Williams Posted December 16, 2002 Share Posted December 16, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by SGC_bmw: 2Antipuh&КАА: Ну нельзя же так. Я, например, ни хрена не понял... Давайте лучше программное обеспечение Ф1 обсуждать. Тут и я смогу что-нибудь подсвистеть. http://www.f-one.ru/ubb/biggrin.gif</font> Мдааааа... Сейчас SGC-bmw так насвистист, что Неуд устроит лекцию на тему " Вам это приснилось, сэр"? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antipuh Posted December 16, 2002 Share Posted December 16, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by KAA: ЗЫ. И кстати, как эту ёмкость менять в зависимости от оборотов движка?</font> Ну привод поставил и меняй, чего мешает-то? А страшен как я понимаю индуктивный ток, так мы его емкостным скомпенсировали. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted December 16, 2002 Share Posted December 16, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Antipuh: Т.е. возникает непростая задача построения картины поля в зазоре, приминения материалов с наименьшей площадью петли гистерезиса,при этом обладающие наименьшей массой. При этом для уменьшения токов Фуко необходимо использовать наборный сердечник.(как у транса). А в данном случае проюлема токов Фуко действительно актуальна!) В общем всё сводится к поиску уникального материала. А индуктивное сопротивление надо компенсировать емкостным.</font> Петля гистерезиса построена на статике. Проблема в том, что сердечник электромагнита должен иметь время на перемагничивание ("врожденная" индуктивность). Возможная частота перемагничивания зависит от параметров материала. Для электротехнической стали - предел 100-150 Гц, для специальных сортов пермалоя может доходить до 600 - 800 Гц, для ферритов до 50-70 КГц. Проблема в том, что для привода клапанов нужен СИЛОВОЙ электромагнит, т.е. имеющий возможность развивать серьезные механические силы. И тут оказывается, что ни пермаллои, ни ферриты непригодны, слишком мала магнитная проницаемость этих материалов, т.е. велики потери и низок КПД (доли процента). Пригодна только сталь! А она не может работать на таких частотах... Никакие ухищрения (подвижные катушки, активный якорь, короткозамкнутые витки, резонансы и т.п....) не спасают положения. Предельная частота срабатывания самых "продвинутых" реле, с резонансной емкостной "подкачкой", не превышает 100Гц (при усилии в сотые доли граммсилы, а для привода клапанов нужны десятки кило)... Нужны новые материалы! А их еще нет!!! Ни за какие деньги!!! Просто в природе их нет... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Musya Posted December 16, 2002 Share Posted December 16, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by SGC_bmw: Давайте лучше программное обеспечение Ф1 обсуждать. Тут и я смогу что-нибудь подсвистеть. http://www.f-one.ru/ubb/biggrin.gif</font> В этом случае тебе сюда. http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif [Это сообщение было отредактировано Musya (16-12-2002).] Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SGC_bmw Posted December 16, 2002 Share Posted December 16, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Musya: В этом случае тебе сюда. http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif [Это сообщение было отредактировано Musya (16-12-2002).]</font> Спасибо. http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Щас гляну. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted December 16, 2002 Share Posted December 16, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton: Петля гистерезиса построена на статике. Проблема в том, что сердечник электромагнита должен иметь время на перемагничивание ("врожденная" индуктивность). Возможная частота перемагничивания зависит от параметров материала. Для электротехнической стали - предел 100-150 Гц, для специальных сортов пермалоя может доходить до 600 - 800 Гц, для ферритов до 50-70 КГц. Проблема в том, что для привода клапанов нужен СИЛОВОЙ электромагнит, т.е. имеющий возможность развивать серьезные механические силы. И тут оказывается, что ни пермаллои, ни ферриты непригодны, слишком мала магнитная проницаемость этих материалов, т.е. велики потери и низок КПД (доли процента). Пригодна только сталь! А она не может работать на таких частотах... Никакие ухищрения (подвижные катушки, активный якорь, короткозамкнутые витки, резонансы и т.п....) не спасают положения. Предельная частота срабатывания самых "продвинутых" реле, с резонансной емкостной "подкачкой", не превышает 100Гц (при усилии в сотые доли граммсилы, а для привода клапанов нужны десятки кило)... Нужны новые материалы! А их еще нет!!! Ни за какие деньги!!! Просто в природе их нет...