Yamabushi Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 Интересная статья опубликована на одном из известных картинговых сайтов. Предлагаю обсудить: http://www.kartingzone.com/modules.php?name=News&file=article&sid=561&mode=&order=0&thold=0 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 ИМХО нормальная ликбезовская статья. Хотя подозреваю что большинству присутствующих изложенное в ней уже известно. А вот объяснил юы кто нибудь доступно на пальцах, как устроены "полнопоточный клапан" и "золотниковое газораспределение".. Я вот прочел некоторое кол-во литературы по двухтактникам и даже вспомнил свой юношеский опыт возьни с оными (правда не с картинговыми а с лодочными), но до конца так и не разобрался.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 Золотник, и лепестковые клапана устанавливаются на двухтактных двигателях в кривошипной камере. Поэтому ширина фаз впуска уже не зависит от юбки поршня, что в значительной степени улучшает наполняемость цилиндра. При этом лепестковые клапана открываются под воздействием разряжения создаваемого ходом поршня вверх. А золотник расположен на валу и крутится, открывая и закрывая окно для доступа топливной смеси. Поэтому с фазой впуска на золотниковых моторах можно играть в широких пределах и настраивать двигатель очень по разному. Кроме того, впуск через кривошип освобождает цилиндр от впускного окна, и его место занимает перепускное, что еще улучшает качество продувки цилиндра. А еще.... В следующий раз. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 Спсб. А нет ли где в сети чертежей для наглядности? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 И еще вопросы про двухтактники. 1) про смазку. Одни моторы заправляются смесью бензина с маслом, другие имеют отдельный масляный бак. Какие преимущества/недостатки у этих подходов? Как фунциклирует раздельная система? Какая система используется в картинге и почему? И 2) про устройство карба. Я представляю себе, как устроен советский мотоциклетный карб с поплавковой камерой, но стодвадцаточный тренер говорил, что картинговый карб, пришедший из мира бензопил, устроен как то иначе, поплавковой камеры в нем нет и посему он может работать в любом положении и при высоких перегрузках. Так как же он устроен и работает? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
АнДрей26 Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 мне кажется автор забыл ещё одно очень важное и актуальное отличие!двухтактники работают в любых погодных условиях !!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 мне кажется автор забыл ещё одно очень важное и актуальное отличие!двухтактники работают в любых погодных условиях !!!! ГЫГЫГЫ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
АнДрей26 Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 кстати диффузорные и поплавковые карбюраторы одинаково используются в картинге! зы у меня поплавковый! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Yamabushi Posted February 2, 2005 Author Share Posted February 2, 2005 зы у меня поплавковый! Это круто! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
АнДрей26 Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 значит я крут!!!!!!!!!!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 значит я крут!!!!!!!!!!!! Зато у тебя тока два такта, а у нас цэлых четыре! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
АнДрей26 Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 а мне хватает! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Wkart Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 а мне хватает! Каждому свое Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 мне кажется автор забыл ещё одно очень важное и актуальное отличие!двухтактники работают в любых погодных условиях !!!!Извини, но не вижу связи, объясни. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 И еще вопросы про двухтактники. 1) про смазку. Одни моторы заправляются смесью бензина с маслом, другие имеют отдельный масляный бак. Какие преимущества/недостатки у этих подходов? Как фунциклирует раздельная система? Какая система используется в картинге и почему? И 2) про устройство карба. Я представляю себе, как устроен советский мотоциклетный карб с поплавковой камерой, но стодвадцаточный тренер говорил, что картинговый карб, пришедший из мира бензопил, устроен как то иначе, поплавковой камеры в нем нет и посему он может работать в любом положении и при высоких перегрузках. Так как же он устроен и работает?1. Про раздельную систему смазки, к сожалению, ничего не знаю. Могу только предпологать, что она такая же как и у четырех тактных моторов - на шатунные подшибники подается под давлениеи, а на зеркало цилиндра разбрызгиванием. Что предполагает использование малсянного насоса. Преймущества очевидны - меньший расход масла, лучший состав горючей смеси. Но видимо тех.