Jump to content

Обмен oпытом.


Recommended Posts

  • Replies 799
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Кстати, по поводу приоритета. Если перед связкой поворотов длинная прямая, а после них короткая, то правило приоритета более быстрого выхода из связки не работает. Сенна предпочитал затянуть торможение. Кстати из-за этого он и говорил, гонки выигрывает не тот, кто раньше разгоняется, а тот, кто позже тормозит.
Link to comment
Share on other sites

Да ты обсолютно прав! Но если брать за основу формулу или кузов,

так как у них есть дифференциал,и проходят поворот на четырёх калёсах.

однако карт проходит на трёх ,поэтому чем плавнее карт войдёт в поворот,

тем качественнее произойдёт дифференциация,следовательно потерь при прохождении будет меньше.

Link to comment
Share on other sites

Когда рисуют траектории, машину представляют как материальную точку. Не надо спешить, как объект еще успеем рассмотреть. А у материальной точки нет диффиренциала.
Link to comment
Share on other sites

Для меня главное понять, у кого есть сомнения по поводу traction circle. Если нет, тогда я могу продолжить, а там и доберемся до конца. Расскажу как быстрее открывать Шампанское.:)
Link to comment
Share on other sites

Соотношение между углом увода, коэффициентом сцепления и управляемостью.

 

 

 

 

 

Коэффициент сцепления изменяется при изменении угла увода. Поэтому и управляемость автомобиля зависит от угла увода. Коэффициент сцепления , а поэтому и управляемость растет с ростом угла увода пока угол увода не достигнет своего максимального значения. После того, как максимальный угол увода для данной шины достигнут, приложение дополнительной нагрузки приводит к уменьшению коэффициента сцепления, что приводит к уменьшению управляемости - шина начинает проскальзывать и терять сцепление.

 

Максимальное значение коэффициента сцепления достигаемое на кривой показывает какой максимальный держак может произвести колесо.

 

Что же происходит с колесом, если нагрузка на колесо растет, то растет и угол увода колеса, что приводит к упругой деформации пятна контакта. После приближения к какому-то максимальному значению , пятно контакта выбрав всю способность деформироваться, начинает проскальзывать. Теперь у колеса появляется смешанное пятно контакта, в котором часть пятна контакта еще не скользит, а какая- то часть уже начала проскальзывать. Если нагрузка будет увеличиваться, то будет увеличиваться дальше и угол увода, а вместе с ним и упруго деформироваться пятно контакта. В котором начнет расти часть скользящей части, а упруго деформируемая нескользящая будет уменьшаться, пока, наконец все пятно контакта не начнет скользить. Именно в этом диапазоне – когда начинается проскальзывание части пятна контакта и до начала полного его скольжения и находится значение максимального сцепления колеса.

 

Пятно контакта колеса с дорогой если его представить грубо, имеет форму эллипса. Давление колеса на дорогу в районе боковин колеса и в пятне контакта распределяется не равномерно, поэтому и нагрузка на пятно контакта в повороте не равномерная. Она близка к нулю, в передней части пятна контакта, и приближается к максимальной в задней его части. Так же она изменяется и в боковом направлении и зависит от того, в какую сторону поворот, и от того какой по кривизне этот поворот. В момент, когда пятно контакта начинает переходить из качения в скольжение, нагрузка начинает переходить к менее загруженным частям пятна контакта. Точка, в которой начинается проскальзывание пятна контакта – это точка, в которой заканчивается линейная зависимость между боковой силой и углом увода. Точка при которой все пятно контакта начинает скользить соответствует на графике точке, после которой сцепление колеса резко начинает уменьшаться.

 

Важно обратить внимание на то, что даже если угол увода переходит через свою максимальное значение для данной шины, и колесо начинает скользить, колесо все еще продолжает вырабатывать силу сцепления. Внезапной потери всей силы сцепления колеса с дорогой не происходит, как это казалось бы должно произойти. Когда шина полностью теряет сцепление с дорогой и начинает скользить, она все равно имеет значительное боковое сцепление, и если мы хоть чуть-чуть уменьшим угол увода, мы восстановим потерянное сцепление колеса с дорогой. Углубимся в это немного позже.

 

 

 

Небольшой отрезок из Tune to win, переведенный мной.

К сожалению график этого соотношения загрузить не удалось.

Link to comment
Share on other sites

Тема, конечно, получается интересной, но... крайне бесполезной.

Сегодня пытался перед входом в поворот произвести ряд вычислений, ну там момент инерции вычислить, расчитать линейные и боковые ускорения, этот самый traction circle реализовать.