</font> Угу. В основном верно. Только пара реплик. Петля гистерезиса - она по определению в динамике. В статике это точка... Просто петля на разных частотах разная. Насчёт пермаллоя я не понял. Может, ты имел в виду не магнитную проницаемость, а что-то ещё? У ферритов она действительно довольно низкая, а у пермаллоев-то до миллиона, и не одного! Только их деформировать нельзя... И с долями граммсилы можно побороться, но до десятков-сотен граммов, не больше, и этого действительно мало, да и девайс получается здоровенный... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antipuh Posted December 16, 2002 Share Posted December 16, 2002 2КАА 2Ayrton А если придумать систему, где электромагнит не будет оказывать прямого действия на клапан, а будет играть роль управляющего элемента? Т.е. например пневматика, которой управляет электромагнит? Тогда можно уменьшить силы, которые должен создавать электромагнит. Или например частотно-регулируемый привод, опять таки управляющий пневмосистемой.... Хотя конечно, бред, слишком громоздко и ненадёжно. В общем мне кажется, что наиболее элегантное решение в поиске пьезо-электрических элементов или их аналогов, работающих на низких частотах, и обладающих достаточной прочностью, и амплитудой. Эта конструкция наиболее проста и надёжна. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted December 17, 2002 Share Posted December 17, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Antipuh: 2КАА 2Ayrton В общем мне кажется, что наиболее элегантное решение в поиске пьезо-электрических элементов или их аналогов, работающих на низких частотах, и обладающих достаточной прочностью, и амплитудой. Эта конструкция наиболее проста и надёжна. </font> Только одна проблема - таких материалов не было, нет и не предвидится. Кристаллическая решётка - она, видишь ли, не умеет сильно растягиваться, а аморфные материалы электрострикционным эффектом не обладают. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antipuh Posted December 17, 2002 Share Posted December 17, 2002 На самом деле, идея по поводу пневматики и частотно регулируемого привода, наиболее близка к реализации, в плане реальности. Такие системы не новость, и применяются например на Миг-ах. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted December 17, 2002 Share Posted December 17, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Antipuh: На самом деле, идея по поводу пневматики и частотно регулируемого привода, наиболее близка к реализации, в плане реальности. Такие системы не новость, и применяются например на Миг-ах.</font> Хоть пневматики, хоть гидравлики - не вопрос. Это по сути называется пневмо- или гидроусилителем. Поток можно модулировать быстро и малым усилием. Но они-то пытаются решить задачу ПРЯМОГО управляющего воздействия без применения неэлектронных систем усиления. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antipuh Posted December 17, 2002 Share Posted December 17, 2002 2КАА По крайне мере совместнами усилиями, напрашивается вывод о невозможности решения поставленной задачи (в видн ПРЯМОГО управляющего воздействия) в ближайшее время. А если всё-таки поработать с материалами.... Остаточная намагниченность, коэрцетивная сила, площадь петли гистерезиса, магнитная проницаемость- структурочуствительные параметры, т.е. могут меняться в широких пределах, в зависимости от обработки материала. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
mishuk Posted December 17, 2002 Share Posted December 17, 2002 Ну вы, блин, даёте - Если я правильно понял написанное, то люди из Рено хотят сделать "шампунь и конденционер в одном флаконе"? То бишь: через електромагнитный клапан в целиндр поступает вся эта "адская смесь" (воздух и топливо), бесцеремонно там сгорает и через подобный електромагнитный клапан из целиндра выходит? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest 2vv Posted December 17, 2002 Share Posted December 17, 2002 Sorry, можно немного вернусь к истории опозитников? Cтоить вспомнить самые известные преценденты. Одними из первых для формулы, их начали строить ребята из BRM. В начале 60-х, когда вернули трехлитровые моторы, они даже умудрились построить 16-и цилиндровый опозитник. Грубо говоря, взяли уже достаточно отработанную ими 8-и цилиндровую версию и как-бы уложили друг на друга два двигателя, получив в результате H16. (Правильнее было бы Н перевернуть на бок, но такой буквы нет :-) В общем и сами помучались и другим дали попробовать, Чепмен ставил их на Лотус, но ничего хорошего