Обгоны?

[AntiKakkinen]

Аллен:

«Фрэнк Дерни (один из ведущих специалистов по аэродинамике) прислал мне свои соображения, в которых уверяет, что проблема обгонов связана не с аэродинамикой, но, прежде всего, с резиной и отсутствием ошибок гонщиков при переключении передач, поскольку машины оборудованы полуавтоматическими КПП. Он предлагает вернуть ручные коробки передач и ввести сверхжесткие шины. Вот его мнение.

“Ни один из известных нам фактов, которые мы наблюдаем за последние 30 лет, не подтверждает теорию о том, что цепкие шины и низкая прижимная сила способствуют обгонам. Если бы дело было в прижимной силе, то это бы подтвердилось еще в 1983-м, когда в соответствии с тогдашним техническим регламентом аэродинамическая эффективность была снижена на 80%, – пишет Дерни. – Однако обгонов по сравнению с уровнем 1982-го года не прибавилось.

Если бы прижимная сила препятствовала обгонам, то исторически гонками с минимальным количеством обгонов были бы дождевые Гран При, когда аэродинамика настраивается на максимальную прижимную силу. Почему кто-то по-прежнему считает, что проблему можно решить через снижение прижимной силы, когда факты это не подтверждают? – остается для меня загадкой.

Главные факторы:

– слишком большая разница в сцеплении на гоночной траектории и за ее пределам, что обусловлено цепкими шинами (которые обеспечивают слишком высокий уровень механического сцепления).

– дистанции торможения перед медленными поворотами слишком короткие, и это тоже обусловлено характеристиками шин.

Еще одна причина связана с тем, что по итогам квалификации самые быстрые машины стартуют впереди, а медленные оказываются в задних рядах, поэтому трудно ожидать обгоны, если только кто-то из гонщиков не допустит ошибку.

Получается, что обгоны возможны только в случае ошибок, а это редкость в наше время, когда резина отлично держат трассу, обочины оборудованы широкими зонами безопасности, а на машинах стоят полуавтоматические коробки передач.

Вот несколько факторов, обеспечивавших обгоны в прошлом.

– Один комплект шин на всю гонку, однако резина Michelin лучше подходила для этого, чем Bridgestone, и это правило отменили, когда Bridgestone стал монопольным поставщиком.

– Однокруговая квалификация. Часто быстрые гонщики на быстрых машинах квалифицировались ниже своих возможностей, что повышало вероятность обгонов. Но этот подход был непопулярен, поскольку считался несправедливым.

В прошлом обгоны были в основном обусловлены низким сцеплением шин с трассой: при этом зона гоночных траекторий была шире, а тормозные дистанции – длиннее. Машины не отличались управляемостью и были оборудованы ручными коробками передач, – сочетание этих факторов и обеспечивало большее число ошибок.

Мы никогда не решим проблему обгонов, тем более, многие участники этой дискуссии игнорируют факты, отстаивая закостенелые взгляды, которые абсолютно расходятся с фактами.

Проблема в том, что группа влиятельных людей, среди которых есть гонщики и бывшие гонщики, ныне работающие в прессе, не хотят прибегать к мерам, неплохо работавшим в прошлом. Гонщики ненавидят жесткие шины, хотя уже это решило бы проблему на 50%, а инженерам нравятся полуавтоматические коробки передач – вот вам еще 50%...

Большинство обгонов в прошлом было связано с ошибками гонщиков, связанными с плохим сцеплением шин с трассой или неправильным выбором передачи”.

Если же говорить о проблеме двойных диффузоров, из-за которых, якобы, трудно преследовать едущую впереди машину, то Дерни привел такой факт: в прошлом году гонщики Toyota жаловались, что труднее всего ехать за Renault, на которых таких диффузоров тогда вообще еще не было.

Одна из причин, из-за которых полуавтоматические КПП столь популярны в Формуле 1, состоит в том, что они предотвращают превышение предельно допустимого числа оборотов двигателя при переключении “вниз”: когда число моторов ограничено 8-ю, это еще более актуально.

Но если инженерам удалось придумать коробки с идеальной системой бесступенчатого переключения, они, безусловно, в состоянии изобрести устройство для ручной коробки, которое выключало сцепление, когда гонщик пытался бы врубить передачу, слишком низкую для скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Сверхжесткие шины и ручные КПП заставили бы гонщиков по-настоящему работать в кокпитах своих машин».

[SleeP]

Аллен:

Он предлагает вернуть ручные коробки передач и ввести сверхжесткие шины. Вот его мнение.

Давно пора возвращаться к старым номиналам... Уже сколько твердят - Рано нам нанотехнологии осваивать... Человек еще не созрел до гонок будущего...

[KENGARAGS]

...Рано нам нанотехнологии осваивать... Человек еще не созрел до гонок будущего...

Назад в будущее? Слова "прогресс" и "Формула 1" несовместимы Чем занимаются функционеры ФИА последние 10 лет? ЗАПРЕЩАЮТ! Сколько всего,во что вложены сотни миллионов ,запрещено на корню? А что можно разрабатывать в условиях сокращения бюджета? Расковырять дырочку побольше? Так и ту углядели,замерили и без мыла влезли

Как это подрулевые переключатели успели перекочевать на дорожные авто? А если бы тоже зарубили на корню?

ФИА превратилась в орган,который выискивает ,что бы ещё запретить

Прав Александр Стельмах,который рад,что Беларусь не платит взносы ФИА и не кормит этих уродов

[V x]

Аллен:

«Фрэнк Дерни (один из ведущих специалистов по аэродинамике) прислал мне свои соображения, в которых уверяет, что проблема обгонов связана не с аэродинамикой, но, прежде всего, с резиной и отсутствием ошибок гонщиков при переключении передач, поскольку машины оборудованы полуавтоматическими КПП. Он предлагает вернуть ручные коробки передач и ввести сверхжесткие шины. Вот его мнение.