требования по картингу запрещают использование любых маслянных насосов. 2. Безпоплавковый карбюратор отличается от поплавкового тем, что он работает как бензонасос с жиклерами. Засасывает ровно то колличество топлива, которое нужно для одного цикла, и отправляет его в смесительную камеру. У стодвадцаточного карбюратора нет регулировки качества смеси на высоких оборотах. Поплавковые же регулируются и на низах и на верхах в больших диапазонах. Преймущество отсутствия поплавковой камеры у стодвадцатки проявляется только тогда, когда она установлена на летательный аппарат, а не на машину. Гоночные поплавковые карбюраторы имеют глубокую поплавковую камеру и глубоко в нее утопленые каналы жиклеров, поэтому отлив топлива от жиклеров им не грозит. А еще у безпоплавковых карбюраторов есть слабое звено - игольчатый клапан миниатюрного размера, который открывается и закрывается при каждом такте работы двигателя, что не способствует его долговечности. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 1. Про раздельную систему смазки, к сожалению, ничего не знаю. Попробую поспрашать скутеристов, у них раздельная смазка в двухтактниказ - общепринятое решение. А еще у безпоплавковых карбюраторов есть слабое звено - игольчатый клапан миниатюрного размера, который открывается и закрывается при каждом такте работы двигателя, что не способствует его долговечности. Видимо именно этот клапан и подох в одном из моих (немногочисленных) стодвадцаточных заездов Кстати в связи со скутерами возникает еще один вопрос: как известно, скутерные полтинники развивают мощность порядка 7 лс, а то и больше, т е по литровой мощности превосходят Ракет-120. При этом ходят по несколько десятков тыщ км. Например на одометре нашего СтритМэджика (7.2 лс с 50 кубов по паспорту) на момент покупки было сорок тыщ, при этом состояние поршневой скутерным мастером было охаректиризовано как "почти идеальное". Стодвадцаткам такой ресурс и не снится, наскока я понимаю. Чем это можно объяснить? Только ли тем что режим работы двигла на гражданском мопеде с вариатором более щадящий чем на карте? Или есть что то еще? На всякий случай замечу что от состояния нашего сорокатысячника мастер слегка опупел, но вот пробеги по 15-20 тыщ без серьезного вмешательства в поршневую для скутеров, наскока я знаю, в порядке вещей. Или просто ипонцы как то не так меряют лошадиные силы Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
АнДрей26 Posted February 2, 2005 Share Posted February 2, 2005 на дельтопланах 120ки годами работают и не кто и не думает их перебирать! никасилевое покрытие очень мало изнашивается ,поэтому твой мопед и был так "охарактеризован" ,хотя для меня лично такое выражение "почти идеальный" не столь однозначно как для тебя! потом посмотрел бы я на твой полтинник на трассе если его раскрутить эдак до 13тыс условия не те конечно !сейчас увеличили ресурс соток и 125к на 20% только тем ,что применили новые глушители впуска с фильтрующим элементом!А так вся пыль через мотор проходила! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted February 3, 2005 Share Posted February 3, 2005 Кстати в связи со скутерами возникает еще один вопрос: как известно, скутерные полтинники развивают мощность порядка 7 лс, а то и больше, т е по литровой мощности превосходят Ракет-120. При этом ходят по несколько десятков тыщ км. Например на одометре нашего СтритМэджика (7.2 лс с 50 кубов по паспорту) на момент покупки было сорок тыщ, при этом состояние поршневой скутерным мастером было охаректиризовано как "почти идеальное". Стодвадцаткам такой ресурс и не снится, наскока я понимаю. Чем это можно объяснить? Только ли тем что режим работы двигла на гражданском мопеде с вариатором более щадящий чем на карте? Или есть что то еще? На всякий случай замечу что от состояния нашего сорокатысячника мастер слегка опупел, но вот пробеги по 15-20 тыщ без серьезного вмешательства в поршневую для скутеров, наскока я знаю, в порядке вещей. Или просто ипонцы как то не так меряют лошадиные силы Насколько я понимаю, у скутеров впуск идет именно через кривошипную камеру, что увеличивает его мощность. Если я не ошибаюсь, у Ротакс макс тоже, поэтому мощностные характеристики надо сравнивать именно с аналогичными моделями. Потом, поскольку система смазки раздельная, это означает, что они работают на более обедненных смесях, что приводит к меньшему образованию сажи при сгорании топлива, которая и является основным образивом, разрушающим двигатели. И третье, самое главное, ради лучшего времени на круге, гонщики почти не пользуются воздушными фильтрами. Да и потом, если не перебирать стодвадцаточный мотор после каждой гонки, ради максимальной мощности, он достаточно долго ходит, имея солидный запас по надежности, не сильно проигрывая в этой самой мощности, но на гоночной трассе этого достаточно для того, чтобы проигрывать по кругу с заезда. Думаю если ваш скутер выставить рядом с аналогичным новым, результат будет такой же. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
