Монако. Впечатления.

[Mordol]

Да скорость начинает наростать после трертьей пунктирной линии а не раньше.

[Black Alex]

И упасть она (скорость) должна сильнее, нежели в первом варианте. Пока задний мост не стабилизируется хоть немного, о наборе скорости и речи быть не может.

[Guest Bizarre]

Кстати, тот же Баттон говорил, что он в повороте использует как тормоз, так и газ.

Это он говорил, когда речь зашла о расходе топлива, так такая манера прохождения поворотов его увеличивает.

[Guest Bizarre]

Черт, забыл добавить в предыдущий ответ слово одновременно.

[kevin]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Bizarre:

Черт, забыл добавить в предыдущий ответ слово одновременно.</font>

 

Следуя примеру moor,kimi,UFD хотелось бы собственно спросить:

А причем здесь ГП Монако? http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif

 

 

[Slavik]

Управляемый занос используется в Ф1 всеми. Только в разной степени. Понятно, что в Ф1 такой занос состовляет несколько градусов в отличии от ралли. Кими Райкконен настраивает машину на явный oversteering, подтверждение чему то, как он проходил первый поворот в канаде. Когда он перетормаживал, машину особенно заметно сносило внутрь поворота. Во время ГП Австралии при виде с его камеры было хорошо видно как его машину так же сносит в первом повороте. Первый поворот в Австрии - классический пример использования заноса в Ф1. Шумахер является приверженцем такого стиля. И "игру" педалями газа и тормоза, которые так часто упоминают, используют именно для этого. С этим связан и повышенный износ резины.

В кольцевых мотогонках давным давно применяют управляемый занос обоих колес, замечу. Но мотогонщики используют совершенно разную технику прохождения поворотов. В АМС много на эту тему писали, там для них Алан Каткар материалы готовил, он разные мотоциклы испытывал, в том числе и 500-ки. Он сравнивал например одинаковые хонды чемпионские, и на мотоцикле Косински вообще еле мог ехать, настолько различные настройки под конкретную технику используют мотогонщики.

 

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Mordol:

Originally posted by kevin:

Вопрос: а техника управляемого заноса разве не с помощью тормоза осуществляется?..

И, если можно, не опишешь по-подробнее эту технику?... </font>

Есть масса способов прохода поворота в сколжении и единого метода здесь не существует.

 

Если внимательно изучить присланные картинки, то видно, что ни в скольжении, ни в заносе тормоза не используются с момента входа в поворот (момента поворота руля).

 

Смысл в том, что колесо (катящееся! а не блокированное) способно создавать ограниченную силу сцепления с дорогой.

 

Что характерно, сила сцепления нелинейно изменяется в зависимости от направления вектора силы, по отношению к колесу. Максимума сила сцепления достигает если она совпадает с направлением качения, for ex. торможение или разгон на прямой. Минимум - когда колесо скользит в бок.

 

В повороте нужно максимально использовать именно боковую составляющую... При движению по окружности, без разгонов и торможений именно так и происходит. В любом повороте, есть участок, где машина движется по окружности, равномерно (очень малый газ лишь компенсирует потери от трения всех видов - т.е. поддерживает скорость). Вопрос в другом - каков радиус и где центр этой окружности... Но это целая наука.

 

В заносе тормозить нельзя! Будь то в Ф1 или на обычной машине в гололед... Газ - ровно такой, чтобы поддерживать машину на траектории - ни разгонов, ни замедления. Сносит наружу - добавь газ (одновременно возрастет угол заноса!), внутрь - сбрось. Передние колеса всегда стоят по направлению движения, т.е. на траектории.

 

Однако, в заносе задние колеса идут в режиме бокового скольжения. На сухом асфальте это означает только одно - машина пройдет поворот медленнее, чем "вкатыванием". Плюс - бешенный износ задних покрышек. Это проверено целыми поколениями гонщиков! В Ф1 занос не используется никогда! Даже на мокрой трассе.

 

Режим скольжения, во многом аналогичен заносу. Принципиальная разница только в одном - боком соскальзывают не только задние, но и передние колеса. Управление только рулем и газом, никаких тормозов! Технически этот прием значительно сложнее для пилота. В тоже время - потери скорости не столь велики. Поэтому в Ф1 иногда прибегают к скольжению (Кими в Канаде). Причин может быть две - плохой баланс машины и небольшое превышение скорости на входе в поворот.

 

В дождь, скольжение используется гораздо чаще! На мокром покрытии скольжение может дать выигрыш в скорости! Риск огромный (изза технической сложности приема), но многие пилоты на него идут, в некоторых поворотах...

