Dil Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Бекинг просто позволяет проходить быстрее поворот, но это не магическая штука, которая позволяла бы проходить поворот на люьой скорости без прижимной силы. Не тут ты не прав..... если бекинг сделать с плавным переменным углом наклона (как контр уклоны для MTB начиная с 0 заканчивая 90 - вертикально) то предел скорости прохождения будет определять сам гонщик, а максимальня скорость прохождения будет ограничиваться возможностью болида её развить и подвески выдержать массу болиду умноженную на перегрузку в этом повороте.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Steps Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Ты хоть понимаешь разницу между усилием, которое надо прилагать к рулю, чтобы удержать машину в повороте, при условии, что резина держит офигительно и тем, когда машина скользит передними колёсами? Кто спорит с тем, что все машины стараются привести к уровню, когда они будут ездить как по рельсам. Задача инжинеров когда они специально понижают сцепление с трассой одной из осей не в том, чтобы обеспечить гонщику меньшую нагрузку на руль, а в том, чтобы компенсировать проблемы с недостаточной/избыточной поворачиваемостью. Пойми разницу между тем, что говорю я и тем, с чем споришь ты. Я говорю о том, что во время поворота физически тяжелее поворачивать руль, когда резина очень сильно держит (тяжелее, чем в случае, когда идёт недостаточная поворачиваемость) . Ты же говоришь о том, что гонщику удобнее, когда машина лучше держит. И ещё. мне это объяснять не надо. Я периодически катаюсь на формулах, чтобы на практике проверять свои знания. Скажи мне, откуда черпаешь знания ты? Это понятно, что тяжелее поворачивать руль, когда машина держит трассу на максимально возможном использовании сцепных свойств шин. Но так гораздо удобнее пилотировать, пусть и тяжелее, но зато надежнее. Меньше шансов соскользнуть с траектории, нежели когда передний мост сносит на внешний радиус. Для такой езды и придумали гидроусилитель руля. И чем шире пятно контакта резины, тем тяжелее поворачивать. Это факт. Ну и конечно логично, что инженеры уменьшают прижимную силу на ось, чтобы уменьшить, например, избыточную поворачиваемость. Но давай возьмем две одинаковые ситуации:болид едет по прямой, заканчивающейся поворотом, типа первого поворота в Сильверстоуне. При избыточной поворачиваемости, в повороте скорость болида выше, чем при недостаточной, и руль поворачивать легче, так как машина сильнее загружена аэродинамически и сильнее заставляет работать резину на максимум. Но болид стремится "перерулить"- сместиться внутрь поворота, и гонщик корректирует направление движением руля влево. Но так как болид сильнее загружен аэродинамически, он очень сильно реагирует на малейшее движение руля, и гонщик рискует "потерять машину". При недостаточной же поворачиваемости, совершить поворот с точки зрения усилия на руль гораздо тяжелее на высокой скорости, т.к. болид стремится вылететь с трассы, и никак не хочет вернуться на правильную траекторию, поэтому гонщику приходится притормаживать. Так что, мне кажется, чем легче усилие на руль при повороте, тем меньше эффективность прохождения поворота с точки зрения времени, и наоборот. И чем меньше скорость, тем легче поворачивать, и чем больше - тяжелее. P.S.:Я один раз ездил за рулем болида Формулы-Рено, в 2001 году, правда на старом болиде, не помню какого года, впечатления от пилотирования описаны выше. Сильно конечно не разгонялся, боялся угробить машину по неопытности, но 15 кругов были пройдены на "ура". Настройки там конечно не такие как в Формуле 1, но принцип тот же. Да и потом: разве так трудно представить себе ситуацию, когда нужно определить избыточная или недостаточная поворачиваемость, если даже ездил просто за рулем обычной машины на необычных скоростях? понятие то одно для всех...... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SGC_bmw Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Вопрос нафиг такой регламент, при котором, что бы добится определённой скорости надо тратить кучу денег, когда данная скорость может быть дотигнута за счёт более дешёвых вариантов? (Например движок в 900 лошадей, в Ф1 очень дорого, в КАРТ НАМНОГО дешевле при этом получает те же 900 кобыл за счё турбонаддува В этом и прикол, что формулисты при таком тех.