YanRS Posted February 3, 2005 Share Posted February 3, 2005 Да и потом, если не перебирать стодвадцаточный мотор после каждой гонки, ради максимальной мощности Ключевое утверждение касаемое ресурса мотора. От себя добавлю, что сопромат и материаловедение еще никто не отменял, и чем выше рабочие обороты гоночного мотора, тем интенсивней идет износ по КШМ. Учитывая, что ракеточные моторы могут достигать 16.000 rpm, то и износ соответсвующий. Есть еще одно НО. Я не сильно знаком с тех.регламентом Ракет-120 и можно ли там облегчать поршневую группу не знаю, но в 4-х тактных моторах облегчение поршней и шатунов приводит к появлению сильных колебательных нагрузок как на блок, так и пару трения: поршень-цилиндр. Есть еще один очень интересный эффект, наблюдаемый на гоночных 4-х тактниках: при длительных оборотах более 8500 rpm температурная деформация цилиндра происходит "во внутрь", то есть бочка вогнутая вовнутрь себя (сдвиг может достигать 2 десятки), а поршень - наоборот "наружу". Соответственно и даже при нормальных зазорах в те же 2 десятки износ растет по экспоненте в зависимости от оборотов. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Melkiy555 Posted February 3, 2005 Share Posted February 3, 2005 Но видимо тех.требования по картингу запрещают использование любых маслянных насосов. Мне кажеться, что отсутсвие насоса обуславливаеться не запретом, а отказом от лишнего веса. Вобщемто это постоянная борьба всех конструкторов. Больше мощи - меньше вес - большой ресурс - низкая стоимость. Сержанту Колашникову это удалось, но жалко, что это был автомат а двигатель. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted February 3, 2005 Share Posted February 3, 2005 Мне кажеться, что отсутсвие насоса обуславливаеться не запретом, а отказом от лишнего веса. Вобщемто это постоянная борьба всех конструкторов. Больше мощи - меньше вес - большой ресурс - низкая стоимость. Сержанту Колашникову это удалось, но жалко, что это был автомат а двигатель.Возможно, но когда стали ставить водяное охлаждение, о весе не думали. Скорее они просто запрещены, ради удешевления . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Melkiy555 Posted February 3, 2005 Share Posted February 3, 2005 Возможно, но когда стали ставить водяное охлаждение, о весе не думали. Скорее они просто запрещены, ради удешевления . Тоже вориант. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted February 3, 2005 Share Posted February 3, 2005 Ключевое утверждение касаемое ресурса мотора. От себя добавлю, что сопромат и материаловедение еще никто не отменял, и чем выше рабочие обороты гоночного мотора, тем интенсивней идет износ по КШМ. Учитывая, что ракеточные моторы могут достигать 16.000 rpm, то и износ соответсвующий.Ракеточные моторы, если не делать глубокой доводки, под нагрузкой не крутятся выше 14 000 оборотов. Есть еще одно НО. Я не сильно знаком с тех.регламентом Ракет-120 и можно ли там облегчать поршневую группу не знаю, но в 4-х тактных моторах облегчение поршней и шатунов приводит к появлению сильных колебательных нагрузок как на блок, так и пару трения: поршень-цилиндр..Колебательные нагрузки - следствие не облегчения поршневой группы, а общего дисбаланса группы поршень-шатун-вал-маховик, из-за не точного ее балансирования. Есть еще один очень интересный эффект, наблюдаемый на гоночных 4-х тактниках: при длительных оборотах более 8500 rpm температурная деформация цилиндра происходит "во внутрь", то есть бочка вогнутая вовнутрь себя (сдвиг может достигать 2 десятки), а поршень - наоборот "наружу". Соответственно и даже при нормальных зазорах в те же 2 десятки износ растет по экспоненте в зависимости от оборотов.4-х тактники в теории отличаются от 2-х тактников, только газораспределительным механизмом. А закон расшрения прост - где выше температура, там и расширяется больше. И у всех моторов максимальное расширение происходит в верхней части, где горит смесь. У двух тактников процесс деформации цилиндра намного сложнее, потому, что наличие окон на зеркале цилиндра не способствует его жесткости и равномерной теплопередаче. При этом есть впускное и перепускные окна, которые охлаждаются топливо-воздушной смесью, а есть выпускное, которое наоборот перегревается выхлопными газами. И весь этот адский коктейль корежит цилиндр, мама не грюй как. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.