Vovan Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 Uv Uv Но это скорее просто неопытность самого пилота или неправильно проведенный маневр. Типа высунул пол болида из зоны низкого давления, а вторую половину там оставил. В результате та часть болида что в зоне высокого давления начинает "двигаться" медленее и болид начинает "раскручиват". Короче Вован, читай книги Грем Мур был неопытным пилотом ? Или Кристиан Фиттипальди или Маурисио Гужельмин ? Они манёвры не проводили их просто сносило при выходе из поворота при это перед ними шло по 3 машины в ряд . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest True Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 Uv Uv Область низкого прямо за болидом (воздушный мешок), а все что за ним область высокого давления. Разделены эти области ламинарным потоком воздуха. Так вот когда болид находящийся в зоне низкого давления, делает маневр и переходит в зону высокого давления, тогда действительно происходит некий удар(вернее резкое падение скорости) которое и может привести к разным последствиям. Но это скорее просто неопытность самого пилота или неправильно проведенный маневр. Типа высунул пол болида из зоны низкого давления, а вторую половину там оставил. В результате та часть болида что в зоне высокого давления начинает "двигаться" медленее и болид начинает "раскручиват". Угу! В Бекмане все это более подробно написано! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SMak Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 Грем Мур был неопытным пилотом ? Или Кристиан Фиттипальди или Маурисио Гужельмин ? Они манёвры не проводили их просто сносило при выходе из поворота при это перед ними шло по 3 машины в ряд . Ни в коем случае я не хотел умолять навыки и возможности любого гонщика, но согласись, что разные случаи и стечения обстаятельст бываю. Я не знаю о чем конкретно ты говоришь, но подозреваю, что в этот момен они могли слегка замедлитса(немного отстать) и в результате часть машины осталась в зоне низкого давления, а часть в зоне высокого. Так как зона низкого давления выглядит как "леписток", это вполне возможно. В этом случае закономерен "разварот" болида в сторону зоны высокого давления. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 Ой , как смешно ....... Я , кстати ждал , что это кто-нибудь , да напишет . Но , зато ты показал , что в гонках ты нихуя не понимаешь . А теперь для особо тупых поясняю . Во-первых . машинки Ф1 идут по часовой стрелке и их несёт не в стенку , а во внутрь в случее аварии . В-третьих . У машинок Ф1 больше прижимной силы , когда они проходят этот поворот . Соотвественно машину удержать легче . Несколько поправок: 1. Без разницы, в какую сторону едут машины. Когда машину выносит, то будет выносить к внешней стороне поворота (Вектор ускорения направлен от центра к окружности. Это закон физики) 3. Чем меньше сцепление, тем ЛЕГЧЕ держать машину. Чем сильнее сцепление с трассой, тем тяжелее физически удерживать руль. (сравни поворот рулём на асфальте и льду) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
avas Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 цитата: "А теперь для особо тупых поясняю . Во-первых . машинки Ф1 идут по часовой стрелке и их несёт не в стенку , а во внутрь в случее аварии ". я особо тупой хочется подробностей Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
avas Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 какой смысл обсуждать Наскар в сравнении с Ф1 если болиды Наскара весят 1500 кг (не утверждаю, можно поправить) при несопоставимо более низкой аэродинамической нагрузке Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PLadikov Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 Это вопрос к создателям симов... 2 Файтер. Хочешь по секрету скажу - центростремительное ускорение и должно вовнутрь тянуть Наружу - это называется "центробежное" Блин... физики... мать вашу... ускорение - это ИЗМЕНЕНИЕ СКОРОСТИ кого и куда оно может "тянуть"? То что может тянуть, называется СИЛА! Центробежная в данном случае. Центростремительная - это сила сопротивления поперечному скольжению покрышек на повороте. И то, в какую сторону будет срыв - зависит от того, какая сила окажется выше. Берем летящий с равномерной скоростью на повороте болид. Передние колеса могут немного проскальзывать даже в установившемся состоянии - это называется "недостаточная поворачиваемость". При этом колеса повернуты сильнее относительно траектории поворота болида - именно для того чтобы скомпенсировать соскальзывание. Если гонщик нажал в этот момент педаль тормоза, может произойти одно из двух: 1. Срыв соскальзывания передних колес в скольжение - которое имеет более низкий коэффициент трения - побеждает центробежная сила и машину разворачивает к внешней стороне поворота. 2. Из-за воздействия сил инерции масса болида прижимает передние колеса сильнее - и соскальзывание прекращается вовсе - ессстно трение покоя вышетрения соскальзывания - побеждает центростремительная сила - болид разворачивает носом внутрь поворота... Искусство настройки машины и покрышек состоит в том, чтобы балансировать между первым и вторым вариантами... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
