ничто не запрещает командам продолжать экспериментировать с такими разработками на тестах и даже установить их на машинах перед Гран При Австралии, поскольку окончательно решение по поводу легальности тех или иных технических устройств остается за стюардами конкретной гонки. Однако такой сценарий крайне маловероятен.

[KENGARAGS]

Команды Формулы-1 отказываются менять правила проведения третьего сегмента квалификацииl.

 

В сезоне-2011 многие были недовольны, что в Q3 некоторые гонщики предпочитали не совершать быстрый круг, а остаться в боксах, чтобы сберечь шины на гонку. Компания "Пирелли" пыталась найти решение этой проблемы, однако попытки оказались тщетными, сообщил руководитель автоспортивного подразделения итальянской марки Пол Хембри.

 

"Мы выразили своё пожелание, чтобы в Q3 машины как можно больше времени проводили на трассе. Мы выразили готовность предложить решение, которое мотивировало бы команды выезжать из боксов. Но у команд немного другой взгляд. Они видят во всём этом тактический элемент, ведь гонщик стартует на тех шинах, которые использовал в Q3.

В конечном счёте решать аудитории. Если публика будет недовольна, то спорт должен будет среагировать", — сказал Хембри.

[AntiKakkinen]

История с использованием выхлопа не окончена?

 

Ньюи:

«В FIA весьма определённо заявили свою позицию - они сделают всё, чтобы ограничить влияние выхлопа и не хотят видеть на машине сочетание воздуховодов, которые в итоге выводят выхлопные газы в нужное место. К тому же, определены места, в которых не должно быть никаких кузовных элементов. Надеюсь, серьёзных противоречий не возникнет, но всегда есть шанс, что кто-то придумает решение на грани допустимого, и оно будет соответствовать формулировкам регламента».

Эллисон:

«В дополнительной технической директиве FIA пояснила, что любые решения, ведущие к изменению направления потока выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, не будут разрешены. В правилах сказано, как и где должен быть расположен выхлоп, но всегда есть возможность выполнить правила, добившись прогресса в прижимной силе. Думаю, нас ждут споры по поводу допустимой конфигурации».

Томбасис:

«Мы вели активную переписку с FIA, думаю, сейчас абсолютно точно понятно, что разрешено, а что нет. Решения, использованные в конструкции нашей машины полностью соответствуют правилам».

[AntiKakkinen]

Тони Фернандес (о постоянном изменении регламента):

«Постоянные споры об особенностях толкования технического регламента в Формуле 1 не интересуют 99% простых болельщиков, любящих скорость и борьбу на трассе, к которым я отношу и себя.

Инженеры всегда найдут лазейку в правилах, в результате всем приходится тратить время и деньги на дополнительные исследования, но становится ли Формула 1 от этого интереснее? Помогли ли двойные диффузоры собрать больше зрителей у телеэкранов? Стали ли «выдувные» диффузоры объектом мечты для детей, которым снится Формула 1? Ответ очевиден – нет.

Я не говорю о том, что технический прогресс нужно остановить, «заморозив» регламент, как в случае с двигателями, но нужно сделать всё, чтобы инвестиции команд приводили к увеличению зрелищности, сокращали дистанцию от болельщиков и приносили пользу обществу».

[AntiKakkinen]

Руководители Williams и McLaren уверены, что FIA сможет отследить, в какой мере выхлопные системы, установленные на машинах Формулы 1 в 2012-м году, соответствуют требованиям нового технического регламента.

 

Гиллан:

«Команды, разумеется, стараются раздвинуть рамки, отведенные регламентом, и некоторые преуспели в этом больше остальных. Но это дело Чарли Уайтинга и FIA отслеживать подобные вещи.

Мы внимательно следим за развитием ситуации и будем заниматься изучением возможных альтернативных решений. Но что работает на одной машине, нельзя автоматически перенести на другую.

Если вы прогуляетесь по пит-лейн, то увидите целый спектр различных вариантов. Мы уже изучили несколько версий и продолжим работать в этом направлении».