“Ни один из известных нам фактов, которые мы наблюдаем за последние 30 лет, не подтверждает теорию о том, что цепкие шины и низкая прижимная сила способствуют обгонам. Если бы дело было в прижимной силе, то это бы подтвердилось еще в 1983-м, когда в соответствии с тогдашним техническим регламентом аэродинамическая эффективность была снижена на 80%, – пишет Дерни. – Однако обгонов по сравнению с уровнем 1982-го года не прибавилось.

Если бы прижимная сила препятствовала обгонам, то исторически гонками с минимальным количеством обгонов были бы дождевые Гран При, когда аэродинамика настраивается на максимальную прижимную силу. Почему кто-то по-прежнему считает, что проблему можно решить через снижение прижимной силы, когда факты это не подтверждают? – остается для меня загадкой.

Главные факторы:

– слишком большая разница в сцеплении на гоночной траектории и за ее пределам, что обусловлено цепкими шинами (которые обеспечивают слишком высокий уровень механического сцепления).

– дистанции торможения перед медленными поворотами слишком короткие, и это тоже обусловлено характеристиками шин.

Еще одна причина связана с тем, что по итогам квалификации самые быстрые машины стартуют впереди, а медленные оказываются в задних рядах, поэтому трудно ожидать обгоны, если только кто-то из гонщиков не допустит ошибку.

Получается, что обгоны возможны только в случае ошибок, а это редкость в наше время, когда резина отлично держат трассу, обочины оборудованы широкими зонами безопасности, а на машинах стоят полуавтоматические коробки передач.

Вот несколько факторов, обеспечивавших обгоны в прошлом.

– Один комплект шин на всю гонку, однако резина Michelin лучше подходила для этого, чем Bridgestone, и это правило отменили, когда Bridgestone стал монопольным поставщиком.

– Однокруговая квалификация. Часто быстрые гонщики на быстрых машинах квалифицировались ниже своих возможностей, что повышало вероятность обгонов. Но этот подход был непопулярен, поскольку считался несправедливым.

В прошлом обгоны были в основном обусловлены низким сцеплением шин с трассой: при этом зона гоночных траекторий была шире, а тормозные дистанции – длиннее. Машины не отличались управляемостью и были оборудованы ручными коробками передач, – сочетание этих факторов и обеспечивало большее число ошибок.

Мы никогда не решим проблему обгонов, тем более, многие участники этой дискуссии игнорируют факты, отстаивая закостенелые взгляды, которые абсолютно расходятся с фактами.

Проблема в том, что группа влиятельных людей, среди которых есть гонщики и бывшие гонщики, ныне работающие в прессе, не хотят прибегать к мерам, неплохо работавшим в прошлом. Гонщики ненавидят жесткие шины, хотя уже это решило бы проблему на 50%, а инженерам нравятся полуавтоматические коробки передач – вот вам еще 50%...

Большинство обгонов в прошлом было связано с ошибками гонщиков, связанными с плохим сцеплением шин с трассой или неправильным выбором передачи”.

Если же говорить о проблеме двойных диффузоров, из-за которых, якобы, трудно преследовать едущую впереди машину, то Дерни привел такой факт: в прошлом году гонщики Toyota жаловались, что труднее всего ехать за Renault, на которых таких диффузоров тогда вообще еще не было.

Одна из причин, из-за которых полуавтоматические КПП столь популярны в Формуле 1, состоит в том, что они предотвращают превышение предельно допустимого числа оборотов двигателя при переключении “вниз”: когда число моторов ограничено 8-ю, это еще более актуально.

Но если инженерам удалось придумать коробки с идеальной системой бесступенчатого переключения, они, безусловно, в состоянии изобрести устройство для ручной коробки, которое выключало сцепление, когда гонщик пытался бы врубить передачу, слишком низкую для скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Сверхжесткие шины и ручные КПП заставили бы гонщиков по-настоящему работать в кокпитах своих машин».

А это действительно интересно. Хотелось бы послушать контраргументы.

[KENGARAGS]

Продолжаем повышать фактор гонщика путём увеличения ему проблем

ШУМИ сказал,что проблем с шеей не было,т.к. не было и нагрузок. Если обычно перегрузки доходили до 6 же,то сейчас не превышали 4-х.Все бережно и не спеша подкатывали к повороту по оптимальной траектории с дальним торможением. При таких условиях не поможет и коробка передач с 157-го ЗИЛа

 

"Большинство обгонов в прошлом было связано с ошибками гонщиков, связанными с плохим сцеплением шин с трассой или неправильным выбором передачи”.

Вывод:Ключевое слово "ОШИБКИ". Надо заставить пилотов ошибаться и получим зрелище. Вернёмся к идее поливать трассу?

[SleeP]

Назад в будущее? Слова "прогресс" и "Формула 1" несовместимы Чем занимаются функционеры ФИА последние 10 лет? ЗАПРЕЩАЮТ! Сколько всего,во что вложены сотни миллионов ,запрещено на корню? А что можно разрабатывать в условиях сокращения бюджета? Расковырять дырочку побольше? Так и ту углядели,замерили и без мыла влезли

 

1. Функционеры делают деньги... 2. Ты не понял мою мысль...3. Я за возврат гонок старого "профиля" не по тем сооброжениям, которые ты описал... Ха... сокращение бюджета, во истину онли кризиса, Берни старпёр, но не дурак, чтобы из этого пару биллионов не отгрести...

 

ФИА превратилась в орган,который выискивает ,что бы ещё запретить

 

Этого мы не знаем, что есть на самом деле...

- Предположения приветствуются развивающимися структурами -(С)

 

..

[Мурлыка]

честно говоря идея Дерни местами мне тоже нравится..

Сколько там сейчас комплектов на ГП привозят - 8? ОК, значицца пусть и будет по 8 комплектов на гонщика плюс 3-4 дождевых, одного вида для сухой гонки и одного для "мокрой" (нафиг не упали ни два соседних варианта ни через один) и максимально возможной жесткости. Дозаправки вернуть. Ограничения на количество дозаправок и количество смен шин не вводить, пусть каждый делает что сочтет оптимальным, хоть на одном коплекте с одной заливкой всю гонку катит, хоть каждые десять кругов в боксы наведывается. С коробкой передач имхо сложнее мутить, да и может оказаться невыгодно экономически, её я бы оставила в покое. С аэродинамикой предлагаю поступить проще - оставить что есть, возможно обратно разрешить часть отмененной, вместо лишних ограничений ввести новый обязательный тест ФИА, выглядящий примерно как гм.. привязанная к болиду типа тележка, замеряющая потоки воздуха при движении если без шуток, то имхо мерить надо не столько аэродинамику сколько движение этого самого воздуха, патамушта иначе у каждой команды всегда будет возможность утяжелить процесс обгона своей машины машиной другой.

