Кто или что - причина кризиса Ф1?

[kimi]

Первоначальное сообщение от Schumofil

Вечно тебе лишь бы придраться, кими :D [/b]

Что же поделать, стиль такой

А как тебе кимино послание о принципиальной неспортивности F1? Будешь отвечеть?

[Schumofil]

Я подумаю. Это требует много времени – уж больно со многим хоцца поспорить.

 

Еще бы найти это....

[kimi]

Первоначальное сообщение от Schumofil

...Еще бы найти это....

 

Это, как раз, не проблема: здесь , сообщение от 12-03-2003 06:06

[KENGARAGS]

Является ли Формула-1 вершиной технического прогресса? Страшная правда последнего времени: нет. Ф-1 в некотором смысле лидер в спорте, коммерции и политике, но только не в технике.

 

Пути технического прогресса в Формуле-1 неисповедимы. В 2009 году под сильным политическим давлением FIA трём командам разрешили использовать спорную конструкцию двойного диффузора. Три коллектива были восприняты общественным мнением как революционеры и носители священного духа Формулы-1 – стремления к совершенству и прорыва сквозь "серые зоны" регламента ради блага всей науки. В 2010-м команда "Макларен" придумала дешёвую и оригинальную конструкцию воздуховода (в простонародье названную F-duct). Решением большинства FOTA система была запрещена с весьма вялыми оправданиями. Где логика?

 

Регламент сезона 2009 года вводился в действие не просто для того, чтобы "перетряхнуть" пелетон и сделать гонки более весёлыми. У этого мероприятия была куда более почётная задача: снизить стоимость разработки аэродинамики и повысить успешность атак. Была создана специальная рабочая группа по содействию увеличению обгонов, в состав которой вошли Рори Бирн ("Феррари"), Пэдди Лоув ("Макларен") и Пэт Симондс ("Рено"). Ответственные товарищи посвятили своё время составлению рекомендаций, главными из которых стали уменьшение заднего антикрыла и резкое ухудшение эффективности диффузора путём его упрощения. По расчётам специалистов, подобная аэродинамическая конфигурация создавала благоприятные условия для обгона. Сложные аэродинамические профили больше не провоцировали возмущения воздушной струи, и соперник сзади мог атаковать с большей вероятностью завершить манёвр успешно.

 

Однако три команды – "Браун", "Тойота" и "Уильямс" – усмотрели в техническом регламенте "серую зону" и создали двойные диффузоры. Эта конструкция нейтрализовала все решения группы и вывела три команды в лидеры на первом отрезке чемпионата. Конечно, двойной диффузор не был "волшебным пылесосом", который создавал невероятную прижимную силу, болиды "Ред Булл" сражались с "Браунами" и без этого хитроумного устройства. Но это было решением, которое могло значительно ускорить автомобиль и вызвало оживление в рядах технических директоров.

 

"Серые зоны" в регламенте возникают постоянно – документ весьма лаконичен и в некоторых случаях даёт предписания в гораздо более общих чертах, чем хотелось бы. Рабочую трактовку регламента обычно осуществляет Чарли Уайтинг – глава технического комитета FIA.

 

Двойные диффузоры резко противоречили логике изменения регламента сезона 2009 года. Благодаря их введению в Формуле-1 кратковременно возникла локальная гонка вооружений, и, что самое главное, уровень прижимной силы к началу 2010 года вернулся на уровень 2008-го. Иными словами, те деньги, усилия и нервы, которые в годы кризиса потратили команды на создание новых автомобилей, оказались бесплодны. Описав круг, Формула-1 оказалась в том же месте, где и стартовала: потратив деньги на модную аэродинамическую штуку, команды не помогли гонщикам обгонять.