Лоу:

«Всегда есть некое, хотя и ограниченное, влияние выхлопных систем на аэродинамику, и это нельзя запретить сразу. Но позитивный момент состоит в том, что по сравнению с прошлым годом сейчас пределы допустимого четко прописаны, причем эффективность возможных технических решений во много раз ниже, чем прежде.

Мне представляется, что все это напоминает ситуацию с крыльями: в теории любое крыло, которое хотя бы минимально изгибается, является нелегальным, однако все понимают, что в реальности крылья должны изгибаться. Чтобы решить проблему, FIA ввела ряд разумных ограничений и проводит специальные тесты на жесткость.

Причем, оба примера основаны на интерпретации одного и того же параграфа регламента: Статьи 3.15. Формуле 1 всегда необходима ясность по вопросам, что является законным, что нет, и, по-моему, FIA удалось добиться этой ясности. Чарли Уайтинг проделал отличную работу».

[AntiKakkinen]

Выхлопные системы McLaren и Ferrari объявлены легальными.

 

Тед Крэвитц (корреспондент Sky Sports):

«По информации, которую я получил от своих источников на пит-лейн, гоночный директор FIA Чарли Уайтинг уведомил команды, что он считает выхлопные системы Ferrari и McLaren легальными.

На машинах этих двух команд выводы выхлопных систем оснащены специальными каналами, по которым выхлопные газы отводятся в особые области, тем самым как будто бы создавая дополнительный аэродинамический эффект, что не соответствует новому регламенту. Несмотря на это, складывается впечатление, что Уайтинг считает эти решения соответствующими букве и духу правил.

Команды, которые пока применяли не столь смелые технические решения, с этим согласились. Следовательно, теперь им дан зеленый свет, и они тоже представят более экзотические конструкции выхлопных систем».

[AntiKakkinen]

Кеке Росберг (об изменениях регламента):

"Лучше периодически менять регламент. В противном случае одна из команд может добиться подавляющего преимущества, что мы видим на примере Red Bull Racing, чьи машины отличаются великолепной аэродинамикой.

Главная цель любых реформ состоит в том, чтобы добиться изменения сложившейся ситуации. Но есть и еще одна важная причина: когда машины становятся слишком быстрыми, необходимо заниматься повышением безопасности. Кроме того, реформы нужны, когда машины становятся слишком дорогими".

[AntiKakkinen]

В Force India недовольны высокими расходами в Формуле 1.

 

Фернли:

«Я считаю неправильной финансовую основу Формулы 1, но это мое мнение. Мне кажется, необходимо сократить расходы команд. Я полностью уверен в том, что если не удается получить прибыль от трансляций и спонсоров, значит, в спорте что-то идет не так. Я все еще убежден, что в современной Формуле 1 дела обстоят именно так, ведь у нас слишком высокие расходы.

Даже если команды получат больше денег от владельца коммерческих прав, они все равно столкнутся с дефицитом бюджета, им по-прежнему будет нужна спонсорская поддержка. По моим данным, среднестатистическая команда тратит примерно от 80 до 100 миллионов долларов, и деньги FOM никогда не покроют эти расходы.

Если мы сядем за стол переговоров вместе с представителями CVC и Берни Экклстоуном, каждая из сторон будет стремиться найти выгодное для себя решение. Мы должны разработать такую программу, которая устроила бы всех».

[Newsmaker]

В прошлом году технические службы FIA сделали всё, чтобы минимизировать влияние выхлопных газов на аэродинамику машин – по ходу сезона был скорректирован регламент, но скоро выяснилось, что разные двигатели невозможно подвести под общие рамки, и от части поправок отказались – до 2012-го.

Сейчас регламент жестко ограничивает свободу выбора картографии двигателя и конфигурации выхлопной системы, но инженеры команд делают всё, чтобы добиться преимущества и в этих условиях. По неофициальной информации, FIA готовится в очередной раз уточнить правила, чтобы не позволить командам использовать лазейку в ограничениях на картографию двигателя, избежав режимов работы, при которых выхлопные газы всё же могут оказать значимое влияние на увеличение прижимной силы.