Но самое смешное в том, что даже если сделать всё для облегчения обгонов и усложнения работы пилотов, это не избавит Формулу от обвинений "фи, цирк"

[Рикки-Тикки-Тави]

http://s41.radikal.ru/i093/0906/0b/ef408fafbcb9.jpg Воть

[hawser]

Вернёмся к идее поливать трассу?

Маслицем! Или той гадостью, что канадцы прыскали на снег на олимпиаде. Шины будут или скользить или разъедаться, как червивое яблоко.

И поливать именно оптимальные траектории, чтоб неповадно было халявить - пусть едум змейкой по трассе.

[AntiKakkinen]

Джо Савар:

«Очень жаль, что первый Гран При вызвал столь негативные публикации. Гонка действительно была не самой интересной, но я не вижу здесь серьёзных проблем. В этой ситуации особенно важна роль прессы и комментаторов, которые должны привлечь внимание зрителей к наиболее важным моментам, рассказать интересную историю – хороший рассказчик всегда соберёт аудиторию. Вы можете возразить, сказав, что на фоне скучной гонки трудно вызвать интерес, но это слабый аргумент – машины Формулы 1 и борьба гонщиков не могут быть скучными, а те, кто считает иначе, упустили магию этого спорта.

Это вопрос восприятия. Возможно, некоторые разочарованы потому, что ожидания были слишком высоки. Многие обвиняют FIA, и здесь важно помнить – руководство чемпионата сделало всё, чтобы сохранить KERS и запретить новые диффузоры, но команды заблокировали эти решения. Мы не знаем, возможно, усилия рабочей группы по увеличению числа обгонов, действительно позволили бы добиться серьёзного прогресса, если бы не появились двойные диффузоры, но в 2009-м использование KERS добавило интриги борьбе и могло стать одним из факторов важности присутствия Формулы 1 в современном мире. Чем скорее в чемпионат вернуться системы рекуперации KERS и другие подобные технологии, при сокращении второстепенных расходов, тем лучше.

Можно утверждать, что отчасти дефицит обгонов связан с выступлениями на трассах, построенных Германом Тильке. Известного архитектора часто критикуют, но факторы, позволяющие обгонять на одних трассах и не позволяющие на других, можно проанализировать. Чтобы добиться прогресса, достаточно воспроизвести нужные условия на других автодромах. Проблема здесь, разве что, в исторических трассах, которые не могут изменить конфигурацию, и в стоимости этих перемен.

Ещё один фактор – поставщик резины. Шинные компании всегда стремятся создать максимально качественную резину – для этого их и пригласили. Если большой ресурс шин снижает зрелищность гонки, это не ошибка шинников, а результат регламента на аэродинамику и работы инженеров, которые стремятся получить максимальную прижимную силу. И те, и другие, делают свою работу. Есть мнение, что конкуренция между двумя и более производителями резины, может стать дополнительной переменной, но это увеличит затраты.

Критиковать легко, гораздо сложнее найти позитивные идеи, которые решат возникшие проблемы…»

[KENGARAGS]

И ещё один обзор проблем.

 

Обозреватель F1Fanatic Кейт Коллантайн обращает внимание на то, что унылость Гран-при Бахрейна никак не связана с запретом на дозаправки. Есть другие куда более весомые причины...

 

 

После месяцев ожидания и обретения одного из сильнейших составов пилотов за последние 15 лет первая гонка нового сезона в Бахрейне стала, мягко говоря, разочарованием. Однако представителям мира Ф-1 — будь это болельщики, команды или создатели правил — не следует принимать поспешные решения и делать моментальные выводы после всего лишь одной гонки. Обвинять в отсутствии обгонов запрет на дозаправки было бы очень простой реакцией на проблему, которая намного масштабнее и чьи корни намного более глубокие.

 

Машины

 

По ходу зимы дизайнеры имели возможность развивать аэродинамику болидов, не имея новых ограничений со стороны регламента. И как всегда бывает в таком случае, машины получили ещё большую прижимную силу и стали более чувствительны к нахождению прямо позади другого автомобиля. Это стало ясно уже в начале гонки, когда Льюис Хэмилтон не смог подобраться к Нико Росбергу на дистанцию атаки, хотя имел машину, которая в равных условиях почти на секунду быстрее и, кроме того, обладает самой высокой максимальной скоростью.

 

Улучшенная работа аэродинамики сочетается с уменьшением механического сцепления, связанного с тем, что передние шины стали уже. Баланс сцепления теперь переместился в сторону аэродинамики от механического сцепления, на которое не влияет нахождение впереди другой машины. Но не только из-за аэродинамики стало трудно держаться за другим автомобилем. Вдобавок к этому возникают проблемы с охлаждением, как мы видели это в случае с Фернандо Алонсо, оказавшимся позади Себастьяна Феттеля. Алонсо пришлось чуть отпустить немца на прямых, чтобы позволить холодному воздуху попадать в радиаторы.

 

Это подводит нас к третьей проблеме — необходимости беречь машину и мотор. Фелипе Масса был вынужден не ехать прямо за другими машинами, чтобы избежать перегрева мотора, который обязан выдержать в будущем ещё как минимум одну, а, возможно, и две дистанции Гран-при.

 

Короче говоря, по сравнению с последней гонкой 2009 года для машин Ф-1 стало ещё сложнее ехать прямо друг за другом. А так как ни один из болидов больше не может использовать KERS, едва ли кто-то способен получить разницу в скорости, достаточную для обгона.