регламенте (узкие болиды, атмосферные движки, нет ГЭ, шины с канавками...) умудряются создавать шедевры. А КАРТ использует технологии 20ти летней давности. Это на каком таком уровне? Долбанись он на йорловской тачке, вполне возможно сам бы вылез из кокпита (у них там тесты на на "овальный" тип ударов по серьёзней, хотя кое какие проблемы именно с ударами задницей были. В КАРТ таких проблем нет). Сразу вспоминается последняя (?) гонка прошлогоднего чемпионата IRL. Там кто-то (не помню я их фамилий) в стену улетел. Так от болида только монокок остался, да и тот весь разбитый, а пилот чудом выжил, но попал в больницу со множественными переломами всего, чего только возможно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SGC_bmw Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 И ещё. мне это объяснять не надо. Я периодически катаюсь на формулах, чтобы на практике проверять свои знания. Скажи мне, откуда черпаешь знания ты? Опять МСФан свой х*й достал, чтобы померяться... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Miha Kakkinen Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Опять МСФан свой х*й достал, чтобы померяться... да он его по ходу никогда не убирает так и ходит с достаным Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SMak Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Это понятно, что тяжелее поворачивать руль, когда машина держит трассу на максимально возможном использовании сцепных свойств шин. Не факт. Все зависит от угла атаки Но так гораздо удобнее пилотировать, пусть и тяжелее, но зато надежнее. Меньше шансов соскользнуть с траектории, нежели когда передний мост сносит на внешний радиус. Тоже не факт. Все зависит от скорости вхождения в поворот и скорости его прохождения плюс опять таки угол атаки. Простой пример. Если скорость вхождения была оптимальной и угол атаки был градусов 45, то возникает неизбежное падение скорости. А это может означать только одно - уменьшение радиуса поворота. Что это для пилота - ето значит, что ему надо будет прикладывать усилия для выравнивания руля и компенсации излишней поварачиваемости. По этой причине, соскальзывание на внешний радиус более предпочтительней, чем езда по рельсам, меньше потеря скорости. Для такой езды и придумали гидроусилитель руля. А может гидро-вакуумный. А может планку, а может электро-гидравлический, а может електро-вакуумный........ И чем шире пятно контакта резины, тем тяжелее поворачивать. Еще раз не факт При пятне контакта равному 1 кв.см. ты наверно колеса Белаза даже не пошевелишь........ (без усилителя естественно). То есть скорее не пятно контакта, а масса на еденицу площади контакта Это факт. Пока ниодного Ну и конечно логично, что инженеры уменьшают прижимную силу на ось, чтобы уменьшить, например, избыточную поворачиваемость. Честно говоря не понял при чем здесь ОСЬ. Прижимная сила действует на всю систему в целом, а не только на ОСЬ Но давай возьмем две одинаковые ситуации:болид едет по прямой, заканчивающейся поворотом, типа первого поворота в Сильверстоуне. При избыточной поворачиваемости, в повороте скорость болида выше, чем при недостаточной, и руль поворачивать легче, так как машина сильнее загружена аэродинамически и сильнее заставляет работать резину на максимум. Но болид стремится "перерулить"- сместиться внутрь поворота, и гонщик корректирует направление движением руля влево. Но так как болид сильнее загружен аэродинамически, он очень сильно реагирует на малейшее движение руля, и гонщик рискует "потерять машину". При недостаточной же поворачиваемости, совершить поворот с точки зрения усилия на руль гораздо тяжелее на высокой скорости, т.к. болид стремится вылететь с трассы, и никак не хочет вернуться на правильную траекторию, поэтому гонщику приходится притормаживать. Так что, мне кажется, чем легче усилие на руль при повороте, тем меньше эффективность прохождения поворота с точки зрения времени, и наоборот. И чем меньше скорость, тем легче поворачивать, и чем больше - тяжелее. Ну...... есть в этом что то...... Но скорее всего предпосылки не верны. Что такое аэродинамическая загрузка..... На что она влияет? В целом на ситему "БОЛИД". А как это отражается на системе "болид-трасса"? При большей загрузке увеличивается площадь контакта ситемы "БОЛИД" с трассой и наоборот. Почему это возникает? Давление в покрышках является стабильной величиной(относительно конечно, это если не учитывать изменения температуры и внешнего давления). Чем больше пятно контакта, тем больше падения скорости. Тем тяжелее проведение любого маневра. Так что если увеличиваеться пятно контакта, не ФАКТ, что поворот проходить проще и скорость его прохождения будет выше. Да и потом: разве так трудно представить себе ситуацию, когда нужно определить избыточная или недостаточная поворачиваемость, если