По слухам, один из производителей моторов информировал FIA о том, что действующий регламент все же позволяет использовать нестандартные режимы работы двигателя, не нарушая правила. Речь идёт о том, что команды вновь, как и в 2011-м, смогут увеличить скорость потока выхлопных газов, лишив его прямой зависимости от нажатия педали акселератора – это связано с особенностями работы конкретных моторов.

Чтобы закрыть эту проблему, FIA готовит обновлённую версию программного обеспечения для унифицированного блока управления двигателем ECU, которую команды получат перед Гран При Австралии. При этом в FIA не высказывают претензий в адрес конкретных команд, хотя санкции не исключены, если в будущем нарушения будут обнаружены.

В интервью Autosport ситуацию комментировал главный операционный инженер Williams Марк Гиллан: «В последние месяцы были разные толкования особенностей картографии двигателя, но сейчас правила очевидны, как и конфигурация выхлопной системы.

На тестах команды используют разные варианты, мы тоже рассматриваем несколько версий, чтобы понять, какая из них позволяет добиться максимальной эффективности. В этой области ведётся поиск, но любое решение не позволит добиться такого эффекта, как в прошлом году».

[KAA]

Педальный привод, только педальный привод!!! Решит сразу все проблемы!..

И регламентировать передаточное число цепного привода, обязательно!..

[Newsmaker]

Мы уже писали о том, что после обращения инженера одной из компаний, производящих двигатели для команд, FIA скорректирует программное обеспечение унифицированного блока управления двигателем ECU, чтобы не допустить использования режимов, при которых выхлопные газы всё же могут оказать значимое влияние на увеличение прижимной силы.

У FIA не было претензий в адрес конкретных команд, но, по слухам, речь идёт о двигателях Renault – на тестах в Барселоне многие обратили внимание на необычный звук французских моторов на машинах Red Bull Racing при разгоне.

По неофициальной информации, новое решение, найденное инженерами Renault и Red Bull Racing, позволяет получить некоторое преимущество за счёт увеличения прижимной силы на выходе из поворотов. Формально это решение не нарушает регламент, но речь идёт о несоблюдении принципа минимального влияния выхлопной системы на аэродинамику, декларируемого FIA.

[KENGARAGS]

Согласно информации Auto Motor und Sport, решение ФИА внести очередные корректировки правил было вызвано тем, что "Мерседес” нашёл лазейку в регламенте.

 

ФИА объявила о намерениях доработать единый блок управления двигателем, чтобы команды Формулы-1 не смогли использовать выхлопные газы для влияния на аэродинамику.

По слухам, "Мерседес”, а также команды, использующие моторы "Рено” должны будут внести корректировки, после того как была обнаружена лазейка в стандартном программном обеспечении.

Инженеры "Мерседеса” нашли лазейку, при помощи которой можно использовать стандартное программное обеспечение, чтобы максимизировать воздействие выхлопа на холостых оборотах.

 

Как сообщает немецкое издание, расплатой за использование данной лазейки возможно станет очень большой расход топлива и вероятность повреждения двигателя.

 

"Мы допустили ошибку с точки зрения безопасности”, — проводятся слова представителя ФИА.

 

Журналист испанского издания Mundo Deportivo Рэймонд Блекафорт отметил, что на тестах в Барселоне у болида "Ред Булл” был странный звук выхлопа в шикане.

[AntiKakkinen]

Прямо как борьба с допингом...

[Newsmaker]

Действующий регламент ограничивает скорость машин на пит-лейн 60 км/ч во время свободных заездов и 100 км/ч в квалификации и гонке, но с некоторыми исключениями, вроде Монако, где скорость ограничена 60 км/ч по ходу всего уик-энда.