 

Автодром

 

С того самого момента, как мы увидели новую конфигурацию трассы в Бахрейне, люди начали говорить, что на новом отрезке нет ничего хорошего с точки зрения обгонов. Снимки со спутников давали понять, что новая часть является слишком узкой и слишком медленной. Гонка подтвердила, что заявления организаторов про наличие новых возможностей для обгона были далеки от истины.

 

Обгонять на новом участке было непросто не только болидам Ф-1. Пилоты GP2 Asia тоже ничего не смогли здесь поделать, однако всё-таки обгоняли на других участках автодрома. К слову, болиды GP2 — это машины с жёстко ограниченной аэродинамикой, одинаковыми шинами, у которых нет дозаправки по ходу гонки — и они смогли провести самую лучшую гонку, которую я видел за последние шесть лет.

 

Увеличение длины трассы тоже сыграло свою роль в гонке Ф-1. Чем длиннее круг, тем менее вероятно, что удастся вступить в схватку с другим пилотом. Учитывая, что круг в Бахрейне длится две минуты, то на долю каждой машины может прийтись по 5 секунд. Так что не случайно, что одни из самых зрелищных гонок мы видим на "Интерлагосе" — одной из самых коротких трасс.

 

К следующему году организаторы Гран-при Бахрейна должны вновь вернуться к нормальной конфигурации трассы. Она тоже не является классической для Ф-1, но куда лучше той, что использовалась в этом году. Если организаторы действительно хотят сделать всё интереснее и увеличить число возможностей для обгона, то они должны использовать более короткий вариант трассы.

 

Ожидания

 

Первой гонке всегда трудно удовлетворить все предсезонные ожидания. Все мы хотели видеть, как Шумахер борется за Алонсо, хотели понаблюдать за внутрикомандной схваткой в "Макларене". Было интересно пронаблюдать за борьбой "Вёрджина" и "Лотуса" в глубине пелотона. Но ничего этого на деле не произошло. Борьба Феттеля, Алонсо и Массы за лидерство стала острее только после проблем немца, но всё веселье при этом ушло...

 

Но мы не должны судить обо всём сезоне по одной гонке. Первый Гран-при 2002 года был настоящим триллером, на остальную часть чемпионата можно было просто забыть. Был ли этап в Бахрейне хуже, чем прошлогодние Стамбул или Сингапур, где ещё были дозаправки? Я так не думаю.

 

Реальная проблема

 

Фундаментальная проблема заключается в том, что машины по-прежнему не могут ехать прямо друг за другом. Именно это надо исправить FIA. Увеличение числа обязательных пит-стопов и возвращение дозаправок сродни наложению пластыря на сломанную ногу. Вместо панической реакции со странными итоговыми изменениями необходимо посмотреть на ситуацию в целом и понять, насколько много было принято изменений за последние годы, которые мешают плотной борьбе: ограничение на максимальное число оборотов мотора и на число двигателей на сезон, двойные диффузоры и многое другое.

 

Даже после изменений, разработанных Рабочей группой по обгонам, машины Ф-1 все равно не могут ехать достаточно близко друг от друга. Хорошо, что FIA уже приняла решение о запрете двойных диффузоров с 2011 года. Но нужно двигаться дальше и изучать не только то, как можно ещё уменьшить прижимную силу, но и как избежать перегрева машины и мотора при плотной борьбе. В этом суть проблемы Формулы-1 с обгонами. И её решение является намного более тяжёлой задачей, чем вынуждение проводить больше пит-стопов или возвращение дозаправок.

[KENGARAGS]

Не вернуть ли дозаправки? Скорее всего, это не поможет – серия требует глубокого реформирования.

 

 

За последнюю неделю средний болельщик Формулы-1 прочитал пять тысяч статей о том, что гонки после запрета дозаправок превратились в скучную процессию и проблему необходимо самым решительным образом решать. Поскольку вернуть дозаправки не представляется возможным, из стана команд звучит предложение – ввести два обязательных пит-стопа. Это старые новости – команды не смогли добиться солидарного решения зимой, и наивно предполагать, что сейчас, без инициативы FIA (которая в наше время так же редка, как и обгон на трассе), проблема сдвинется с мёртвой точки. К тому же введение двух обязательных пит-стопов – это лечение симптома, а не болезни: гонки вряд ли станут более интересными оттого, что команды будут дважды заезжать на пит-стоп.

 

Развивая эту школу мысли, можно добраться до невероятных вариантов. Например, почему бы не предложить гонщикам выстроиться рядом с трассой и запрыгивать в машину по выстрелу пистолета? Или почему бы не потребовать от пилотов во время пит-стопа оправить обязательное сообщение в собственный "твиттер"? Ведь, кроме шуток, Майк Гаскойн "твиттерит" прямо с мостика во время гонки.

 

Насколько запрет дозаправок повлиял на зрелищность гонок и количество обгонов? Откровенно говоря, на некоторых трассах (и на "Сахире" в том числе) и с дозаправками гонки выглядели максимально уныло – но стратегическая активность команд становилась возможностью обеспечить гарантированный уровень увлекательности даже в ситуации самой стерильной гонки.

 

По большому счёту фанаты стратегических подсчётов и времени прохождения секторов могли смотреть гонку всего лишь при помощи живого тайминга – мероприятие превращалось для них в некое подобие шахматной партии онлайн. К тому же почти во всех Гран-при находилось несколько героев, которые выбирали маргинальную стратегию, и – очень редко, но всё же – она могла приводить к интересным результатам. Дозаправки для Формулы-1 стали изящными розовыми очками, которые несколько приукрашали действительность, и когда их убрали, оказалось, что ситуация обстоит далеко не так развлекательно, как хотелось бы Берни Экклстоуну.

 

О том, что дозаправки никак не влияют на зрелищность гонок, со всей ответственностью нам заявляет сезон-93. Как вы помните, этот год стал последним перед введением эры пит-стопов для восполнения запасов топлива. Разумеется, в 1997 году на Гран-при Монако Мика Сало проехал всю дистанцию без единой дозаправки – но тот случай стоит особняком.

