Jump to content

Совершил ли ошибку Баррикелло перейдя в Ferrari?


CMEX
 Share

Recommended Posts

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Black Alex:

Конраду

 

Неуч не бывает прав.

Лжец не может быть достойным уважения.

И тебе, мой маленький лгунишка, нечем больше похвастать, кроме своих успехов в ох*евании (с)Конрад.

Я минимум четырежды уличил тебя во лжи на этом топе, мой маленький лгунишка, но дал тебе шанс сохранить лицо. Ты решил, что жопа тебе больше к лицу, что ж, это твой выбор. Только опозорился в очередной раз неумением спорить, незнанием матчасти и неимением нормальных аргументов.

И не надо лгать про

Ты ни разу не ответил за свои слова. Ни сейчас, ни до, ни, скорее всего, после. Просто еще одна самодовольная ложь.

Мне неинтересно ни спорить с тобой, ни вообще разговаривать, мой маленький лгунишка.

Прощай, Конрад.

 

 

Мадлопту

Алексей, ты был прав.</font>

 

 

Оба-на, бочка с дерьмом в полной красе. А еще понтил "я не матерюсь никогда"

 

 

 

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 449
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Black Alex:

 

1..... Вышло так, что мы далеко ушли от темы, а ведь начинали с таких понятий, как баланс тормозов, управляемость и пр....

2.....Но в классических принципах настройки болида именно наступление момента перехода трения качения колеса в трение скольжения и определяет недостаточную/избыточную поворачиваемость.[/b]</font>

 

1.Далековато, но не очень. Должен вам заметить, что большинство "отходов" от темы, в которых автор сего принял участие, было вызвано необходимостью проиллюстрировать некоторые положения физического свойства, толкуемые, мягко говоря своеобразно. И вами, кстати, тоже. А иногда комментарии давались по вашей же просьбе. Поэтому как можно на них обижаться - не понимаю.

 

2. С инженерами команд Ф1 не общался, может какие команды и игнорируют увод колеса, как одну из основных причин, определяющих поворачиваемость автомобиля, строго говоря не знаю. Но очень сильно сомневаюсь. Уж точно это не команда-лидер http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

Вообщем о физических процессах, о сочетанном влиянии весовой загрузки и "воздушной" можно говорить еще много, и о драгстерах, и опять о боковой нагрузке, но я уже стал сильно сомневаться в необходимости такого разговора.

Поэтому прочитав ваш довольно большой пост, оставляю его с малым количеством комментариев

 

 

Link to comment
Share on other sites

Originally posted by F:

1.Далековато, но не очень. Должен вам заметить, что большинство "отходов" от темы, в которых автор сего принял участие, было вызвано необходимостью проиллюстрировать некоторые положения физического свойства, толкуемые, мягко говоря своеобразно. И вами, кстати, тоже. А иногда комментарии давались по вашей же просьбе. Поэтому как можно на них обижаться - не понимаю.

 

С чего ты взял, что я в обиде? Наоборот, мне было интересно.

 

Originally posted by F:

2. С инженерами команд Ф1 не общался, может какие команды и игнорируют увод колеса, как одну из основных причин, определяющих поворачиваемость автомобиля, строго говоря не знаю. Но очень сильно сомневаюсь. Уж точно это не команда-лидер http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

Вообщем о физических процессах, о сочетанном влиянии весовой загрузки и "воздушной" можно говорить еще много, и о драгстерах, и опять о боковой нагрузке, но я уже стал сильно сомневаться в необходимости такого разговора.

Поэтому прочитав ваш довольно большой пост, оставляю его с малым количеством комментариев

 

Меня тоже порядком достало доказывать, что я не верблюд http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

Давай подведем итог.

Управляемость автомобиля - сложный процесс, на который влияют множество факторов. Недостаточная/избыточная поворачиваемость - эффекты, вытекающие из особенностей конструкции и настройки болида. Свое мнение насчет зависимости этих эффектов от загрузки осей мы высказали.