В этом году исключение может стать правилом. Итальянский Autosprint пишет, что президент FIA Жан Тодт планирует призвать представителей федерации рекомендовать стюардам Гран При ограничить скорость на пит-лейн по ходу всех Гран При предстоящего сезона до 60 км/ч. У FIA есть такое право – по соображениям безопасности, учитывая ограничения скорости на пит-лейн в других сериях, в частности – в гонках на выносливость, GT1 и NASCAR.

Если такие меры действительно будут приняты, они могут серьёзно повлиять на стратегию гонки из-за увеличения времени, необходимого для заезда и выезда из боксов.

[AntiKakkinen]

Действующий регламент ограничивает скорость машин на пит-лейн 60 км/ч во время свободных заездов и 100 км/ч в квалификации и гонке, но с некоторыми исключениями, вроде Монако, где скорость ограничена 60 км/ч по ходу всего уик-энда.

В этом году исключение может стать правилом...

Решение не принято.

[AntiKakkinen]

Педро де ла Роса призывает к разрешению тестов.

 

Де ла Роса:

«Я понимаю, почему команды отказались от тестов - это позволило сократить расходы, но по ходу сезона нужно разрешить отдельные сессии - это важно для нашего спорта, для будущих, действующих и резервных пилотов. Одна из причин моего возвращения в гонки - отсутствие возможности работы на трассе, хотя я был запасным гонщиком.

Представьте, если бы в конце прошлого сезона McLaren вдруг потребовалось, чтобы я заменил кого-то из основных пилотов - к тому моменту я уже восемь месяцев не садился за руль. В такой ситуации на машине, позволяющей бороться за победу, я не смог бы даже пройти во вторую часть квалификации.

В последнее время осенью разрешается проводить тесты молодых пилотов, но мне не нравится этот формат. Я считаю, что запасные пилоты, весь год проработавшие с командой, должны иметь возможность выехать на трассу. Это продиктовано здравым смыслом, и я знаю, что многие согласны, но никто не хочет брать на себя ответственность и пытаться изменить ситуацию.

Я не говорю о возвращении неограниченного числа тестов, как прежде, я прошу лишь о том, что вполне возможно в текущей экономической ситуации. Думаю, при небольшом числе тестов команды даже могли бы сэкономить за счёт средств, которые сейчас вкладываются в симуляторы.

Нужно разрешить проведение двух или трёх сессий по ходу сезона с любым гонщиком, которого хочет видеть команда. Старый, молодой, опытный - не важно, главное, чтобы у него была суперлицензия. Это было бы правильно для гонщиков и нашего спорта в целом».

[AntiKakkinen]

Марк Жене призвал FIA изменить правила третьей части квалификации.

 

Жене:

«Необходимо пересмотреть правила третьей части квалификации, сохранив при этом её формат. Нельзя продолжать эти игры с резиной, ведь в результате в конце сессии на трассе иногда остается всего шесть машин. Это плохо и для спорта, и для болельщиков. Необходимо что-то изменить в этой области, но я не знаю, как именно следует поступить».

[Рикки-Тикки-Тави]

А мне нравится эта интрига и тактические игры. Выйдет на старт или не выйдет? Сохранит резину или это обманный маневр, чтобы успеть под клетчатый флаг начать быстрый круг? Проехать его на более жесткой или более мягкой резине? По прошествии последних двух лет, самая интересная борьба была в хвосте очковой зоны.

[Newsmaker]

Перед первым этапом сезона Всемирный совет FIA по автоспорту одобрил небольшие поправки к действующему регламенту.

Если обе сессии пятничных свободных заездов официально объявлены дождевыми, то в субботу команды получат дополнительный комплект сликов, чтобы проехать большую дистанцию по сухой трассе.

Скорректирован регламент «комендантского часа». Чтобы не допустить повторения прошлогодних проблем со штрафами, которые сначала были наложены, а потом отменены, периоды отдыха сотрудников команд станут постоянными по ходу сезона, независимо от времени начала сессий.

Директор гонки теперь может запретить использование системы DRS, если считает видимость под дождём недостаточно хорошей, чтобы большая разница в скорости машин не привела к аварии.