 

В 1993-м на трассу выходили машины, на которые смотрели с блеском в глазах не только болельщики, но и инженеры. Невероятно сложные по тем временам системы – вроде активных подвесок и разнообразных "помощников пилотов" – превращали Формулу-1 в королеву автоспорта. По крайней мере в том, что касалось технических аспектов. Новинки, которые были опробованы в болидах, после удешевления и осваивания массового производства находили своё место на дорожных автомобилях.

 

В наше время система рекуперации энергии при торможении стоит уже на троллейбусах, но болиды Формулы-1 начали осваивать её совсем недавно, и – благодаря волюнтаризму Мосли и противоречивому внедрению в регламент – технология KERS имеет все шансы быть благополучно забытой. "Макларен" в своём командном журнале "Рейсинг Лайн" ещё несколько лет назад признавал болид MP4/8 1993 года самым передовым в техническом плане – и это несмотря на то что официально команда тогда пользовалась моторами "Форд" в ранге обыкновенного клиента.

 

Так вот, в 1993 году за 16 гонок болиды на трассе произвели 392 обгона – не считая первого круга, заездов в боксы и опережения за счёт механических проблем. Не стоит забывать, что качество этих обгонов было высоким: Ален Прост первую половину года хронически не мог нормально стартовать и был вынужден с боем возвращать лидерство; Айртон Сенна весь сезон пребывал в боевом настроении; молодые таланты Шумахера и Хилла уже давали о себе знать. В результате обгоны в борьбе за третье, второе и даже за первое места проходили довольно регулярно к радости болельщиков.

Но FIA, которая в то время активно превращалась в то, что позже станет личным рейхом Мосли, предположила: чрезмерное использование высокотехнологичных штучек и "помощников пилотов" резко ограничивает зрелищность гонок и превращает пилотов в статистов. В результате в регламент были внесены соответствующие изменения. Отчасти федерация была права: 10 лет назад в сезоне 1983 года было 607 обгонов – примерно 40 за Гран-при. Один пилот в среднем успешно завершал полтора атакующих манёвра за время Гран-при – скучать не приходилось.

 

Однако совершенно прогнозируемо с введением новых правил дозаправки борьба переместилась с трассы в боксы. Апогея этот процесс достиг в 1996 году – доминирование "Уильямса", проблемы "Макларена", переходный период "Феррари" и упадок "Бенеттона" привели к тому, что за 16 Гран-при обгонов было всего 186, и тот сезон стал самым скучным в новейшей истории Ф-1. Далее ситуация оживилась лишь ненамного, и к сезону-2002 – году очередного домнирования, на этот раз "Феррари", — 17 Гран-при подарили всего 235 обгонов. Всплеск активности произошёл в 2003 году – из-за введения правила однокруговой квалификации (303 обгона за сезон), но затем всё оставалось на довольно вялом уровне. В 2009-м пилоты вместе совершили 244 обгона.

 

Наш небольшой экскурс в статистку (а больше вы можете узнать, скажем, здесь), даёт возможность осознать одну простую вещь: дозаправки сами по себе не увеличивают зрелищность гонок в том, что касается борьбы на трассе. Это означает, что для увеличения интереса в Формуле-1 кое-кому на площади Согласия необходимо сделать домашнюю работу – пожарными мерами в виде обязательных пит-стопов или саморазрушающихся шин делу не поможешь.

А.Стельмах

[AntiKakkinen]

Аллен:

«Гран При Бахрейна прошел не так, как ожидало большинство болельщиков, с нетерпением предвкушавших начало чемпионата.

Новые правила и то, как они повлияли на ход гонки, многих разочаровали, и место позитивных эмоций заняли критические настроения: эксперты и публика теперь выражают недовольство. Журналисты злобствуют вовсю, начались болезненные поиски виноватых, а ведь этот чемпионат заранее успели окрестить самым захватывающим за долгие годы…

Мой комментаторский опыт говорит о том, что в дни таких гонок приходится просто из кожи лезть, чтобы поддерживать интерес публики, рассказывать ей всякие истории, а также пытаться искать в происходящем на трассе некие неочевидные повороты сюжета.

После гонки, как всегда, можно поговорить о том, “что могло бы произойти, если…”

Если бы Себастьян Феттель не стал жертвой проблем с зажиганием, возникших с двигателем Renault во время финальной трети гонки, мы бы наверняка увидели, как Фернандо Алонсо атакует его в борьбе за лидерство, поскольку Ferrari на жестких шинах работала лучше, чем Red Bull. Испанец планировал провести атаку на последних десяти кругах.

Если бы все произошло именно так, мы бы сейчас радостно обсуждали интригу гонки. Но случилось иначе, и мы жалуемся. Разговор идет, прежде всего, о предсказуемости Формулы 1, и это во многом связано со спецификой работы шин. Было ясно, что почти вся первая десятка выберет для квалификации мягкую резину, затем перейдет на жесткую примерно в районе 15-го круга, и так и поедет до финиша.

Поскольку обгоны крайне затруднены, – особенно если машина, которая едет впереди, движется примерно с такой же скоростью, – то образуется процессия, и порядок позиций сохраняется до самого финиша, если только механики не ошибутся во время пит-стопа, или команда намудрит с тактикой.

Поэтому результат практически полностью зависит от квалификации и от первого круга гонки. Потом уже мало что может измениться.

Организаторы Гран При Бахрейна, конечно, старались, проделали огромную работу, добавили к трассе еще одну извилистую секцию – которая, кстати, только усугубила проблему… Думаю, к следующему сезону ее надо будет убрать – трасса и без нее была хороша.

Многие болельщики, начитавшись различных мнений в прессе, считают, что во всем виновата аэродинамика, особенно двойной диффузор, из-за которого очень трудно вплотную преследовать впереди едущую машину, и проблематично приблизиться на дистанцию атаки.

Однако Фрэнк Дерни, один из ведущих специалистов в этой области, с этим не согласен, уверяя, что обгонам мешают цепкие шины и высокий уровень механического сцепления с трассой. Не способствует обгонам и тот факт, что гонщики в наше время редко ошибаются при переключении передач. Поэтому Дерни предлагает ввести жесткие шины и ручные КПП – это решит проблему.

