В конце 30-х годов по распоряжению Пьера Буланже (Pierre Boulanger) на Citroёn приступили к работе над семейством моделей VGD (Voiture de Grand Diffusion – автомобиль массового производства), которое должно было стать комфортабельнее, вместительнее, аэродинамичнее и быстрее Traction Avant и сменить его на конвейере в 1940 году. Причем снаряженная масса и стоимость новой машины должны были остаться такими же как у Citroёn ТА. Так родилась идея будущего DS («Desiree Speciale» – особый заказ).
Главный конструктор Андрэ Лефебр (Andre Lefebvre) вновь предложил оригинальную концепцию: несущая платформа вместо рамы, передний привод, оппозитный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, дисковые тормоза, автоматическое сцепление и, впервые в мире на серийном автомобиле, гидропневматическая подвеска.
http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154432/res/1__03__520_1159.jpg
Первые эскизы DS, выполненные Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni), появились еще в 1939 году, но война смешала все планы. Тем не менее, практически сразу после ее окончания работа над проектом была возобновлена. К концу 1940-х годов появились первые прототипы, не отличавшиеся особой красотой. Одному из них даже дали совсем не элегантное прозвище «Гиппопотам» после чего по официальным документам новый автомобиль стал проходить как «Гиппопотам N1».
Бертони без устали работал над дизайном будущего шедевра. Постепенно были скорректированы и «пузатость» капота, и линия передних крыльев, исчез выступающий «горб» багажника, постоянно удлинялась колесная база. 28 апреля 1949 года был построен второй вариант «Гиппопотама» форма которого стала заметно гармоничнее. Но неожиданно работа остановилась… 11 ноября 1950 года в автомобильной катастрофе погиб Пьер Буланже. Новое руководство решило было вернуться к старому, проверенному Traction Avant, однако Андре Лефебр смог убедить Пьера Берко, преемника Буланже, бросить все силы на реализацию перспективного проекта VGD.
В результате был построен третий по счету «Гиппопотам», самый близкий к дизайну будущего DS, но Фламинио никак не мог остановиться в поиске решения задней части крыши автомобиля, тем более что в конструкцию надстройки постоянно вносились изменения. Например, Андрэ Лефебр обратился к Бертони с просьбой проработать вариант безрамных стекол дверей, которые для того времени казались откровенным безумием. Но идея была весьма заманчивой! Такая конструкция позволяла уменьшить вес машины и переместить ниже центр тяжести, без потери жесткости кузова, к тому же заметно выигрывал и стиль. Идея воплощалась трудно. Возникали проблемы с герметичностью салона, а при скорости свыше 120 км/ч стекла вылезали из резиновых уплотнителей. Пришлось стекла утолстить, а уплотнители снабдить специальной накладкой, которая удерживала их в пазах.
http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154444/res/1__16__520_320.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154460/res/1__37__520_363.jpg
Трудности были и с закрытыми арками задних колес, которые всем очень нравились, но усложняли замену колеса при проколе. Решения предлагались одно за другим: от съемных щитков, до открывающихся вместе с крышкой багажника задних крыльев. Постепенно укорачивали общую длину кузова - машина не влезала в среднестатистический лифт многоэтажных гаражей Франции. В день презентации руководству очередного варианта прототипа, пришлось снимать бампера – «Богиня» не помещалась даже в грузовой лифт Citroёn! До премьеры оставалось чуть больше года, но окончательного решения дизайна не было. Согласно легенде, на Парижском автосалоне 1954 года внимание Бертони привлекла работа кузовного ателье Pininfarina - Lancia Aurelia PF 200. Достав из кармана блокнот, он зарисовал решение задней стойки и вдохновленный, на следующий же день принялся за работу. 16 января 1955 года был завизирован окончательный чертеж кузова, в котором наконец-то была найдена золотая середина равновесия формы Citroёn DS.
Внутренним обустройством автомобиля занимался молодой дизайнер Робер Мишель. Фламинио, конечно же, это было не по душе. В свободное время он делал свой вариант. Между ними развернулась настоящая битва! Однажды в дверях кабинета Берко появился Бертони с большой коробкой подмышкой. Открыв ее, он вытащил на свет макет знаменитой передней панели DS. Плавные линии, элегантные приборы, огромный перчаточный ящик и, конечно же, изящный односпицевый руль. Бесспорно, дизайн приборной панели Бертони был под стать футуристичному облику автомобиля и именно этому варианту отдали предпочтение.
http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/4144/18_%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9%20%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D1%80.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154447/res/1__21__520_376.jpg
Параллельно велась работа по совершенствованию гидропневматической подвески - сердца DS. Ее концепцию предложил в 1942 году инженер Поль Маже (Paul Mages). Отрабатывалась конструкция еще во время войны, а после ее окончания Маже отправился на переоборудованном такой гидропневматикой Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в надежности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской и только после этого ее решили установить на DS19. Это был настоящий прорыв в технологиях, но конструкторы пошли еще дальше. Они связали в единую систему гидравлику подвески, усилителей рулевого управления, тормозов, автоматического сцепления и даже механизма привода переключения передач!