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Black Alex:

И упасть она (скорость) должна сильнее, нежели в первом варианте. Пока задний мост не стабилизируется хоть немного, о наборе скорости и речи быть не может. </font>

 

Даже более того, когда поворот проходится "вкатыванием" по дуге окружности (не имеет значения по внутреннему или внешнему радиусу)скорость поддерживается ровно такой, чтобы хватало боковой силы сцепления колес.

 

Именно поэтому и возник стиль поворота "с глубоким входом". Т.е. гонщик "до последнего" затягивает торможение, а потом (это собственно поворот) поворачивает по более крутой дуге, чем в идеальной окружности "внутреннего радиуса") Зато, после того, как нос машины "заправлен в поворот", остальную часть траектории машина идет по значительно бООльшему радиусу, а следовательно может разгоняться!!!

 

Позднее торможение + ранний разгон, а в основе приема та самая "нелинейность", о которой я говорил выше - это и есть идеальная траектория. Одно плохо - глубокий вход дает атакующему шанс вклиниться на внутреннюю траекторию...

 

Диаграммы есть на ссылке, приводившейся в топике "Кататься ли девчонкам на карте". Там все правильно нарисовано, но отвратительные текстовые пояснения...

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Slavik:

Управляемый занос используется в Ф1 всеми.

 

Кими Райкконен настраивает машину на явный oversteering, подтверждение чему то, как он проходил первый поворот в канаде.

 

Первый поворот в Австрии - классический пример использования заноса в Ф1. Шумахер является приверженцем такого стиля.

 

И "игру" педалями газа и тормоза, которые так часто упоминают, используют именно для этого. С этим связан и повышенный износ резины.

</font>

 

Брат, ты не обижайся, но об этом давным давно, но очень мудро сказал классик: "Все мы учились понемногу, чему нибудь и как нибудь!"

 

Ну не "попал" ты в тему... Mordol - он старается разобраться, диаграмы приводит... Думает человек, что говорит! Отстаивает свою позицию, пусть и слабую...

 

А ты ляпнул (уж извини) в стиле "Одна баба сказала..." Ибо ничего из процитированного не соответствует истине!

[Slavik]

Какой у тебя аргументированный ответ.

ОК, я может намудрил с терминологией, я имел ввиду снос (скольжение) с траектории как передней, так и задней оси, а не классический раллийный занос задней. Понятно, что такого нет.

Ты же не будешь отрицать, что многие пилоты настраивают машину на избыточную поворачиваемость, что бы добиться сноса передней оси внутрь поворота. Неужели ты считаешь, что в Ф1 повороты проходят исключительно вкатыванием?

 

"Управление только рулем и газом, никаких тормозов!"

Шумахер лично говорил об обратном в разных интервью, врет он что-ли?

[Slavik]

Ладно, вот статья по тему из Формулы:

 

(Разобью на несколько постов)

 

Барселона, один из самых интересных автодромов мира, является, возможно, идеальным местом для нашего эксперимента. Во-первых, благодаря сочетанию нескольких очень быстрых поворотов с великолепной S-образной связкой и парой медленных шпилек. Во-вторых, ввиду того, что перед Гран При Испании на этой трассе для тестов собираются практически все команды и все гонщики. Два дня мы работали вместе с одним из лучших в своем деле специалистов - штатным фотографом журнала F1 Racing Дарреном Хитом. Мы поставили перед собой цель наглядно продемонстрировать разнообразие стилей вождения современных гонщиков, а также ответить на один из наиболее часто задаваемых в автогонках вопросов: чем же так хорош Михаэль Шумахер?

 

S-образная связка не разочаровала: мы прокрались вдоль бетонного ограждения и расположились возле поворота прямо напротив зоны торможения, где заметили на белой ограничительной полосе трассы характерный след шины. Фотографируя, Даррен ориентировался на след, а не на автомобиль. Он использовал 600-миллиметровый объектив с конвертером на 1,4, что эквивалентно 840-миллиметровой оптике. Снимки делались с выдержкой 1/500 с при диафрагме 7. Непосредственно перед тем моментом, как попасть в кадр, автомобили в этом месте развивали скорость до 280 км/ч. На фотографиях машины в процессе торможения замедлялись до скорости 250 км/ч.

 

Несложный расчет показывает, что 250 км/ч - это 70 м/с, но динамика на этих снимках растворяется в перспективе. Черную отметину Ferrari Шумахера проходит на 0,7 м правее McLaren Мики Хаккинена. Приглядитесь к углу разворота передних колес относительно задних, и вы увидите, что Шумахер уже начал правый поворот, в то время как колеса машины Хаккинена направлены абсолютно прямо.

 

Со стороны кажется, что Шумахер старается срезать поворот, а Хаккинен, наоборот, вжимается в него. Мика поворачивает позже и бросает свой болид в апекс в самый последний момент. Впечатляющее зрелище! Михаэль ведет машину гораздо ровнее.

