Antananarivu Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Не знаю, по-моему, эта Ваша попытка докопаться до истины, так сказать, "на пальцах", оперируя курсом физики школьной программы, бессмысленны. Помню, в бытность мою студентом, мне преподавали термех. Препод был большой оригинал и любил ставить студентов в неловкое положение: давал разбирать такие ситуации, которые с точки зрения обычной логики (которая базировалась на курсе общей школьной физике и здравом смысле) должны были разрешаться одним образом, а на практике разрешались совершенно другим, подчас даже противоположным. Поэтому в том-то и дело, что для того, чтобы эта дискуссия была продуктивной, надо, как мне кажется, решать задачу на уровне, как выразился кто-то выше, "академии наук", иначе это будет пусть веселым, но пустым разговором ни о чем. Это ИМХО естественно! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Не знаю, по-моему, эта Ваша попытка докопаться до истины, так сказать, "на пальцах", оперируя курсом физики школьной программы, бессмысленны. Не хочу хвастаться, но у меня диплом физика. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 17, 2006 Author Share Posted May 17, 2006 Не хочу хвастаться, но у меня диплом физика.Так сам бог велел тебе ответить на вопрос: при движении болида массой 500 кг в повороте при наличии так называемых боковых перегрузок, если схематично (и упрощённо, для какой-то точки движения) разложить на векторы: "вниз" и в сторону "наружу поворота", то: - сила действующяя "вниз" = 5000 Ньютон - сила действующая в горизонтальной плоскости = 5000 Н * на величину g этих самых перегрузок ??? Понимаю, глупость, но хоть принцип верен? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Так сам бог велел тебе ответить на вопрос: при движении болида массой 500 кг в повороте при наличии так называемых боковых перегрузок, если схематично (и упрощённо, для какой-то точки движения) разложить на векторы: "вниз" и в сторону "наружу поворота", то: - сила действующяя "вниз" = 5000 Ньютон - сила действующая в горизонтальной плоскости = 5000 Н * на величину g этих самых перегрузок ??? Понимаю, глупость, но хоть принцип верен?Вниз правильно, а вот в плоскости у тебя размерность получается уже не "силина". в плоскости горизонта сила пропорциональна массе,квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота т.е. F=m*V2/r Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antananarivu Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Не хочу хвастаться, но у меня диплом физика. Тогда беру свои слова назад! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Djon Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Не хочу хвастаться, но у меня диплом физика. КэГэ/Уэм как ни как. Только вот я там учусь на математика. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 Сорри, что буду отвечать отдельно на каждый пост, но иначе будет сильно много букв... Вопрос в том, компенсирует ли увеличение сцепления потерю удельной мощности. Мой ответ - не компенсирует. И даже еще более того - увеличение массы ведет к потере удельного сцепления, то есть сцепления на килограмм массы, поскольку это сцепление является не только функцией массы, но и, в первую очередь, коэффициента трения, который от массы не зависит. Физика? ок. Сила трения, помница мне, считается по формуле вроде такой: коэффициент трения * масса * g. Это для статики. Причем масса*g есть вес тела. Выше был разговор о том, что составляющая веса, приходящегося на колесо переменна во времени и различна для разных колес. Далее, в силу особенностей болида, весь дополнительный вес, порожденный лишней массой может перераспределяться в основном на колеса, работавшие не на пределе. Реально? Но тогда получаем как раз увеличение удельного и общего сцепления. Но это лирика. Вопрос не в том, добавят-ли скорости лишние 30 кг. Вопрос в том, почему убирая эти килограммы не всегда удается увеличить скорость. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 2 Radja Сначала о разгоне: - "фактор минус" (болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее) предлагаю считать признанным нами для нашего диспута? Он вроде "никуда не девается", а настройки служат для возникновения (или достижения) других факторов? Так? - существует ли в реале некая скорость на прямой при которой мощности двигателя не хватает чтобы превысить грань пробуксовки ведущих колёс (ТК выключен, газ в пол, ведущие колёса не буксуют)? С передаточными числами коробки предлагаю не заморачиваться, иначе тупик (тоже конечно фактор, но с ним проще: чем ближе к грани 6-я, тем длиннее 7-я). То есть согласен ли ты, что "фактор плюс" "работает" только на части отрезка разгона? На какой части? Я пока не готов предположить. на это я попробую ответить скопом. Только в обратном порядке. Момент достижения это "некоей скорости" совпадает с моментом выключения ТК. Таким образом получается, что эта скорость достигается задолго до 6 или 7й передач. Но сдается мне, что в реальности разница на разгоне для одного и тогоже болида окажется микроскопической потому, что основное сопротивление, которое преодолевает двигатель после отключения ТК, порождается не массой болида, а его аэродинамикой. Т.