Не обошлось и без скандалов. В апреле 1952 года журнал l'Auto сначала опубликовал шпионские снимки прототипов, а потом и секретные чертежи нового силового агрегата, после чего Citroёn наложили на проект гриф «совершенно секретно». Работа над машиной сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе - тотчас раздавался вой сирены, и прототипы тут же прятали.
Citroёn DS19 (по объему двигателя 1,9 литра) предстал перед публикой ранним утром 5 октября 1955 года на Парижском автосалоне, где произвел настоящий фурор! DS (произносится по-французски как «deesse» - богиня) выглядел потрясающе футуристично среди остальных машин. Элегантный, стремительный, простой и изящный - фантастические очертания кузова сразу же привлекали внимание посетителей. Ажиотаж был невероятный. Через 45 минут после открытия салона на DS19 было получено 749 заказов, к концу дня - 12 000, а через неделю свыше 80 000. Такого успеха не было еще ни у одного автомобиля!
Создатели новинки, инженеры Андре Лефебр и Поль Маже, отправились на выставку в одном из DS и… опоздали на премьеру. На каждом светофоре их машину моментально окружали толпы любопытных прохожих!
Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автомобильных выставок решение. Павильон, в котором демонстрировалась «богиня», был оставлен открытым для круглосуточного посещения, иначе публика попросту не смогла бы увидеть автомобиль-сенсацию.
В 1957 году на престижном Миланском триеннале, устремленный вверх, подобно ракете, Сitгоёn DS19 демонстрировавшийся без колес с закрытым днищем получил Гран-При.
Гладкий нос без выступающей фальшрадиаторной решетки и плоское, практически ровное днище обеспечили великолепную обтекаемость - коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял примерно 0,34. Угол наклона заднего стекла, был подобран таким образом, что при движении автомобиля во время дождя ни одна капля не попадала на его поверхность.
Машину отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn использовали алюминиевые сплавы, из которых штамповались капот, крышка багажника и двери, а панель крыши формовалась из пластмассы.
Все внешние панели были легкосъемными, а задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом, ключом для которого служил "балонник". Сами же колеса были закреплены одной большой центральной гайкой.
Гидропневматика обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался вне зависимости от нагрузки.
Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального уровня и, подложив под порог входящую в комплект вместо домкрата подставку, опустить ее - колесо повисало в воздухе.
Четырехцилиндровый силовой агрегат объемом 1911 см3 и мощностью 75 л.с. вместе с передней подвеской составляли единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехступенчатая коробка передач, как и у предшественника Citroёn ТА, располагалась перед двигателем.
DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозными механизмами. Тормозная система была двухконтурной - передние и задние тормоза не зависели друг от друга. В салоне отсутствовала привычная педаль тормоза - ее место заняла большая напольная кнопка. Максимальная скорость составляла 140 км/ч, а расход топлива 10 литров на 100 километров.
http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154429/res/1__49__520_700.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154490/res/1__55__520_322.jpg Немаловажную роль сыграл DS и в политической жизни Франции. В 1954 году Citroen DS19 стал официальным президентским автомобилем. И генералу Шарлю де Голлю не пришлось пожалеть о своем выборе.
22 августа 1962 года в пригороде Парижа его кортеж попал под ураганный огонь террористов, несмотря на то, что пули пробили одну из покрышек, Citroёn удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. С этого момента DS стал автомобилем «номер один» в президентском гараже. Всего же покушений было более 30.
В 1968 году специально для де Голля ателье Chapron построило один из самых больших представительских лимузинов своего времени - Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду.
Машина представляла собой как бы увеличенный в полтора раза DS21. Длина – 6,53 метра, колесная база – 3,78, а ширина – 2,13 при высоте всего 1,6 метра. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских седанов.
В 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой разделявшей переднюю и заднюю часть салона, а также восьмиместные универсалы семейства DS/ID Break с тремя рядами сидений. Позже, в 1960 году, появился универсал «повышенной вместимости» Familiale с двумя откидными сиденьями в багажнике. На тот момент он считался самым быстрым универсалом в Европе - его максимальная скорость составляла 158 км/ч. На базе «демократичной» модификации ID так же строились Commerciale и Ambulance.
http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154494/res/1__64__520_366.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154474/res/1__95__520_371.jpg
7 сентября 1969 года был выпущен миллионный DS. Им стал Citroёn DS20, который получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже, 24 апреля 1975 года ворота завода на набережной Жавель (ныне набережная Андре Ситроена) покинул последний экземпляр Сitгоёn DS № 1 330 755.
Всего же заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 456 115 ставших легендарными Сitroёn DS/ID.
Больше фоток и текста: http://www.cardesign.ru/library/history/2010/09/05/4144/