Не получилось :(

Link to comment
Share on other sites

У формулы один у двигателей очень высокая степень сжатия, а следовательно и торможение двигателем имеет очень сильный эффект. У Сенны в книжке есть даже описание того, как проходить очень медленную шпильку, он рекомендует в последней фазе торможения отпускать тормоз и тормозить за счет передних колес, которые дозагружаются торможение двигателем.

Торможение двигателам есть в любом автомобиле, но оно несопоставимо с тормозами. Автомобиль при сбросе газа не останавливается.

 

А вообще ты являешься очень четким образчиком Советской теории прохождения поворотов. К сожалению, именно с этим я и борюсь. Будет очень жаль, если мы начнем ругаться. Надеюсь в итоге мы поймем друг друга.

У меня есть множество друзей, с которыми взляды на определенные вещи не совпадают. Это не повод для ссоры. У тебя странное отношение к аппонентам. Ненадо ни с кем бороться, ни с какими теориями. Есть спор, а есть дискуссии. Если в первом случае каждый старается отстоять только свою точку зрения, то во втором каждый выссказывает свою точку зрения и выслушивает другую, с готовностью изменить свои взгляды, что бы приблизиться к истине. Я так понял, что ты сторонник одной теории, книгу о которой прочел. Но попробуй глубоко и критически (чисто для себя) ее оценить. Прислушайся к другим. Попробуй вести дискуссию а не спор. Я ведь не выношу никаких оценок, кто приветженцем какой теории или школы является. Хорош он или плох. Быстр или медленен. Ты вроде начал здравый анализ физических процессов, я в него включился, так продолжай этот анализ. Я вроде говорил мирным языком теоретической физики. Попробуй ответить мне тем же.

Link to comment
Share on other sites

ошибочное мнение

Откуда ты взял эту цитату? Пост № 357 предпоследнее предложение "...чем больше радиус, тем выше скорость..."

Link to comment
Share on other sites

Небольшой отрезок из Tune to win, переведенный мной.

К сожалению график этого соотношения загрузить не удалось.

Лучше сформулируй сам свои мысли. Когда я плотно сидел в науке, то окончательно убедился, что редкий научный трактат претендует на звание истины в первой инстанции. Как правило что то весьма интересно, а что то полный бред. Типа "Влияние лунного света на рост телеграфных столбов", где люди используя самый топ математики и теории вероятности рассматривают данный вопрос.

 

На мой взгляд все значительно проще. Когда водникает "частичный снос пятна контакта"? Когда Центробежная сила становится соизмеримой с силой трения. Если часть пятна контакта начала проскальзывать, то держак колеса падает и сила трения становится ниже центробежной силы и тут уж срывает все пятно контакта. Причем происходит это все в доли секунды.

Link to comment
Share on other sites

Да, нашел. Конечно наоборот. Заговорился. Как исправить не нашел. Админы - help.

 

ты сам уже сейчас не изменишь, можно тольков течении двух часов...

так что говори какую фразу, на какую изменить, я сделаю

Link to comment
Share on other sites

Если газ просто отпустить, то формула как и любой автомобиль останавливаться будет очень долго. Если даже так и сделать конструктивно, то это приведет к тому, что при сбросе газа будет сносить заднюю ось. Дуга с постоянным радиусом - это та оптимальная траектория, которую пилот "рисует" на трассе. Если даже ехать по дуге накатом, то скорость будет падать, и чем меньше радиус, тем быстрее. И задача пилота в том, что бы педалью газа дозировать тягу настолько, что бы скорость не падала. После выхода из поворода газ добавляется постепенно в зависимости от угла поворота передних колес. Если дать полный газ до выравнивания передних колес, то разворот обеспечен. Чем больше угол поворота колес, тем меньше должна быть "дыра".

 

"Очень долго" да нууууу???? :confused:

"формула как и любой автомобиль" это ваапще нонсенс :)

 

И ещё, если пилот дозирует газ, то это "накат"??????

Link to comment
Share on other sites

ты сам уже сейчас не изменишь, можно тольков течении двух часов...

так что говори какую фразу, на какую изменить, я сделаю

Чем больше радиус, тем больше скорость.

Link to comment
Share on other sites

...если пилот дозирует газ, то это "накат"??????

это "вкат". Есть такое понятие - вкатывание, т.е. движение в повороте на максимальной скорости без заноса.

Link to comment
Share on other sites

На мой взгляд все значительно проще. Когда водникает "частичный снос пятна контакта"? Когда Центробежная сила становится соизмеримой с силой трения. Если часть пятна контакта начала проскальзывать, то держак колеса падает и сила трения становится ниже центробежной силы и тут уж срывает все пятно контакта. Причем происходит это все в доли секунды.
Конечно это происходит очень быстро, в этом и заключается задача пилота как можно дольше затягивать моменты максимальной силы сцепления.
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...