е. на какой части отрезка разгона будет получен выигрыш, а на какой проигрыш от лишней массы - будет зависеть от того, каково будет соотношение сопротивлений (порожденного массой болида против порождаемого аэродинамикой) разгону машины. Даже не зная абсолютных величин, рискну предположить, что это соотношение будет уничтожающе мало для большей части участка разгона. С другой стороны, участок работы ТК (судя по данным телеметрии, порой мелькающим в трансляциях) также очень мал по отношению к мало-мальски значимым периодам разгонов. Следовательно, получаем как раз то, что видим в каждой гонке - обгоны на торможении - великая редкость, т.к. на прямых разница в скорости у более или менее равных (и даже не очень равных) болидов незначительна. Теперь о других режимах: Никаких принципиальных изъянов в изложении я при первом прочтении не нашел, судя по всему Горбачева ты читал внимательно . Короче принимается: "загрузка" трех колёс с увеличением массы болида растёт, причем растёт пропорциопально этой массе. Вертикальные перегрузки вызванные рельефом, если не возражаешь примем за 0 (да и Красной воды в этом сезоне нет). Но увеличение массы на 30 единиц, разве не вызовет нагрузку в горизонтальном направлении (которую и призваны держать сцепные свойства) равную 30*g? так, снова давай о терминах. g во всех случаях, когда в расчетах не присуствует непосредственно ускорение свободного падения для Земли, используется в качестве условной единицы сравнения. Это значит, что если Попов говорит, что в повороте пилот испытывает перегрузку около 4g, то на самом деле он говорит, что суммарное ускорение пилота и болида в некоем направлении составляет около 39,2м/с за секунду. Суммарное потому, что оно складывается (если речь не идет о разгоне и торможении на прямых) из продольных и центробежных ускорений (формулу Пророк уже привел). То есть, если отвечать прямо на твой вопрос, то я думаю что эти 30кг вызовут некоторую дополнительную нагрузку каждого из колес, но величина этой нагрузки будет сильно зависеть от вектора ускорения в конкретный момент времени и изменений в положении центра масс болида, которые вызовет эта загрузка... Причем первое может быть отчасти отрегулировано траекторией движения болида (т.е. на величину и вектор ускорения может в некоторых пределах влиять пилот), второе - прерогатива конструктива болида (отсюда может стать понятно, почему для нынешних болидов так важно иметь возможность нагружаться балластом - это позволяет регулировать положение центра тяжести болида, и для разных трасс оптимальное положение будет разным). А если исключить фазу прямолинейного движения с разгоном (у нас она отдельно), то какую часть дистанции g>1? Любой движущийся предмет не испытывает ускорения только когда его движение равномерно и прямолинейно. Для формулы это практически исключено. Полагаю, ты всеже спрашивал об этом. А g всегда =9,8м/с за секунду. Не очень оперативно (работать надо), но пока вот так. Гы... не тебе одному. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 2 Radja Не ищи в каждом посте (я о своих постах) желания возражать, спорить. Да лан, просто я пытался сказать, что не отходил от русла спора... Даже если ты вообще ни с какими моими доводами не согласишься... Есть мнение, что я гораздо чаще дополняю твои доводы, чем возражаю. Другое дело, что эти дополнения приводят к серьезным различиям в выводах. Но, что ничего плохого в этом нет - факт. 2) - двигатель: максимум не достигнут, потому что на части круга мощность избыточна, но есть часть круга, где прибавка мощности даст увеличение скорости. Согласен? Абсолютно. - сцепление с трассой? Если не обсуждать свойства новых смесей резины, то воздействие веса автомобиля на сцепные свойства резины мы и обсуждаем. В том числе и мой тезис: "при одном и том же комплекте резины, при одинаково интенсивном торможении (например 3,5g) - есть некое значение скорости (реально достижимое болидами) перед началом торможения, при котором болид массой 680 кг превысит сцепные возможности резины, а тот же болид весом 650 кг - не превысит". тоже согласен. С другой стороны для недостижения болидом массой 680кг того же времени прохождения круга, что и болидом массой 650кг выполнения одного этого условия, на мой взгляд, недостаточно. Нужно, чтобы второй болид имел также запас по всем существенным параметрам и внутри поворотов, и на разгонах. А это вполне может быть и недостижимо. Тогда и получаем эффект "стены" в виде стабильного времени на круге. 