даже ездил просто за рулем обычной машины на необычных скоростях? понятие то одно для всех...... Вот с чем спорить не буду! Представь себе сам Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Опять МСФан свой х*й достал, чтобы померяться... да он его по ходу никогда не убирает так и ходит с достаным Хоспадяяяя... непуганые дети симуляторов Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Steps Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Не факт. Все зависит от угла атаки Угла атаки чего ? Антикрыльев? Или ты имеешь ввиду радиус поворота ? Тоже не факт. Все зависит от скорости вхождения в поворот и скорости его прохождения плюс опять таки угол атаки. Простой пример. Если скорость вхождения была оптимальной и угол атаки был градусов 45, то возникает неизбежное падение скорости. А это может означать только одно - уменьшение радиуса поворота. Что это для пилота - ето значит, что ему надо будет прикладывать усилия для выравнивания руля и компенсации излишней поварачиваемости. По этой причине, соскальзывание на внешний радиус более предпочтительней, чем езда по рельсам, меньше потеря скорости. Ага, попробуй ка проделать это в Монако А может гидро-вакуумный. А может планку, а может электро-гидравлический, а может електро-вакуумный........ Чё с луны упал что-ли ? Я ведь тебе не про трактор рассказываю, а про гоночный болид !!! Еще раз не факт При пятне контакта равному 1 кв.см. ты наверно колеса Белаза даже не пошевелишь........ (без усилителя естественно). То есть скорее не пятно контакта, а масса на еденицу площади контакта Тоже верно.....Чем больше масса, тем больше усилие на единицу площади. Но зачем нам ворочать колеса болида, стоящего на месте ??? Болид движется по траектории, и в повороте поддается воздействию на него сил центробежного ускорения, стремящихся выпихнуть его на обочину. А сила эта зависит от кинетической энергии болида, увеличивающейся при увеличении скорости. Следовательно, чем больше скорость, тем больше центробежное ускорение, и тем больше усилие на руле (без гидроусилителя). Пока ниодного Погляди, может найдёшь Честно говоря не понял при чем здесь ОСЬ. Прижимная сила действует на всю систему в целом, а не только на ОСЬ Но вот только как например, увеличение прижимной силы на передней оси (антикрыле) повлияет на работу задней подвески ??? Разве что, увеличившаяся скорость болида отразится на степени сжатия задних амортизаторов для более скоростного прохождения поворота...... Ну...... есть в этом что то...... Но скорее всего предпосылки не верны. Что такое аэродинамическая загрузка..... На что она влияет? В целом на ситему "БОЛИД". А как это отражается на системе "болид-трасса"? При большей загрузке увеличивается площадь контакта ситемы "БОЛИД" с трассой и наоборот. Почему это возникает? Давление в покрышках является стабильной величиной(относительно конечно, это если не учитывать изменения температуры и внешнего давления). Чем больше пятно контакта, тем больше падения скорости. Тем тяжелее проведение любого маневра. Так что если увеличиваеться пятно контакта, не ФАКТ, что поворот проходить проще и скорость его прохождения будет выше. Ой, бля, могу написать, но не хочу.....Домой надо ехать, и сплю на ходу(в ночь работал), поэтому без комментариев.......Обьясню позже, в чем ты неправ. Вот с чем спорить не буду! Представь себе сам Похуй, с обычными автомобилями пример неудачный, но суть всё-равно та же - избыточная или недостаточная поворачиваемость не есть хорошо, лучше всего нейтральная !!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vovan Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Скорость отличная, учитывая ограничения регламена. Безопасность тоже на уровне. Что бы осталось от Ральфа, у*бись он в стену на болиде IRL? Даже мокрого места не осталось бы. На болиде ИРЛ Нешумахер остался бы без повреждений . Посмотри на каких скоростях и в какие аварии попадают гонщики в ИРЛ и остаются живыми и невредимыми и всё сам поймёшь . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vovan Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 В этом и прикол, что формулисты при таком тех.регламенте (узкие болиды, атмосферные движки, нет ГЭ, шины с канавками...) умудряются создавать шедевры. А КАРТ использует технологии 20ти летней давности. Сразу вспоминается последняя (?) гонка прошлогоднего чемпионата IRL. Там кто-то (не помню я их фамилий) в стену улетел. Так от болида только монокок остался, да и тот весь разбитый, а пилот чудом выжил, но попал в больницу со множественными переломами всего, чего только возможно. 