avas Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 2. Из-за воздействия сил инерции масса болида прижимает передние колеса сильнее - ... я шизею Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denton Posted June 22, 2004 Share Posted June 22, 2004 Все правильно, болиды Ф1 - предел совершенства, в то время как болиды американских open wheels - полный ацтой. Ага щазз, хде граунд-эффект, слики? Нету? Запрещено регламентом? Пофиг у нас тоже регламент, и тоже кое что запрещает. Так что насчёт полного ацтоя это не корректно. Поведай, как разница в 20 км/ч влияет на сложность прохождения профилированного трека. Эээ... кажется уже Вован сказал, что Йорловцы ктаются в Инди с овльной конфигурацией крыльев... иди посмотри результаты Монреаля в 2002м году, когда КАРТовцы отсасали по полной у формулистов. Угу каанечна. Превый раз на трассе (про настройку говорить надо?) без шинной войны, со стальными тормазами, на самой требовательной к тормозам трассе. Ндя конечно по полной. Ту Файтер: НАСКАР 2003 достал? А кстати блин саффсем забыл про Сато: Раньше когда исчо никто не додумался до подрулевых переключателях все должны были уметь рулит одной рукой. Да сейчас в сериях где запрещены подрулевики тоже приходится рулить одной рукой, что значит так лекго ездить? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dil Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Ага щазз, хде граунд-эффект, слики? Нету? Запрещено регламентом? Пофиг у нас тоже регламент, и тоже кое что запрещает. Так что насчёт полного ацтоя это не корректно. Насчёт полного ачтоя не коректно это ты прав... Но учитывая какие технологие применяются в ф-1 и какие в наскаре даже учитывая ограничемия по регламенту ф-1 более технологична... Так что ... Раньше когда исчо никто не додумался до подрулевых переключателях все должны были уметь рулит одной рукой. Да сейчас в сериях где запрещены подрулевики тоже приходится рулить одной рукой, что значит так лекго ездить? Мда это ты о чём о переключении скоростей с руля, так вроде МШ первый баловался электронным рулём... А насчёт легко или нет ездить вопрос сложный... Я скажу так тот кто привых ему проще одной рукой рулить... Если хочешь могу привести пример из велоспорта на BMX для дётров(прыжки типа того что у меня в аватаре изображён только ещё больше вверх выкидывает) как правило не оснащается тормозами, а MTB с тормозами и переключателем скоростей... Поэтому BMX-ры прыгают держа рулю всеми 10 пальцами, в то время как MTB-шники указательные пальцы держат на тормазах а среднии на переключателях... И что ктото из нас круче просто разные байки, кто как привык, тот так и прыгает... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fighter Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Uv Uv Маленькое уточнение. Турбулентные вихри возникают в результате срыва ламинарного потока или на грани между самим потоком и окружающей стредой. А это происходить в результате потери скорости самим потоком или в результате воздействия окружающей среды(порыв ветра, другой обьект, капли дождя, гавно всякое которое из под колес вылетает). Короче суть в том, что любой ламинарный поток рано или поздно вереходит в состояние турбуленции, а потом успокаивается. Ибо ламинарный поток - это самое неустойчивое состояние возмущенной среды. Наглядный пример превращения ламинарного потока в турбулентные завихрения - сигаретный дым, поднимающийся от лежащей в пепельнице сигареты: сначала идет ровной струйкой, а потом "разбивается", теряя устойчивость потока. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fighter Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Ту Файтер: НАСКАР 2003 достал? Не-а. Я что-то комп пока забросил немного - пока погода хорошая я на байке вкручиваю вечерами: банни-хоп осваиваю, да жену на роликах выгуливаю Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fighter Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 я шизею А чего шизеть-то? Любая машина при разгоне "присаживается" на задние колеса, из-за смещения центра тяжести и при торможении "кивает" на передние колеса по той же причине, потому при торможении передние колеса и загружаются сильнее. Ничего необычного. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vovan Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Насчёт полного ачтоя не коректно это ты прав... Но учитывая какие технологие применяются в ф-1 и какие в наскаре даже учитывая ограничемия по регламенту ф-1 более технологична... Так что ... Мда это ты о чём о переключении скоростей с руля, так вроде МШ первый баловался электронным рулём... А насчёт легко или нет ездить вопрос сложный... Я скажу так тот кто привых ему проще одной рукой рулить... Если хочешь могу привести пример из велоспорта на BMX для дётров(прыжки типа того что у меня в аватаре изображён только ещё больше вверх выкидывает) как правило не оснащается тормозами, а MTB с тормозами и переключателем скоростей... Поэтому BMX-ры прыгают держа рулю всеми 10 пальцами, в то время как MTB-шники указательные пальцы держат на тормазах а среднии на переключателях... И что ктото из нас круче просто разные байки, кто как привык, тот так и прыгает... 