3) Конечно можем рассчитывать. Меня сейчас волнует соотношение этих факторов. Пока настаиваю, что соотношение этих факторов слишком разное и может отличаться в разы? точно, может. Но ведь может и не отличаться... Что и наблюдается с болидами многих команд. Мало кому реально удается выскочить за счет укорачивания отрезков. Я помню только один болид, близкий к идеальному. Ф2004, причем в руках только одного пилота. Вот там все факторы сложились со знаком +. Кстати при ускорении тела массой 30 кг в 3 g - какой будет его вес? 90 кг или 900? (30*3*9,8). гы... Пророк ответил, повторяться не буду. Тем более, что отвечал бы первым - точно накосячил бы... Сцепление в избытке - на круге какую-то часть времени такой момент присутствует. Знать бы какую часть. это элементарно, Ватсон Для одного и того-же болида и пилота величина этой части прямо пропорциональна выраженности зависимости времени на круге от загрузки болида. Т.е. если болид в состоянии пойти быстрее по мере выработки топлива - значит сцепления хватает. Если нет - значит его мало. Конечно, если выбрасываем из рассмотрения двигатель и трансмиссию, как заведомо исправные и избыточные. Кста... мы еще состояние шин ни разу не вспоминали... а стоило бы... 4) Немного не понял Я имел в виду это: Slightly Mad пост #8 Сообщение от Radja Вопросы: 1) При каких условиях скорость прохождения круга у них может быть одинакова 1. Думаю, только при мокрых. В мокрых условиях потеря сцепления с трассой на столько велика, что лишние килограммы уже совсем перестают иметь значение. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 Не знаю, по-моему, эта Ваша попытка докопаться до истины, так сказать, "на пальцах", оперируя курсом физики школьной программы, бессмысленны. Помню, в бытность мою студентом, мне преподавали термех. Препод был большой оригинал и любил ставить студентов в неловкое положение: давал разбирать такие ситуации, которые с точки зрения обычной логики (которая базировалась на курсе общей школьной физике и здравом смысле) должны были разрешаться одним образом, а на практике разрешались совершенно другим, подчас даже противоположным. Поэтому в том-то и дело, что для того, чтобы эта дискуссия была продуктивной, надо, как мне кажется, решать задачу на уровне, как выразился кто-то выше, "академии наук", иначе это будет пусть веселым, но пустым разговором ни о чем. Это ИМХО естественно! на уровне "академии наук" пиндосы потратили кучу денег, а наши писали в космосе карандашами. Мы-ж не болиды строим, мы только с законами их движения разбираемся. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 Сорри, что буду отвечать отдельно на каждый пост, но иначе будет сильно много букв... Физика? ок. Сила трения, помница мне, считается по формуле вроде такой: коэффициент трения * масса * g. Это для статики. Причем масса*g есть вес тела. Выше был разговор о том, что составляющая веса, приходящегося на колесо переменна во времени и различна для разных колес. Я говорил об удельном сцеплении, то есть уже пронормированном на массу. На остальное пока не отвечу, надо подумать. Пока немножко в цейтноте. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 18, 2006 Author Share Posted May 18, 2006 Вниз правильно, а вот в плоскости у тебя размерность получается уже не "силина". в плоскости горизонта сила пропорциональна массе,квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота т.е. F=m*V2/rСпасибо. Масса болида 650 кг Радиус поворота 100 метров Скорость 90 км/ч F=52650 ньютон, или 5265 кг? Всё правильно или с единицами измерения напутал? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 Спасибо. Масса болида 650 кг Радиус поворота 100 метров Скорость 90 км/ч F=52650 ньютон, или 5265 кг? Всё правильно или с единицами измерения напутал?Самую малость скорость надо перевести в систему единиц СИ: м/с итого, если посчитать перегрузку, то получится 0.625g, как на прогулке Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 18, 2006 Author Share Posted May 18, 2006 2 Radja 1)Есть мнение, что я гораздо чаще дополняю твои доводы, чем возражаю. Другое дело, что эти дополнения приводят к серьезным различиям в выводах. Но, что ничего плохого в этом нет - факт. 2)Кста... мы еще состояние шин ни разу не вспоминали... а стоило бы... 3)В мокрых условиях потеря сцепления с трассой на столько велика, что лишние килограммы уже совсем перестают иметь значение.1) Да пока неплохо получается. Впорчем почему пока Ты очень много внимания уделяешь влиянию настроек и полагаю не зря. Давай я предложу тезис в виде некоей ситуации. Насколько она реальна? Постараюсь, чтобы хоть насколько-нибудь. Итак: Привозит команда три болида (или болиды абсолютно одинаковые или один болид