В доказательство своих слов хочу привести выдержки с некоторых сайтов, где освещена эта проблема:

 

http://www.brownandwilliamson.com

Understeer:

The rear wheels of the car have more grip than the front and the front wheels cannot generate enough grip to turn the car. Cars with this condition are said to be "tight" or have a "push."

 

Oversteer:

A condition that causes a car's rear tires to have less grip through a corner than its front tires, often resulting in a spin. Such a car is referred to as being "loose."

 

http://thundervalleyracing.com

UNDERSTEER

In a constant radius turn, when the slip angle of the front tires is greater than the slip angle of the rear tires the car will understeer as speed increases. A race car driver will say the car 'has a push' or 'is tight'...

From behind the wheel, a driver senses understeer when the car is running wider than steering input, and increasing the steering angle does not make the front end turn in. This means the front tires need more download to generate more grip.

 

http://www.rogerkrausracing.com

Тут выдержки из списка способов лечения:

Understeer Corrections:

Lower front end.

Raise rear end.

High Speed. Increase front wing downforce.

downforce.

Too much front brake.

 

Oversteer Corrections:

Raise front end.

Lower rear end.

High Speed. Increase rear wing downforce.

Too much rear brake.

 

http://www.dur.ac.uk

If the rear tyres approach their traction limit more rapidly than the front, then the effect is for the rear of the car to steer a wider path than the front wheels. This rotates the car more than the driver intended and, if nothing is done, leads to the car turning a smaller radius corner. When this occurs the car is said to oversteer.

 

If the front tyre approach the traction limit more rapidly, the effect is that the front of the car takes a wider radius curve than the driver intended. The car is said to understeer.

 

http://www.techweasel.com

"Understeer", also known as "push", and "dammit, why won't the car turn?", happens when a vehicle doesn't turn as quickly as the angle of the front wheels would suggest. Turning the steering wheel further just makes the tires slip more. An understeering vehicle wants to point to the outside of a turn, plowing ahead instead of where the wheels are aimed.

 

"Oversteer", AKA "loose", or "OH S*&T!", is when the vehicle wants to turn too far, with the back end sliding around and, in extreme cases, trying to pass the front. An oversteering vehicle feels like it's about to spin, and frequently does if the driver isn't skilled enough to "catch" it.

 

И вот это мне особенно понравилось:

An easy way to remember the difference is that Understeer is when you see what you're about to hit through the windshield, but Oversteer means you see it in the mirrors...

http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

http://platz.com

Здесь особенно кратко, как лечить крыльями и распределением веса:

DECREASE UNDERSTEER...... CORRECTION......DECREASE OVERSTEER

larger..........spoiler - front...........smaller

smaller..........spoiler - rear..............larger

weight bias rearward..........weight distribution..........weight bias forward

 

Думаю, достаточно.

Если нужен перевод - свистите, будет http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

[Это сообщение было отредактировано Black Alex (21-12-2002).]

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Slavik:

Поплавай еще. И незабудь, что аэродинамическая нагрузка переменная велечина. Плюс еще не забудь, что из аэродинамических элементов наибольшую нагрузку создает диффузор.

 

</font>

 

О какой именно аэродинамической нагрузке идет речь?

И как именно ее создает диффузор?

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing:

О какой именно аэродинамической нагрузке идет речь?

И как именно ее создает диффузор?

 

</font>

 

Диффузор может создавать до 70 % аэродинамической нагрузки на задний мост, а создает он ее так же как и антикрыло...

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Black Alex:

.....Думаю, достаточно.

Если нужен перевод - свистите, будет http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

[Это сообщение было отредактировано Black Alex (21-12-2002).]</font>

 

ВА! Не стоило так стараться, ей бог. И так давно все понятно... До меня только, бывает, не сразу доходит, в чем собственно дело.

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Schumofil:

Друзья! А мы не ушли от темы?

 

Вся эта физика хороша, но я так и не понял - мы пришли к единому выводу относительно Сильверстоуна?</font>

 

А помоему понятно,- не пришли, и не придём http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Slavik:

Диффузор может создавать до 70 % аэродинамической нагрузки на задний мост, а создает он ее так же как и антикрыло...