Уже даже заговорили о возврате дозаправок, однако маловероятно, что команды согласятся. Машины с огромными баками на это не рассчитаны, и будет практически невозможно оборудовать их заправочными горловинами: это не позволит компоновка шасси.

Накануне Мельбурна никто не испытывает особого оптимизма. Гран При Австралии никогда не проходил в особо захватывающем ключе, однако велика вероятность появления на трассе автомобиля безопасности, и это может несколько оживить происходящее.

И все же предлагаю не спешить с выводами, посмотреть первые четыре гонки, а потом вернуться к этой теме».

[AntiKakkinen]

Уэббер:

«Думаю, можно устраивать сколько угодно пит-стопов, но люди хотят, чтобы в ходе гонки активность на трассе была выше – но этого же хотят и гонщики. Мы уже много лет пытаемся решить проблему, но если вы смотрите кузовные гонки, то там тоже далеко не на каждом круге происходят обгоны.

Думаю, в целом баланс в последние годы был правильным – мы не хотим, чтобы в Формуле 1, как в IndyCar, на каждом круге было по 10 обгонов. Мы хотим, чтобы маневр, если его удается провести, был по-настоящему красивым и качественным, чтобы чувствовалось, что гонщики при этом проявляют взаимное уважение.

Я ожидал, что в Бахрейне будет сложно обгонять, но больше всего меня расстроило, что это было просто невозможно, не было ни единого шанса. Это был настоящий шок.

Когда Дженсон Баттон догнал Михаэля Шумахера, я думал, что, возможно, ему это удастся, поскольку у McLaren было заметное преимущество в максимальной скорости, а Дженсон умеет обгонять. Но оказалось, что это крайне сложно. И это стало для меня настоящим сюрпризом. Раньше хоть иногда появлялись какие-то шансы, и можно было провести удачную атаку, но в Бахрейне все сложилось по-другому…

Думаю, что и в Мельбурне картина будет похожей. К сожалению, гонки сейчас проходят именно так. Скорее всего, все опять проведут пит-стоп почти одновременно…

В Малайзии пит-стопы будут дольше, поскольку пит-лейн там длиннее, следовательно, вы не хотите тратить на посещение боксов много времени, ведь с этого года у вас нет возможности выехать на трассу налегке, взвинтить темп, и попытаться кого-то обойти.

Может быть, в Бахрейне я и мог попытаться что-то предпринять и опередить Михаэля Шумахера, но сейчас у нас осталось меньше тактических схем. Все находятся в равных условиях, и тут уж ничего не поделаешь. Поэтому все пытаются перестраховаться, чтобы хотя бы не потерять позиции, а это означает, что очень важно как можно лучше выступить в квалификации.

И все же я не думаю, что эта ситуация ждет нас на всех 18-ти этапах сезона. Скорее всего, мы найдем выход, ведь все сейчас только привыкают к новым условиям. У каждого есть свои представления о том, как могли бы проходить гонки, но ты все равно никогда не знаешь, как поведут себя на трассе соперники…»

[KENGARAGS]

Десятка реформ - от журналиста Guardian Ричарда Уильямса.

 

Оперативные меры

 

1. Жеребьёвка мест на стартовой решётке.

 

Чтобы избежать гонок, превращающихся в скучную процессию, нужно ввести дополнительный элемент непредсказуемости, добавив жеребьёвку стартовых позиций, как это было в Гран-при до 1932 года и как это до сих пор есть в картинге. Либо же можно переворачивать протокол предыдущей гонки. Что сохранить интерес к сессиям до гонки, то следует награждать пилотом дополнительными очками по системе 5-4-3-2-1 за пять быстрейших кругов по ходу тренировок. Также следует восстановить правило 107 %.

 

2. Дополнительные очки за обгоны.

 

Похоже, многие пилоты забыли, как обгонять, после того как пересели за руль болидов Ф-1. Надо бы подтолкнуть их к более активным действиям, награждая одним очком за каждый успешный обгон по ходу последних 10 кругов гонки. Это Формула-1, так что будьте готовы принять жёсткие меры к напарникам, которые будут по очереди пропускать друг друга, чтобы набрать побольше очков.

 

3. Быстрая деградация шин.

 

Правило, обязывающее гонщиков использовать два разных типа резины по ходу гонки, выглядит бессмысленным, поскольку никак не повышает зрелищность. Вместо этого следует использовать по ходу уик-энда лишь один тип шин, включая практики и квалификацию. Надо поработать с производителем резины, чтобы он создал компаунд, который будет быстрее деградировать, тем самым вынуждая даже самого аккуратного гонщика делать хотя бы один пит-стоп в середине гонки.

 

4. Сокращение радиообмена между пилотом и боксами.

 

Следует запретить передачу информации по радио из боксов пилоту, вынуждая команды положиться на сигналы с командных мостиков и тем самым затрудняя использование выверенной тактики пит-стопов, место которой должна занять борьба на трассе.

 

5. Дополнительные очки для самого активного гонщика.

 

Можно давать 5 очков обладателю приза имени Жиля Вильнёва — пилоту, который провёл самую боевую гонку, по мнению жюри журналистов. Приз будет носить имя гонщика, который ни разу не стал чемпионом, но редко когда не развлекал публику, пусть иногда это и было следствием его неудач. Так что очки могут выигрываться, например, тем пилотом, которого преследовали неудачи, но который всё же сумел серьёзно продвинуться вперёд — скажем, с 15-го на 10-е место.

 

Долгосрочные меры

 

6. Ограничение на испытания в аэродинамических тоннелях.

 

В Формуле-1 нет ничего более контрпродуктивного и пустого с точки зрения использования ресурсов, чем задействование дорогих и потребляющих много энергии аэродинамических тоннелей. В них проводятся исследования того, как увеличить прижимную силу — фактор, который сокращает тормозной путь перед медленными поворотами, где обычно и происходят обгоны. Так что нужно накладывать большие ограничения на использование тоннелей, из-за которых машинам всё труднее обгонять друг друга. Пусть в неделю тоннели используются 10 часов вместо нынешнего максимума в 60.

 

7. Использование в тормозах старых материалов.