но в паралельном времени) на трассу Нюрбургринг. И начинается настройка этих болидов, настраивают их инженеры дня два, а то и четыре. Причём один из болидов все время в начале зачетного круга весит 650 кг (что соответствует заправке на 17 кругов дистанции), другой 665 кг (23 круга), ну а третий 680 кг (29 кругов). Настройки очень сильно влияют на время прохождения круга - здесь я полностью согласен! То есть результаты прохождения круга будут иметь некий разброс. Я хочу предложить вариант как будет выглядеть этот разброс: 650 кг: от 1.17.000 до 1.19.000 665 кг: от 1.17.450 до 1.19.450 680 кг: от 1.17.900 до 1.19.900 Сразу согласен, что такой разброс возможен только в случае, если удалось проверить огромное число настроек и для каждого случая найти наилучшие. В реале похожая ситуация теоритически возможна только на длительных тестах и то негарантированно. 2) Лучше в другой теме. 3) Пока не согласен с тем, что "лишние килограмы" могут совсем перестать играть значение. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 ... результаты прохождения круга будут иметь некий разброс. Я хочу предложить вариант как будет выглядеть этот разброс: 650 кг: от 1.17.000 до 1.19.000 (А*) 665 кг: от 1.17.450 до 1.19.450 (В*) 680 кг: от 1.17.900 до 1.19.900 (С*) ... В реале похожая ситуация теоритически возможна только на длительных тестах и то негарантированно. Почему ты априори считаешь, что А<B<C? Это уже некорректно. Теоретически возможен любой вариант из трёх комбинаций... Зависимость-то - от конфигурации трассы. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 18, 2006 Author Share Posted May 18, 2006 Почему ты априори считаешь, что А<B<C? Это уже некорректно. Теоретически возможен любой вариант из трёх комбинаций... Зависимость-то - от конфигурации трассы.Вот именно против такой позиции, я пока стою "насмерть":D Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 Вот именно против такой позиции, я пока стою "насмерть":DА патроны хоть есть? Или - штык с прикладом? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 18, 2006 Author Share Posted May 18, 2006 Почему ты априори считаешь, что А<B<C? Это уже некорректно. Теоретически возможен любой вариант из трёх комбинаций... Ещё раз: Именно ТЕОРИТИЧЕСКИ возможен только такой вариант. Что я пытаюсь утверждать. А вот практически вариантов, только в рамках предложенных мной, может быть штук десять, не считая вариантов выходящих за предложенные рамки. Если Дрозд имеет ввиду именно это, то дискуссию можно переводить в этап анализа, полученных данных. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 Вопросы: 1) При каких условиях скорость прохождения круга у них может быть одинакова 1. Думаю, только при мокрых. В мокрых условиях потеря сцепления с трассой на столько велика, что лишние килограммы уже совсем перестают иметь значение.Вот какая у меня мысль по этому поводу: в повороте на болид действут центробежная сила, которая не зависит от климатических условий, и она тем больше, чем больше масса для того что бы удержать болид от соскальзывания, сила трения должна быть не меньше этой центробежной силы. Сила трения, как справедливо заметил дрозд = K*P, где К безразмерный коэффициент, а P - сила тяжести так вот этот К настолько катастрофически зависит от климатических условий, что для того что бы не соскользнуть скорость должна быть существенно ниже (напомню, в цс она входи квадратом) выводы делайте сами Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted May 18, 2006 Share Posted May 18, 2006 Ещё раз: Именно ТЕОРИТИЧЕСКИ возможен только такой вариант. Что я пытаюсь утверждать...А я - опровергать... ТЕОРЕТИЧЕСКИ. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Я говорил об удельном сцеплении, то есть уже пронормированном на массу. На остальное пока не отвечу, надо подумать. Пока немножко в цейтноте. я понял, но не согласен, что нужно нормировать эту величину массой болида. Сцепление колеса с покрытием пропорционально весу, приходящемуся на колесо. При движении эта величина непостоянна и имеет далеко не линейную зависимость от массы болида в статике. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Ещё раз: Именно ТЕОРИТИЧЕСКИ возможен только такой вариант. Что я пытаюсь утверждать. А вот практически вариантов, только в рамках предложенных мной, может быть штук десять, не считая вариантов выходящих за предложенные рамки. Если Дрозд имеет ввиду именно это, то дискуссию можно переводить в этап анализа, полученных данных.Слушай... нет, давай по порядку. Первое, описанная тобой ситуация - идеал. (про абсолютные величины не говорим, прально? а то, у меня стойкое убеждение что те 4 десятки на 10 кг массы, про которые твердил Попов - некая цифра, полученная для совсем других болидов при другом регламенте, или вообще взятая с потолка за ради накормить жаждущих анализа) Так должно быть. Т.