 

</font>

Что ты имел ввиду? Диффузор создает прижимную силу за счет ускорения потока, тем самым создавая разрежение. Антикрыло создает её за счет обтекания. Физика процессов принципиально разная. (Если я не прав, буду рад, если меня поправят.)

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Harder:

Originally posted by Slavik:

Диффузор может создавать до 70 % аэродинамической нагрузки на задний мост, а создает он ее так же как и антикрыло...

 

</font>

Что ты имел ввиду? Диффузор создает прижимную силу за счет ускорения потока, тем самым создавая разрежение. Антикрыло создает её за счет обтекания. Физика процессов принципиально разная. (Если я не прав, буду рад, если меня поправят.)

 

Так ли уж сильно разная? На крыле в зоне выпуклой части тоже скорость потока выше, и поэтому давление падает. По моему очень похоже.

Но вероятнее что автор имел в виду другое, то что тип воздействия этих нагрузок на болид, не "массово-инерционный". Впрочем он сам ответит.

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by F:

Масса авто распределена по осям. Силы боковых реакций в зоне колесо-дорога, возникающие в повороте, точно пропорциональны распределению масс (не веса, а именно масс, хотя иногда это неважно).

Угол увода катящегося колеса растет с ростом боковой нагрузки, поэтому (при прочих равных)автомобиль с большей массой, приходящейся на задние ведущие колеса, будет иметь больший угол увода на колесах задней оси, чем на передней, т.е будет стремиться уйти к центру поворота, т.е. его поворачиваемость будет смещена в сторону избыточности.

 

</font>

 

 

Э не!!!

Чего то масс а не веса???

Именно ВЕСА!!!

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Slavik:

Диффузор может создавать до 70 % аэродинамической нагрузки на задний мост, а создает он ее так же как и антикрыло...

 

</font>

 

У тебя что, крыша поехала???

Зайди в форум "простой типа конкурс" там уже давно никто не может дать ответ про диффузор!

Просветись чуток и потом попробуй подумать о диффузоре и аэродинамике!

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Harder:

Что ты имел ввиду? Диффузор создает прижимную силу за счет ускорения потока, тем самым создавая разрежение. Антикрыло создает её за счет обтекания. Физика процессов принципиально разная. (Если я не прав, буду рад, если меня поправят.)</font>

 

Ерунда!

Диффузор тормозит поток и обеспечивает СЖАТИЕ!

Учи мат часть!

Хотя, физика процессов, действтьельно, разная!

 

 

 

[Это сообщение было отредактировано dark_wing (24-12-2002).]

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by F:

Так ли уж сильно разная? На крыле в зоне выпуклой части тоже скорость потока выше, и поэтому давление падает.

</font>

Верно.

Но не падает давление а ниже. (так будет вернее)

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by F:

По моему очень похоже.

Но вероятнее что автор имел в виду другое, то что тип воздействия этих нагрузок на болид, не "массово-инерционный". Впрочем он сам ответит.</font>

 

В ДИФФУЗОРНОМ КАНАЛЕ ДАВЛЕНИЕ РАСТЕТ!

И САМ ПО СЕБЕ ДИФФУЗОР НИХРЕНА НЕ ПРИЖИМАЕТ!

 

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by F:

Нет, загруженность ведущей (задней для Ф1) > 50% необходима уже просто для того, чтобы ехать, вне связи с поворачиваемостью. Взгляните на Икарус-гармошку на скользком зимнем подьемчике, все сразу понятно. Или на том-же подъёме на пустые Жигули-классику и Запорожец и даже переднеприводный(!) ВАЗ. Пустой ВАЗ классика это 45-46% на ведущие, Запорожец (заднеприводной) 61-62%, хоть пустой, хоть полный. Зачастую там, где классика ВАЗ (пустая!) уже юзит и не может тронуться, Запорчик взберется легко, и даже переднеприводной (только пустой) Ваз может забраться. Это все потому, что на ведущие у них приходиться бОльшая часть нагрузки, а сила сопротивления приложена ко всем колесам.