из этой затеи не вышло. В принципе мощный двигатель, но надежность "никакая". А вот у Феррари действительно все получилось хорошо. Ну в начале и они не получили сверхмощность и сверхнадежнось, но у них хватило сил и терпения довести свой 12-и цилиндровый агрегат до чемпионских кондиций. (1979, J.Sheckter, Ferrari 312T4). Был еще прецендент с Brabham. C 75 по 78 они ездили на опозитниках. Владельцем команды тогда был Берни и сильно ему захотелось быть "не как все" с Косвортом, а "круто, как Феррари". Вот он и прибил Alfa Romeo на поставки 12-и цилиндрового опозитного мотора, (английцы часто пишут Alfa flat). А в результате получили три года кошмара. На Альфовских спортпрототипах мотор проявил себя очень хорошо, но его ведь пытались интегрировать в формульный боллид. Естественно ничего хорошего из этого не получилось, сплошные проблемы с надежносью, подачей воздуха и главное с охлаждением. Помните Brabham BT46B с пропеллером в зад.. пардон ...в корме? Они действительно решали проблему охлаждения, а что к дороге присасывался, так вобще круто (за что и пострадали, машинка попала под запрет). Эпопея с опозитниками закончилась с приходм "граунд эффекта". Внутренняя аэродинамичекская плоскость на излете упиралась в широкий двигатель и весь эффект ломался. Феррари в 79-м еще с писком из этой ситуации выкрутились, но долго так продолжаться не могло. Новый концепт требовал максимально узкой центральной части машины, (то что английцы называют tube) и максимально широких боковых секций. Опозитники в эту концепцию уже не попадали. А потом появилсь турбомоторы и опозитный двигатель стал не актуальным. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TILL13 Posted December 17, 2002 Share Posted December 17, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by 2vv: Sorry, можно немного вернусь к истории опозитников? Cтоить вспомнить самые известные преценденты. Одними из первых для формулы, их начали строить ребята из BRM. В начале 60-х, когда вернули трехлитровые моторы, они даже умудрились построить 16-и цилиндровый опозитник. Грубо говоря, взяли уже достаточно отработанную ими 8-и цилиндровую версию и как-бы уложили друг на друга два двигателя, получив в результате H16. (Правильнее было бы Н перевернуть на бок, но такой буквы нет :-) В общем и сами помучались и другим дали попробовать, Чепмен ставил их на Лотус, но ничего хорошего из этой затеи не вышло. В принципе мощный двигатель, но надежность "никакая". А вот у Феррари действительно все получилось хорошо. Ну в начале и они не получили сверхмощность и сверхнадежнось, но у них хватило сил и терпения довести свой 12-и цилиндровый агрегат до чемпионских кондиций. (1979, J.Sheckter, Ferrari 312T4). Был еще прецендент с Brabham. C 75 по 78 они ездили на опозитниках. Владельцем команды тогда был Берни и сильно ему захотелось быть "не как все" с Косвортом, а "круто, как Феррари". Вот он и прибил Alfa Romeo на поставки 12-и цилиндрового опозитного мотора, (английцы часто пишут Alfa flat). А в результате получили три года кошмара. На Альфовских спортпрототипах мотор проявил себя очень хорошо, но его ведь пытались интегрировать в формульный боллид. Естественно ничего хорошего из этого не получилось, сплошные проблемы с надежносью, подачей воздуха и главное с охлаждением. Помните Brabham BT46B с пропеллером в зад.. пардон ...в корме? Они действительно решали проблему охлаждения, а что к дороге присасывался, так вобще круто (за что и пострадали, машинка попала под запрет). Эпопея с опозитниками закончилась с приходм "граунд эффекта". Внутренняя аэродинамичекская плоскость на излете упиралась в широкий двигатель и весь эффект ломался. Феррари в 79-м еще с писком из этой ситуации выкрутились, но долго так продолжаться не могло. Новый концепт требовал максимально узкой центральной части машины, (то что английцы называют tube) и максимально широких боковых секций. Опозитники в эту концепцию уже не попадали. А потом появилсь турбомоторы и опозитный двигатель стал не актуальным. </font> Спасибо за инфу!!!а мож всётаки когда-нибудь вернуться к таким двигателям http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Little Squerel Posted December 18, 2002 Share Posted December 18, 2002 <font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by TILL13: Спасибо за инфу!!!а мож всётаки когда-нибудь вернуться к таким двигателям http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif </font> Только если опять сильно поменяют тех.регламент,особенн на кол-во цилиндров...Или увеличат клиренс сантиметров до 15 http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.