е. это настройки, при которых скорость будет пропорциональна только топливной и аэродинамической загрузке болида. Но это для случая, когда соревноваться больше ни с кем не нужно. А переходя к практике получаем: 1. далеко не всегда у команды есть достаточно времени для поиска таких настроек, а ведь еще вмешивается погода и каждый раз приходится искать их заново... четыре дня, говоришь? 2. далеко не всегда, получив идеальные настройки болида, получают конкурентноспособную скорость. Думается мне, что нередко команды вынуждены ради увеличения скорости на прямых (чтобы недопустить обгона в конце прямой) жертвовать медленными секциями (в которых и так обогнать очень сложно либо невозможно). Если подумать, то для других трасс могут потребоваться и другие компромиссы... Таким образом и получается, что компенсируя те или иные недостатки конструкции болида либо просто в силу недостаточного времени для поиска правильных настроек команды выпускают на трассу болид в состоянии, в котором получить выигрыш от облегчения (эка задвинул ) становится либо очень сложно, либо вообще невозможно. Регламент, тудытьего... когда были доступны квалификационные настройки и двигатели, было достаточно выбраться вперед в квалификации (один болид), а потом не дать обогнать себя в гонке (другой болид, практически). Сейчас получается, что выиграть реально только на очень сбалансированной и быстрой машине. Но сбалансировав машину идеально, можно оказаться в конце пелетона. Вот и бродят по компромиссам, заставляя болельщиков ломать голову, почему с хорошей позиции на старте одни проигрывают гонку, а другие плохо квалифицировавшись вырываются вперед. Только одной массой топлива это не объясняется. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 Вот какая у меня мысль по этому поводу: в повороте на болид действут центробежная сила, которая не зависит от климатических условий, и она тем больше, чем больше масса для того что бы удержать болид от соскальзывания, сила трения должна быть не меньше этой центробежной силы. Сила трения, как справедливо заметил дрозд = K*P, где К безразмерный коэффициент, а P - сила тяжести так вот этот К настолько катастрофически зависит от климатических условий, что для того что бы не соскользнуть скорость должна быть существенно ниже (напомню, в цс она входи квадратом) выводы делайте самия-я, натюрлих... а я сижу ломаю голову, как это словами изложить... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 я понял, но не согласен, что нужно нормировать эту величину массой болида. Сцепление колеса с покрытием пропорционально весу, приходящемуся на колесо. При движении эта величина непостоянна и имеет далеко не линейную зависимость от массы болида в статике.При движении, на болид начинает действовать прижимная сила, которая растет с увеличением скорости (причем не линейно, скорее всего здесь также квадрат скорости (интуиция)). А эта скорость в свою очередь, тоже является функцией массы. Так вот, прижимная сила, на приличных скоростях может достигать 2 тонн (это я откуда то помню, может не совсем точно, то факт что она существенно превышает массу болида). Это я к тому что болид прижимается на скорости не столько массой сколько скоростью. А как мы уже вроде как выяснили: легкий болид разгоняется быстрее, стало быть и прижимную силу( сцепление) набирает быстрее. зы: а масса болида, хоть в статике, хоть не в статике одинаково, если конечно он не разгоняется до с (скорость света), тогда начинает действовать так называемая релятивистская теория Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 19, 2006 Share Posted May 19, 2006 При движении, на болид начинает действовать прижимная сила, которая растет с увеличением скорости (причем не линейно, скорее всего здесь также квадрат скорости (интуиция)). А эта скорость в свою очередь, тоже является функцией массы. Так вот, прижимная сила, на приличных скоростях может достигать 2 тонн (это я откуда то помню, может не совсем точно, то факт что она существенно превышает массу болида). Это я к тому что болид прижимается на скорости не столько массой сколько скоростью. А как мы уже вроде как выяснили: легкий болид разгоняется быстрее, стало быть и прижимную силу( сцепление) набирает быстрее. гы... с этим я бодренько так спорил недавно... (в смыле, на счет того, кто быстрее разгоняется...) , но ровно с теми-же исходными посылками. зы: а масса болида, хоть в статике, хоть не в статике одинаково, если конечно он не разгоняется до с (скорость света), тогда начинает действовать так называемая релятивистская теориятокма не нать ща про релятивистскую теорию. До сих пор не пойму, почему информация не может распространяться со скоростью выше световой. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.