 

Формула-1 исторически несёт звание технической вершины автоспорта, что означает, что любой отказ от последних достижений прогресса должен делаться с величайшей осторожностью. Однако из-за использования фиброкарбона в тормозах тормозной путь тоже сокращается. Так что тут есть причина для технического регресса: возвращение старых материалов поможет увеличить зоны торможения, а значит, и возможности для обгона.

 

8. Запрет слишком сложных передних и задних антикрыльев.

 

Введение подобного запрета, предложенного два года назад, но нереализованного, избавило бы машины от странно выглядящих антикрыльев в пользу куда более простых и меньших в размерах. Те, кто будет жаловаться на сокращение спонсорских площадей, должны заткнуться или идти в другой чемпионат. Уменьшение размеров поможет сократить турбулентность и сделает для машин более простым следование друг за другом в попытке атаковать.

 

9. Введение более зрелищных уличных трасс.

 

Забудьте нелепое предложение Берни Экклстоуна ввести срезки на автодромах, которые в лучшем случае превратят спорт в комедию, а в худшем — создадут хаос, опасный для жизни. Но хватит строить новые трассы а-ля Бахрейн и Шанхай и хватит использовать Германа Тильке, любимого архитектора Экклстоуна. Поощряйте страны, которые могут создать новые уличные автодромы наподобие Монако — например, Москву.

 

10. Создание искусственных периодов дождя во время гонки.

 

В золотую эпоху гонок герои Гран-при сражались на открытых дорогах в окружении деревьев, канав и телеграфных столбов. Сегодня в мире царят требования безопасности, и нам надо воспользоваться искусственными факторами, улучшающими зрелищность. Вспомните, что гонки в дождь всегда получаются более зрелищными, так что следует установить пульверизаторы, чтобы создавать некие дождевые фрагменты в середине каждой гонки. На некоторых тестовых трассах такая система уже есть.

[hawser]

Из всего написанного понравился конец пункта 9 - Москва. Только пусть не в пойме како-то, а по реальным улицам.

[AntiKakkinen]

1. Льюис Хэмилтон +21 (23 / 2)

2. Фернандо Алонсо +16 (18 / 2)

3. Марк Уэббер +9 (13 / 4)

4. Нико Хюлкенберг +7 (9 / 2)

5. Себастьян Феттель +5 (8 / 3)

6. Адриан Сутил +4 (11 / 7)

7. Роберт Кубица +4 (6 / 2)

8. Рубенс Баррикелло +3 (13 / 10)

9. Фелипе Масса +2 (8 / 6)

10. Михаэль Шумахер +1 (11 / 10)

11. Хайме Альгерсуари 0 (8 / 8)

12. Дженсон Баттон 0 (3 / 3)

13. Витантонио Лиуцци 0 (2 / 2)

14. Педро де ла Роса -2 (6 / 8)

15. Себастьян Буэми -2 (3 / 5)

16. Камуи Кобаяши -2 (0 / 2)

17. Тимо Глок -3 (3 / 6)

18. Нико Росберг -3 (0 / 3)

19. Виталий Петров -5 (5 / 10)

20. Лукас ди Грасси -6 (2 / 8)

21. Карун Чандхок -6 (1 / 7)

22. Бруно Сенна -8 (0 / 8)

23. Ярно Трулли -10 (2 / 12)

24. Хейкки Ковалайнен -25 (1 / 26)

 

За четыре прошедших гонки пилоты совершили 156 обгонов, в среднем – по 39 за Гран При (за весь прошлый сезон было лишь 244 обгона). Auto Bild

[AntiKakkinen]

Жак Вильнев:

«Меня немного раздражают дискуссии, связанные с обгонами. Все говорят, что их должно быть больше, но мне представляется, что обгон – это особый маневр, который необходимо тщательно готовить.

Вспомним недавний Гран При Европы в Валенсии: Камуи Кобаяши под конец гонки провел несколько отличных обгонов, в том числе на предпоследнем круге обошел Алонсо. Знаю, что он ехал на свежих шинах, и, тем не менее, чтобы осуществить такой маневр, все равно надо идти на риск.

Сейчас мы только и слышим, что для увеличения числа обгонов надо ввести новые правила. Но если все слишком упростить, то обгоны уже не будут вызывать такой восторг – в конечном итоге, кто захочет на все это смотреть? Надо помнить, что Формула 1 – не компьютерная игра, здесь красивые обгоны не могут проходить каждые пять секунд. А если вам нужно именно это, значит, вы не те гонки смотрите и слишком любите кино.

Я не верю в попытки привнести в Формулу 1 какие-то противоестественные вещи: мне никогда не нравились системы KERS, и я не большой любитель различных движущихся частей, вроде предлагаемого регулируемого заднего крыла. Может быть, я слишком ярый приверженец “чистых” гонок, но обгон должен оставаться искусством…»

[AntiKakkinen]

Найджел Робак (Motor Sport):

«Недавно Хуан-Пабло Монтойя, которого до сих пор многим не хватает в Формуле 1 (в том числе и мне), заявил, что получал предложения вернуться, однако не испытывал желания ими воспользоваться. «Я всем доволен, – сказал Хуан-Пабло. – В NASCAR и веселее, и гонки намного лучше…»

В течение пяти с половиной сезонов, которые колумбиец провел в Формуле 1, он часто сетовал, что у гонщика практически нет шансов на победу, если он не стартует в самой лучшей, или одной из лучших машин. И ему представляется, что в NASCAR от мастерства пилота зависит намного больше.

Говоря о финале минувшего сезона, Хуан-Пабло сказал следующее: «Я смотрел Гран При Абу-Даби, и всё было как всегда: ваша машина может быть на секунду с круга быстрее, чем машина соперника, и вы все равно не сможете обогнать. Говорят, проблема в трассах, но, если честно, в Формуле 1 так было всегда…»

Монтойя прав: на протяжении многих лет аэродинамика машин, разрешенная техническим регламентом, негативно сказывалась на обгонах. Подъехав вплотную к машине соперника, вы можете обогнать её только в медленном повороте – в остальных случаях вы столкнетесь с вечной проблемой “возмущенного воздуха”: из-за едущей впереди машины, ваша практически лишается прижимной силы и может вылететь с трассы. Поэтому мы часто видим, как один гонщик стремительно настигает другого, а затем не может довести маневр до конца.