 

Разумеется, во всей этой истории двойных диффузоров был политический аспект. Макс Мосли – президент FIA того времени – решил (в свойственной ему манере) нанести ущерб едва созданной ассоциации FOTA. Руководитель федерации не мог вытерпеть перспективы разделения полномочий, допуская только один центр авторитета – FIA. В то время Мосли вёл крестовый поход за резкое удешевление Формулы-1 (и фактически создание серии, близкой к моноформуле) и действовал крайне волюнтаристскими методами. В итоге двойной диффузор использовался боссом федерации как попытка расколоть единый фронт FOTA. Учитывая красноречие юриста "Феррари" Найджела Тоцци, обвинившего на апелляционном суде команду "Браун" в тяжких грехах, можно констатировать, что это почти получилось.

 

После легализации двойных диффузоров команды практически сразу начали использование этой конструкции. Правда, для того чтобы эффективно внедрить концепцию в аэродинамический профиль автомобилей, понадобилось дождаться 2010 года.

 

Перед сезоном-2010 команда "Макларен" представила оригинальную систему-воздуховод, которая при использовании колена гонщика на длинных прямых могла снижать аэродинамическое сопротивление заднего крыла и увеличивать скорость. Как и в случае с двойным диффузором, сами по себе воздуховоды не могли обеспечить решающего преимущества, но позволяли более эффективно настраивать автомобиль. Как и в случае диффузора, команды не смогли сразу скопировать систему. Для максимально эффективного использования необходимо было проектировать воздуховод на самых ранних этапах продумывания конструкции болида. Другие команды не могли предложить ничего другого, кроме как вырезать дырку в кокпите: монококи подлежат омологации и внести в них серьёзное изменение невозможно.

 

В дело вступила политика: F-duct запретили. Вердикты в FOTA выносятся не абсолютным большинством, и "Макларен" не смог отстоять систему. Вне зависимости от фанатской предрасположенности – воздуховод стал простым и недорогим решением, которое позволяло быстро находить аэродинамический компромисс на трассах, где в поворотах нужна прижимная сила, но присутствуют значительные участки разгона. Интересна мотивация, которую озвучил Ник Фрай, один из управленцев команды "Мерседес" (экс-"Браун"). Главной причиной запрета, по его мнению, стал факт абсолютной бесполезности новой технологии, её непричастности к реальному миру.

 

Где же была риторика Фрая в момент, когда "Браун" вводил абсолютно оторванную от реального мира систему двойного диффузора? Или в ситуации, когда FIA продавливала систему KERS, не имевшую никакого отношения к реальному автопрому в том виде, в котором применялась в Ф-1?

Фрай совершенно справедливо не стал обосновывать отказ от воздуховодов аспектом безопасности – якобы некоторые гонщики отрывали от руля руки в момент управления автомобилем в высокоскоростных поворотах. Этот аргумент абсолютно несостоятелен. Ещё 20 лет назад гонщики переключали передачи при помощи специального рычага на скорости 300 км/ч, в 1995-м Рубенс Баррикелло не мог привыкнуть к зеркальному расположению педалей в "Джордане", а в 1998-м в "Макларене" этих педалей одно время было на одну больше, чем у конкурентов, и пилоты, пока систему не запретили, спокойно с ней работали. Кроме того, у пилота Формулы-1 в кокпите достаточно "крутилок", переключателей и кнопок, чтобы он не чувствовал скуку даже во время Гран-при Испании. Гонщики получают миллионы именно за свой уникальный талант одновременного управления машиной, изменения тормозного баланса и ругани с инженером, который зазвал на лишний с точки зрения пилота пит-стоп.

 

Если подвести итог, за два последних сезона Формула-1 получила аэродинамическое решение, которое является дорогим и убивает борьбу, а также решение, которое дёшево и позволяет инженерам быстрее настраивать машину. В результате определённой политической ситуации в Ф-1 осталось первое изобретение, а второе отправлено на полку.

 

Какова мораль всей этой истории? Болельщикам Формулы-1 и её непосредственным деятелям пора давно свыкнуться с тезисом, что современная Ф-1, увы, никак не связана с техническим прогрессом или реальным миром.

А.Стельмах