1 Шедевры ? Это вильямс 26й медевр чтоль? Только с вашими шедеврами гонки не итнересные , Ф1 не гонки , а автосолон . 2 Если ты не знаешь кто такой Кенни Брак , то с тобой разговаривать не о чем . На болиде Ф1 при такой аварии он бы погиб . Всё дело в том , что машины строят так , чтоб они разваливались от удара поглощая энергию , будь он в Ф1 у него от её крепкости все внутренние органы бы нахер лопнули . Кстати Кенни испытал перегрызку в 195g . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vovan Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Хоспадяяяя... непуганые дети симуляторов Иди на хуй и катайся в своих помоишных русских гонках . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Это понятно, что тяжелее поворачивать руль, когда машина держит трассу на максимально возможном использовании сцепных свойств шин. Но так гораздо удобнее пилотировать, пусть и тяжелее, но зато надежнее. Меньше шансов соскользнуть с траектории, нежели когда передний мост сносит на внешний радиус. Для такой езды и придумали гидроусилитель руля. И чем шире пятно контакта резины, тем тяжелее поворачивать. Это факт. Ну и конечно логично, что инженеры уменьшают прижимную силу на ось, чтобы уменьшить, например, избыточную поворачиваемость. Но давай возьмем две одинаковые ситуации:болид едет по прямой, заканчивающейся поворотом, типа первого поворота в Сильверстоуне. При избыточной поворачиваемости, в повороте скорость болида выше, чем при недостаточной, и руль поворачивать легче, так как машина сильнее загружена аэродинамически и сильнее заставляет работать резину на максимум. Но болид стремится "перерулить"- сместиться внутрь поворота, и гонщик корректирует направление движением руля влево. Но так как болид сильнее загружен аэродинамически, он очень сильно реагирует на малейшее движение руля, и гонщик рискует "потерять машину". При недостаточной же поворачиваемости, совершить поворот с точки зрения усилия на руль гораздо тяжелее на высокой скорости, т.к. болид стремится вылететь с трассы, и никак не хочет вернуться на правильную траекторию, поэтому гонщику приходится притормаживать. Так что, мне кажется, чем легче усилие на руль при повороте, тем меньше эффективность прохождения поворота с точки зрения времени, и наоборот. И чем меньше скорость, тем легче поворачивать, и чем больше - тяжелее. P.S.:Я один раз ездил за рулем болида Формулы-Рено, в 2001 году, правда на старом болиде, не помню какого года, впечатления от пилотирования описаны выше. Сильно конечно не разгонялся, боялся угробить машину по неопытности, но 15 кругов были пройдены на "ура". Настройки там конечно не такие как в Формуле 1, но принцип тот же. Да и потом: разве так трудно представить себе ситуацию, когда нужно определить избыточная или недостаточная поворачиваемость, если даже ездил просто за рулем обычной машины на необычных скоростях? понятие то одно для всех...... При избыточной поворачиваемости, в повороте скорость болида выше, чем при недостаточной Вот тут я не совсем согласен, т.к.избыточная поворачиваемость подразумевает пробуксовку колёс и корректировку машины сбросом газа. Я один раз ездил за рулем болида Формулы-Рено, в 2001 году, правда на старом болиде, не помню какого года Классно. А вспомни, какое шасси там было и какая коробка. Я на Рено не ездил ещё. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Andy Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Иди на хуй и катайся в своих помоишных русских гонках . Точно.... водитель помойки..... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Иди на хуй и катайся в своих помоишных русских гонках . Тока после вас. Вы уже вижу хорошо туда дорогу знаете. Не раз хаживали уже Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vovan Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 В чём сложнее? в том, что надо корректировать руль постоянно? Так руль при этом ходит легче, чем при условии, что резина "держит трассу" Мы же говорим про физическое усилие необходимое на то, чтобы удержать машину в повороте. И тут без вариантов: чем лучше резина держит, тем больше физическое услие, чтобы управлять машиной В чём сложнее ? В том , что машину тяжело удержать на траектории при хорошей скорости если же ты сбросишь немного скорость можешь потерять дохера времени , а если не удержишь , то не как в Ф1 будешь по травке 500м лететь , а будешь в бетоне сидеть . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Не факт. Все зависит от угла атаки Тоже не факт. Все зависит от скорости вхождения в поворот и скорости его прохождения плюс опять таки угол атаки. Простой пример. Если скорость вхождения была оптимальной и угол атаки был градусов 45, то возникает неизбежное падение скорости. А это может означать только одно - уменьшение радиуса поворота. Что это для пилота - ето значит, что ему надо будет прикладывать усилия для выравнивания руля и компенсации излишней поварачиваемости. По этой причине, соскальзывание на внешний радиус более предпочтительней, чем езда по рельсам, меньше потеря скорости. А может гидро-вакуумный. А может планку, а может электро-гидравлический, а может електро-вакуумный........ Еще раз не факт При пятне контакта равному 1 кв.см. ты наверно колеса Белаза даже не пошевелишь........ (без усилителя естественно). То есть скорее не пятно контакта, а масса на еденицу площади контакта Пока ниодного Честно говоря не понял при чем здесь ОСЬ. Прижимная сила действует на всю систему в целом, а не только на ОСЬ Ну...... есть в этом что то...... Но скорее всего предпосылки не верны. Что такое аэродинамическая загрузка..... На что она влияет? В целом на ситему "БОЛИД". А как это отражается на системе "болид-трасса"? При большей загрузке увеличивается площадь контакта ситемы "БОЛИД" с трассой и наоборот. Почему это возникает? Давление в покрышках является стабильной величиной(относительно конечно, это если не учитывать изменения температуры и внешнего давления). Чем больше пятно контакта, тем больше падения скорости. Тем тяжелее проведение любого маневра. Так что если увеличиваеться пятно контакта, не ФАКТ, что поворот проходить проще и скорость его прохождения будет выше. Вот с чем спорить не буду! Представь себе сам Та фраза, которая взята у меня курсивом взята отсюда. И если ты заметишь, то это не мой коммент. А что касается местных "диванных спецов", то мне с них смешно, как они пыжатся. Как говориться собаки лают, караван идёт. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Егор Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 ...Кстати Кенни испытал перегрызку в 195g .Тогда его вес в тот момент должен был составлять примерно 14.000кг Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vovan Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Тогда его вес в тот момент должен был составлять примерно 14.000кг Непойму , что смешного ? Человек чуть не погиб . А то , что Алосно при аварии испытал перегрузку в 65g тоже смешно ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Егор Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Непойму , что смешного ? Человек чуть не погиб . А то , что Алосно при аварии испытал перегрузку в 65g тоже смешно ?Не понимаю, откуда такие чудовищные цифры. Перегрузка в 12g уже смертельна. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fighter Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Не понимаю, откуда такие чудовищные цифры. Перегрузка в 12g уже смертельна. Щас начнется ... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ведьмедь Posted June 24, 2004 Share Posted June 24, 2004 Вот у меня интересный вывод после гонки получился: 2 самые аварийные гонки получились самыми интересными. Что-то в этом есть. Этак и способ судить о интересности гонки под конец чемпа может появиться: если есть сходов 10, то гонка была гут и зря её не вышло посмотреть. Оно ясный хрен - аварии вещь опасная, но если болиду при вылете не подсовывать стенку, а дать прокатиться по гравию метров 200 и спокойно заглохнуть там, то и не так опасно выйдет. P.S. Планы на Сильверстоун: 1)Ливень. 2)10-15 сходов. P.P.S. Маньи-Кур исправить сложно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Анна Posted June 25, 2004 Share Posted June 25, 2004 Народ - почитайте Стоддарта - он меня так развеселил Говорит: машина Бруни вполне могла ехать - и вовсе необязательно было ему покидать гонку, а он, поросенок (мой вольный перевод ) - совсем не хочет работать. То ли дело Баумгартнер - хоть и медленней напарника- зато трудолюбивый http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=55308 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted June 25, 2004 Share Posted June 25, 2004 научиться то можно....только стоят такие усимуляторы миллионы долларов. И нужны в основном военным. Да и то, для отработки совсместных действий в группе. Сколько в мире стрелялок игрушек? и что? поиграв в такую игру, реально становишься бойцом? во-во я тока хотел припомнить это.. я тож во всякие медали за отвагу и колл оф дьюти мастер.. и чё? на стенде стрелать сразу научился? в реале-то без тренера нихх ни чему не научишься, не говоря о симах... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.