Для Ф1 данный фактор не менее важен, им нужен быстрый разгон и преодоление огромных сопротивлений. Иначе при недостаточной нагрузке на заднюю ось болид может даже просто потерять устойчивость на прямой безо всякого торможения. Такие вот дела.

 

 

[Это сообщение было отредактировано F (19-12-2002).]</font>

 

Слушай!

А тебе не кажется, что баланс тормозов и нагрузка на ось не совсем одинаковые вещи???

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing:

Э не!!!

Чего то масс а не веса???

Именно ВЕСА!!!</font>

 

.........пропорциональны распределению масс......

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing:

Слушай!

А тебе не кажется, что баланс тормозов и нагрузка на ось не совсем одинаковые вещи???

 

</font>

 

Не кажется. Это вещи разные, хоть и очень тесно связанные.

Link to comment
Share on other sites

Originally posted by F:

Масса авто распределена по осям. Силы боковых реакций в зоне колесо-дорога, возникающие в повороте, точно пропорциональны распределению масс (не веса, а именно масс, хотя иногда это неважно).....

 

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing:

Э не!!!

Чего то масс а не веса???

Именно ВЕСА!!!</font>

 

Утверждение категоричное и ... очевидно неверное.

Но ответить просто повторением написанного будет все же нехорошо, по форме.

Боковые реакции в эоне контакта колеса с дорогой существуют как ответ системы на инерциальность масс, движущихся в повороте с центростремительным ускорением. Существуют эти силы в горизонтальных плоскостях. Вес - это тоже сила, вектор которой направлен вертикально, его проекция на горизонталь равна нулю, и с инерциальными силами данный вектор непосредственно не взаимодействует.

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by F:

Originally posted by F:

Масса авто распределена по осям. Силы боковых реакций в зоне колесо-дорога, возникающие в повороте, точно пропорциональны распределению масс (не веса, а именно масс, хотя иногда это неважно).....

 

Утверждение категоричное и ... очевидно неверное.

Но ответить просто повторением написанного будет все же нехорошо, по форме.

Боковые реакции в эоне контакта колеса с дорогой существуют как ответ системы на инерциальность масс, движущихся в повороте с центростремительным ускорением. Существуют эти силы в горизонтальных плоскостях. Вес - это тоже сила, вектор которой направлен вертикально, его проекция на горизонталь равна нулю, и с инерциальными силами данный вектор непосредственно не взаимодействует.</font>

 

Не вернно в природе центростремительной силы не существует! Она ВСЕГДА является равнодействующей!

В данном случаии она - равнодействующая веса, нормальной реакции опоры и силы трения!

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing:

Не вернно в природе центростремительной силы не существует! Она ВСЕГДА является равнодействующей!

В данном случаии она - равнодействующая веса, нормальной реакции опоры и силы трения!</font>

Не верно что?

А кто до этого упоминал центростремительную силу?

 

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by dark_wing:

А откуда тогда боковые силы, о которых ты говорил?

 

</font>

Из зоны контакта колесо-дорога в смысле места, из инерциальности движения в смысле физическом.

Откуда же еще? И они то будут распределены по осям пропорционально распределению масс по осям (естественно в том большинстве случаев, когда центростремительное ускорение можно считать одинаковым для авто в целом).

 

 

Link to comment
Share on other sites

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by F:

Но вероятнее что автор имел в виду другое, то что тип воздействия этих нагрузок на болид, не "массово-инерционный". Впрочем он сам ответит.</font>

 

Да, именно это я имел в виду. Я не специалист в аэродинамике.

Дднище в районе диффузора поднимается вверх, под определенным углом, играя роль антикрыла. Я так понимаю, что это две вещи неразделимы как в прямом, так и в переносном смысле. Соответсвенно может идти речь о разных видах аэродинамических процессов.

 

 

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...