 

Кто лучше? Перед лицом свершившихся фактов вы должны будете ответить: Хаккинен. В Испании он был быстрейшим в тестах, быстрейшим в квалификации, быстрейшим в гонке. Но кто способен впрямую сравнить McLaren-Ilmor-Mercedes-Bridgestone с Ferrari-Goodyear?

 

Ferrari и Goodyear не подтверждают это прямо, но очень похоже, что Михаэль, входя в поворот так рано, использует шины не только для торможения, но и заставляет их работать на боковую нагрузку, получая боковую составляющую ускорения g. Хаккинен, входя в поворот позже, делает маленькую - возможно, неощутимо маленькую - паузу между торможением и поворотом. Зачем мы все это говорим? Затем, что непрерывность перехода силы торможения в боковую силу при повороте - главное условие максимального использования потенциала шин. Этой непрерывности невозможно достичь, если весь процесс торможения происходит, пока автомобиль движется прямо.

 

[Slavik]

За многие годы сложились два основных стереотипа: одни гонщики тормозят, двигаясь по прямой, входят в поворот очень поздно и выходят из него, “играя” педалью газа и демонстрируя (как Риндт, Петерсон, Джонс, Прайс, Росберг и Хаккинен) просто поразительное чувство равновесия при управлении автомобилем. Другие (как Кларк, Рейтеманн, Прост, Мэнселл, Лаффит, Шумахер, Алези и Култхард) думают только о том, как бы затормозить и повернуть одновременно. Если они делают это правильно, им удается достичь апекса за 2-3 метра до геометрической вершины поворота. Они используют среднюю часть траектории для того только, чтобы дождаться подходящего момента и нажать на педаль газа. Небольшая избыточная или недостаточная поворачиваемость при этом не имеют значения. Их скорость вхождения в поворот настолько велика, что в середине их машины кажутся почти что медленными.

 

И совсем немногие (как Фанхио, Стюарт и Сенна) до предела используют возможности траектории, слегка притормаживая при входе в поворот в полной готовности нажать на газ еще до того, как машина достигнет апекса. Именно поэтому двигатель Айртона работал так, будто отбивал стоккато: бразилец ловил момент, когда он чувствовал отдачу от поданной мощности и путем точных, едва уловимых коррекций удерживал автомобиль, едва он начинал отклоняться от траектории. Очень немногие гонщики обладают подобным мастерством. Из современных пилотов Ф-1 ближе всех к этому уровню подошел, быть может, Александр Вурц.

 

Умея достичь огромного преимущества при входе в поворот, такие гонщики, как Алези и Култхард, испытывают серьезные затруднения, когда их автомобиль теряет сцепление с поверхностью трассы. Если Алези блокирует колеса или его переднее колесо с внешней стороны поворота теряет сцепление с поверхностью, он тратит ужасно много времени, чтобы вернуться на траекторию. Точно так же “тормозящие-до-апекса” гонщики не любят жесткой настройки шасси. Им нужно чувствовать трассу: “…видеть, - как однажды сказал Карлос Рейтеманн, - апекс и выход из поворота задолго до входа в него”. Тем не менее, блокировка колес входит в постоянное меню Хаккинена: но он умеет “объезжать” эти проблемы легкими движениями руля и прикосновениями к педали газа. В пылу битвы такие гонщики, как Хаккинен, бесценны. Они способны пройти по самому краю.

 

[Slavik]

Следующее, что мы попытались сделать, это оценить общую картину происходящего в S-образных поворотах трассы в Барселоне. Сквозь 200-миллиметровый объектив казалось, что Шумахер борется с недостаточной поворачиваемостью, цепляя бордюрный камень внутри правого поворота. В этой точке он уже срезает свой ранний апекс и теперь готовится к повороту руля влево, чтобы вписаться в следующий изгиб связки. Михаэль уводит Ferrari значительно левее центра - значительно левее классической геометрически безупречной траектории, - а затем, что удивительно! - резко газует и заставляет как бы страдающий уже от излишней поворачиваемости автомобиль двигаться прямо, да так, что за машиной остаются черные полосы от горящих шин.

 

То, как Михаэль использует мощь своего двигателя, гораздо более заметно на автомобилях нынешнего технического регламента. Подобный прием вождения приводит к тому, что Шумахеру приходится в среднем 8 раз на кругу “вылавливать” свою машину из небольших заносов. Повторим, однако, что Хаккинен использует педаль газа, чтобы достичь апекса, а Шумахер - педаль тормоза.

 

Впрочем, Шумахер не всегда входит в поворот так рано. В медленной, идущей под уклон, ухабистой “левой” шпильке в Барселоне Михаэль входил в поворот гораздо позже того же Алези, Култхарда или своего брата Ральфа. При этом, как можно видеть на фотографиях в разделе “В поисках совершенства” (также сделанных с использованием 200-миллиметрового объектива при выдержке 1/500 с и диафрагме 4), Михаэль входит в поворот чуть левее самого широкого следа (оставленного, как и следовало ожидать, машиной Хаккинена). Почему?