Кроме того, многие автодромы, особенно построенные в “эпоху Тильке”, спроектированы так, что обгоны там изначально затруднены, – следовательно, есть все условия для того, чтобы гонки проходили так же скучно, как в Абу-Даби. Финал одного из самых захватывающих сезонов оказался унылым: разумеется, команда Red Bull праздновала победу, но остальные было явно разочарованы.

Кто-то критикует Фернандо Алонсо и Марка Уэббера за то, что они недостаточно агрессивно провели этот Гран При, однако оба относятся к профессионалам высшей категории, и эти упреки явно несправедливы. Они оба такие же прирожденные бойцы, как Льюис Хэмилтон – давайте вспомним, что Алонсо и Уэббер застряли позади Renault Виталия Петрова, а Хэмилтон уперся в Роберта Кубицу, ехавшего на такой же машине.

Единственное место на трассе в Абу-Даби, где реально возможны обгоны, – узкий левый поворот в конце длинной прямой, но Renault R30 отличались завидной максимальной скоростью, и у соперников практически не было шансов…

Проблема не в гонщиках, а в особенностях технического регламента Формулы 1 и конфигурации трасс, и всё это тянется годами. К счастью, в лице Жана Тодта мы получили президента FIA, который понимает суть вопроса, и я надеюсь, что в будущем ситуация изменится к лучшему».

[AntiKakkinen]

Фернандо Алонсо считает, что обгонять в предстоящем сезоне будет также затруднительно, как и прежде.

 

Алонсо:

«Если впередиидущая машина всего на одну десятую медленнее твоей, то регулируемое заднее антикрыло тут не поможет. Это устройство поможет обогнать только пилота, который едет на секунду-две медленнее.

Вероятно, цель данного нововведения состоит именно в том, чтобы дать возможность обогнать гораздо более медленного гонщика – как, к примеру, в моей ситуации с Виталием Петровым в Абу-Даби. Однако обгонять в лидирующей группе по-прежнему будет тяжело».

[AntiKakkinen]

По задумке FIA пилот сможет активировать механизм заднего антикрыла лишь на финальном 600-метровом отрезке прямой.

 

Сэм Майкл:

«Не думаю, что этой дистанции будет достаточно. На мой взгляд, этим устройством нужно разрешить пользоваться на протяжении всей прямой. Хотя всё зависит от задачи: если вы хотите сделать невозможный доселе обгон возможным, то нужно поступить именно так. А 600-метрового участка просто недостаточно, чтобы выйти на позицию обгона».

[Рикки-Тикки-Тави]

Алонсо ничего не поможет, только самовозка.

[Denis_ka]

Блин, до сих пор ему Петрова не забыть.....

[AntiKakkinen]

Бывшие гонщики Формулы 1 рассуждают, станут ли гонки зрелищнее в новом сезоне благодаря нововведениям FIA.

 

Дэвидсон:

«Вероятно, в новом сезоне мы сможем видеть обгоны чаще, чем это было в 2010-м, но сделает ли это гонки лучше? Комбинация KERS и подвижного элемента заднего антикрыла может сделать обгоны настолько лёгкими, что их придётся называть «опережениями».

Полагаю, команды, которые использовали KERS два года назад, получат преимущество в этом сезоне над соперниками. Досадно, что система не производит больше энергии и не стала легче по сравнению с 2009-м».

Херберт:

«Не думаю, что если обгонов станет слишком много, то это будет проблемой. Плохо, когда совсем нет обгонов. Современные машины Формулы 1 из-за своей аэродинамики не позволяют использовать эффект «воздушного мешка», поэтому такие устройства как KERS и подвижный элемент заднего антикрыла должны помочь улучшить ситуацию.

Надеюсь, что зрелищность гонок также повысят новые шины Pirelli, которые будут быстрее изнашиваться, – подобную картину мы видели в прошлом сезоне на Гран При Канады. Кроме того, это потребует от пилотов дополнительного мастерства, чтобы лучше сберечь резину к концу гонку. Всё это должно сделать шоу лучше».

Уотсон:

«Я не большой поклонник KERS и подвижного элемента заднего антикрыла. Однако большее количество кнопок на руле, которыми нужно будет пользоваться по ходу гонки, сыграют на руку лучшим пилотам.

Что касается KERS, то, на мой взгляд, это не более чем подачка «зелёным». Некоторые команды наверняка смогут сделать эту систему лучше остальных, поэтому, скажем, McLaren и Ferrari могут получит ощутимое превосходство в этом вопросе. Было бы лучше, если бы у всех команд были стандартные системы рекуперации кинетической энергии – как в случае с единым блоком управления двигателем (ECU)».

[Newsmaker]

Когда в регламенте на сезон 2012 года появилось разрешение на использование управляемого элемента заднего антикрыла, позволяющего в нужный момент снижать прижимную силу, многие опасались, что обгонять в Формуле 1 станет слишком просто. На тестах в Барселоне журналисты британского Autosport выяснили, что разница в скорости при использовании этого решения не так велика, как в случае разных составов резины или разной степени износа шин.

Если на свободных заездах и в квалификации гонщики могут изменить положение управляемого элемента в любой момент, то в гонке это возможно только по сигналу электронной системы FIA – разрешение даётся на определённых участках трассы и только в том случае, если атакующий проигрывает не более секунды.

Бывший технический директор многих команд, авторитетный эксперт Гэри Андерсон, вычислил, что фактически дистанция между соперниками не должна превышать двенадцати метров, чтобы преимущество в скорости можно было реализовать в выигрыш позиции, иначе изменение положения антикрыла позволит лишь сократить отставание от другой машины, но не завершить манёвр.

Фактически, разница во времени между соперниками при скорости в 200 км/ч не должна превышать 0.2 секунды, чтобы произошел обгон. Впрочем, по ходу чемпионата команды наверняка добьются большей эффективности этого решения…