1 СОбирают Чампкар и Ф1 одинаково , просто в Ф1 используются более дрогие материалы . Но нахер надо ? Балласт из никеля обратная сторона сиденья из золота . Нахер надо , когда Вильямс приезжает за огромные деньги за океан и их высокотехнологичная машина даже на старт прогревочного круга уйти не может ? 2 Полуавтомат изобрёл Барнард в 89 , а у Шуми он появился только в 93 в Беннетоне . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vovan Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Несколько поправок: 3. Чем меньше сцепление, тем ЛЕГЧЕ держать машину. Чем сильнее сцепление с трассой, тем тяжелее физически удерживать руль. (сравни поворот рулём на асфальте и льду) Легче ? Чем меньше прижимная сила , тем сильнее машину несёт в стенку и тем больше вероятность ошибки , соответственно водить сложнее . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SGC_bmw Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Легче ? Чем меньше прижимная сила , тем сильнее машину несёт в стенку и тем больше вероятность ошибки , соответственно водить сложнее . Ты о бэкинге слышал что-нибудь?... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denton Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Но учитывая какие технологие применяются в ф-1 и какие в наскаре даже учитывая ограничемия по регламенту ф-1 более технологична... А толку то от этих технологий? В автоиндустрии они почти не испльзуются (крому штучных спорт-каров), скорость с этими технологиями тоже не самая высокая, безопасность см. ГП США, спортивная сторона тоже хромает. Не-а. Я что-то комп пока забросил немного - пока погода хорошая я на байке вкручиваю вечерами: банни- хоп осваиваю, да жену на роликах выгуливаю Ясно А насчёт легко или нет ездить вопрос сложный... Угу, только вот некоторые, приводят как доказательство, руление Сато одной рукой на бенкинге в ИНди... 3. Чем меньше сцепление, тем ЛЕГЧЕ держать машину. Чем сильнее сцепление с трассой, тем тяжелее физически удерживать руль. (сравни поворот рулём на асфальте и льду) Сам то понял, что сказал? Все кто проектирует гоночную технику стараются как можно больше увеличить сцепление с трассой, что бы быстрее проходить повороты. Насчёт физ усилий: гонщики в общем не немощные дистрофики, да и гидроусилители кое где имеют место быть. Ты о бэкинге слышал что-нибудь?... Бенкинг просто позволяет проходить быстрее поворот, но это не магическая штука, которая позволяла бы проходить поворот на люьой скорости без прижимной силы. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Жорик Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 А толку то от этих технологий? А че же тогда все ноют, что ВАЗовские тачки без технологий - говно, а вот западние супер. Значит есть толк от высоких технологий. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Andy Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 А че же тогда все ноют, что ВАЗовские тачки без технологий - говно, а вот западние супер. Значит есть толк от высоких технологий. ВАЗ и Формута 1 это два крайних случая ..... золотая середина прикольней всего.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SGC_bmw Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 А толку то от этих технологий? В автоиндустрии они почти не испльзуются (крому штучных спорт-каров), скорость с этими технологиями тоже не самая высокая, безопасность см. ГП США, спортивная сторона тоже хромает... Скорость отличная, учитывая ограничения регламена. Безопасность тоже на уровне. Что бы осталось от Ральфа, у*бись он в стену на болиде IRL? Даже мокрого места не осталось бы. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Легче ? Чем меньше прижимная сила , тем сильнее машину несёт в стенку и тем больше вероятность ошибки , соответственно водить сложнее . В чём сложнее? в том, что надо корректировать руль постоянно? Так руль при этом ходит легче, чем при условии, что резина "держит трассу" Мы же говорим про физическое усилие необходимое на то, чтобы удержать машину в повороте. И тут без вариантов: чем лучше резина держит, тем больше физическое услие, чтобы управлять машиной Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Сам то понял, что сказал? Все кто проектирует гоночную технику стараются как можно больше увеличить сцепление с трассой, что бы быстрее проходить повороты. Насчёт физ усилий: гонщики в общем не немощные дистрофики, да и гидроусилители кое где имеют место быть. Понял. Только во при чём тут борьба инжинеров за увеличение сцепления с трассой? (кстати иногда гоночные инжинеры даже занижают сцепление с трассой на одном из мостов, чтобы улучшить управляемость машины) При чём тут дистрофики или нет? Это не влияет на законы физики. (Наедюсь вы с физикой то знакомы, если уж сами не ездили никогда на спортивных машинах) А по этим законам как раз и получается, Чем выше сцепление, тем больше усилий надо прилагать, чтобы удерживать руль в повёрнутом состоянии. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denton Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 А че же тогда все ноют, что ВАЗовские тачки без технологий - говно, а вот западние супер. Значит есть толк от высоких технологий. Если бы ВАЗ научился качественно собирать свои тачки (а не купил машину, тащи в сервис или тюнинг в зависимисти от достатка) Скорость отличная, учитывая ограничения регламена. Вопрос нафиг такой регламент, при котором, что бы добится определённой скорости надо тратить кучу денег, когда данная скорость может быть дотигнута за счёт более дешёвых вариантов? (Например движок в 900 лошадей, в Ф1 очень дорого, в КАРТ НАМНОГО дешевле при этом получает те же 900 кобыл за счё турбонаддува. Безопасность тоже на уровне. Что бы осталось от Ральфа, у*бись он в стену на болиде IRL? Даже мокрого места не осталось бы. Это на каком таком уровне? Долбанись он на йорловской тачке, вполне возможно сам бы вылез из кокпита (у них там тесты на на "овальный" тип ударов по серьёзней, хотя кое какие проблемы именно с ударами задницей были. В КАРТ таких проблем нет). Понял. А я вот что то не очень, то что с меньшим сцеплением руль крутить легче это да. Только вот ИМХО усилия относительно физической формы пилотов не настолько боольшие, что бы их воспринимать всерьёз да и гидроусилители кое где имеют место быть. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Steps Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Понял. Только во при чём тут борьба инжинеров за увеличение сцепления с трассой? (кстати иногда гоночные инжинеры даже занижают сцепление с трассой на одном из мостов, чтобы улучшить управляемость машины) При чём тут дистрофики или нет? Это не влияет на законы физики. (Наедюсь вы с физикой то знакомы, если уж сами не ездили никогда на спортивных машинах) А по этим законам как раз и получается, Чем выше сцепление, тем больше усилий надо прилагать, чтобы удерживать руль в повёрнутом состоянии. Denton прав: на кой куй ставить на машину гидроусилитель руля, если можно просто напросто уменьшить сцепление с трассой, чтобы гонщику было легче управлять ??? Чем меньше сцепления с трассой, тем чаще гонщику приходится корректировать траекторию движения машины, следовательно, тем быстрее он устает как физически, так и психологически. Так что пилотирование с меньшим сцеплением с трассой чревато быстрой утомляемостью и потерей времени в поворотах, особенно медленных и среднескоростных. Вспомни Монако-92: Сенна кое-как удерживал болид на трассе, в то время как Менселл мог атаковать где угодно после своего пит-стопа на свежих шинах. Пилотировать легче, если машина стоит в повороте как на рельсах, при максимально возможном сцеплении с трассой. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 23, 2004 Share Posted June 23, 2004 Denton прав: на кой куй ставить на машину гидроусилитель руля, если можно просто напросто уменьшить сцепление с трассой, чтобы гонщику было легче управлять ??? Чем меньше сцепления с трассой, тем чаще гонщику приходится корректировать траекторию движения машины, следовательно, тем быстрее он устает как физически, так и психологически. Так что пилотирование с меньшим сцеплением с трассой чревато быстрой утомляемостью и потерей времени в поворотах, особенно медленных и среднескоростных. Вспомни Монако-92: Сенна кое-как удерживал болид на трассе, в то время как Менселл мог атаковать где угодно после своего пит-стопа на свежих шинах. Пилотировать легче, если машина стоит в повороте как на рельсах, при максимально возможном сцеплении с трассой. Ты хоть понимаешь разницу между усилием, которое надо прилагать к рулю, чтобы удержать машину в повороте, при условии, что резина держит офигительно и тем, когда машина скользит передними колёсами? Кто спорит с тем, что все машины стараются привести к уровню, когда они будут ездить как по рельсам. Задача инжинеров когда они специально понижают сцепление с трассой одной из осей не в том, чтобы обеспечить гонщику меньшую нагрузку на руль, а в том, чтобы компенсировать проблемы с недостаточной/избыточной поворачиваемостью. Пойми разницу между тем, что говорю я и тем, с чем споришь ты. Я говорю о том, что во время поворота физически тяжелее поворачивать руль, когда резина очень сильно держит (тяжелее, чем в случае, когда идёт недостаточная поворачиваемость) . Ты же говоришь о том, что гонщику удобнее, когда машина лучше держит. И ещё. мне это объяснять не надо. Я периодически катаюсь на формулах, чтобы на практике проверять свои знания. Скажи мне, откуда черпаешь знания ты? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.