 

Потому что Михаэль, кроме лихости, обладает множеством других блестящих способностей, не последнее место среди которых занимает его ищущий ум. Вспомните, как в прошлом году в Монако Шумахер тонко выбрал время для последнего круга warm-up, чтобы оценить состояние погоды. Немец великолепен в схватках за первый поворот, когда ему удается предугадывать действия других пилотов. Он знает, как надо действовать в плохих, “скользких” поворотах.

 

В таких, как эта шпилька в Барселоне. Мы простояли здесь два часа, и за это время не было ни одного пилота, который не допустил бы в этом месте ошибки. Большей частью гонщики или блокировали колеса, или проходили поворот слишком широко. Некоторые из них, как Хаккинен, только качали головами, балансируя на самом краю трассы в серии заносов и торможений. Другие, подобно Ирвайну, бороздили песок на полосе безопасности.

 

Существует траектория с ранним входом в этот поворот. Именно ее используют Алези и Култхард, блокируя колеса на бордюрном камне, чтобы удержать машину от заноса. Это неаккуратно, и, кроме того, это трудно - круг за кругом проделывать на протяжении всей гонки. Михаэль входит в поворот относительно поздно, но в той точке, где сцепление с трассой становится удовлетворительным. При этом одновременно он нажимет на тормоз. Затем он поворачивает руль Ferrari чуть больше, чем обычно, пережидает этот момент неопределенности и снова пришпоривает своего “жеребца”, проводя его по неровностям поверхности с помощью легких коррекций траектории. Поначалу все это выглядит как полный хаос. Но подобно тому, как безобразный автомобиль становится прекрасным после победы в первой же своей гонке, траектория Шумахера приобретает свою прелесть после того, как вы замечаете одно ее свойство - воспроизводимость. После того, как 6 раз подряд Шумахер наехал на один и тот же ухаб и ускорился совершенно одинаковым образом, Даррен обернулся и сказал: “Он ведет так ровно…”

 

Дождевые гонки интересны с той точки зрения, что гонщики, вроде Шумахера и Мэнселла, ведут в них, будто “вынюхивая” зоны хорошего сцепления с поверхностью (которые обычно не совпадают с основной траекторией), и выбирают ту “линию поведения”, которая выводит их на лучшие участки трассы. В то же время такие гонщики, как Хаккинен, стараются удержаться на оптимальной траектории, полагаясь на свою реакцию и чувство равновесия. Более широкая траектория в дождевой гонке дает Шумахеру одно значительное преимущество: он может обгонять в тех местах, где этого меньше всего ожидают. Обратная сторона медали состоит в том, что из-за близости белой ограничительной линии пространства для ошибки практически не остается.

 

Гонщики, которые тормозят в повороте, используют более короткую траекторию, чем гонщики, тормозящие на прямой. Не велика разница для одного поворота, но не для целой гонки. А складывающийся из подобных мелочей за весь сезон дополнительный износ шин и тормозов может породить существенное различие между такими гонщиками, как Хаккинен и Култхард.

 

Различия в стилях вождения нынешних пилотов были с 200-миллиметровой “объективностью” зафиксированы Дарреном Хитом. В действительности, разумеется, эти различия не обязательно должны говорить о том, что один из гонщиков хуже другого. Они просто разные. Хаккинен лучше, чем Шумахер, может удерживать свой автомобиль в заносе, а Михаэль, в свою очередь, более тонко чувствует передние колеса, - но как оценить подобные вещи количественно?

 

[Slavik]

Слова Хилла из его книги:

 

"Плавный стиль управления пришел ко мне из мотогонок"

Стиль вождения каждого гонщика абсолютно индивидуален. Свою карьеру я начал в мотогонках, поэтому моя манера пилотирования гоночным болидом отличается от того, как управляют своими машинами ребята, прошедшие школу картинга. На мотоцикле невозможно агрессивно атаковать повороты, зато можно научиться одновременно тормозить, поворачивать и начинать разгон. Благодаря занятиям мотоспортом, мой стиль вождения "плавный" по сравнению с другими пилотами, предпочитающими направлять машину в занос. Но это вовсе не означает, что я еду "не на пределе". Я бы сравнил свой стиль вождения с манерой Алена Проста. Его вождение было настолько плавным, что казалось, гонки даются ему без труда. Не забуду глаза Айртона Сенны, когда он следил за тем, как работают руки Алена на руле карта. Это транслировалось с камеры, установленной на его машине, на большой экран во время Elf Masters в Париже. Айртон следил за ним словно ястреб, всецело был этим увлечен, ведь Прост считался мастером сдержанных движений в управлении гоночной машиной.