RAUS Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Расскажите популярно об этой модели. Почему ее все-таки запретили? И в чем заключалась идея двойного шасси? Какие оно давало преимущества? Ведь такая красивая машина была! http://www.f1pictures.com/images/prevs/prev20.jpg Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от RAUS Расскажите популярно об этой модели. Почему ее все-таки запретили? И в чем заключалась идея двойного шасси? Какие оно давало преимущества? Ведь такая красивая машина была! А что такое "двойное шасси"? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Анна Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от anton А что такое "двойное шасси"? Натолкнулась на такое "популярно - упрощенное" изложение. Технарям наверно неинтересно, а вот техническим идиотам типа меня вполне нормально. «Держать и не пущать» После гибели Жиля Вилльнева в 1983 году Международная автомобильная федерация запретила использование "граунд-эффекта" на болидах Формулы-1. Требования предписывали наличие плоского днища машины. Интерпретировать столь однозначную формулировку было невозможно. Иначе обстояли дела в 1981 году, когда была предпринята первая попытка запрета болидов-крыльев. Правила гласили: "Расстояние между трассой и днищем машины на старте не должно быть менее 60 миллиметров". А после старта? Вот эта расплывчатость в правилах подтолкнула конструкторов на поиск новых решений. Изобретатель машин с "граунд-эффектом" Колин Чепмен, конечно же, не мог согласиться с тем, что одна из лучших его идей предавалась забвению. Так появился проект "Лотус-88" - яблоко раздора, приведшее к глубокому кризису Формулы-1. Уже первые испытания породили массу невероятных слухов. Несмотря на соблюдение строжайшей служебной тайны, в печать просочились сведения, что болид начисто лишен подвески. Но правда оказалась еще более сногсшибательной, чем казалась вначале: проект имел два корпуса! Вся тонкость конструкции заключалась в том, что только при движении второй корпус прижимался к дорожному полотну и прикрывал доступ воздуха под днище болида. В то же время на старте машина полностью соответствовала требованиям. При дебюте на Гран-при США 1 7 октября 1981 года против старта этого проекта подали протесты все команды. Судейская коллегия участие в гонке детищу Чепмена запретила. История повторилась в начале следующего года на Гран-при Ьразипии, хотя Чепмен привез с собой шестерых юристов. «Лотус-88» так никогда и не стартовал. В свoeм заявлении по этому поводу наставник команды обвинил Международную федерацию в коррупции, интриганстве и закулисных махинациях, за что та и наложила на него денежный штраф. Что же произошло? Если законность очередной "революции" Чепмена и вызывает некоторые сомнения, то бесспорен другой факт: напуганные потоком конструктивных новшеств из конюшни Чепмена, конкуренты решили поставить ему надежный заслон. Они понимали, что если так пойдет и дальше, то им никогда не угнаться за английскими иссиня-черными болидами в прямом и переносном смысле. Проще «держать и не пущать», чем всю жизнь догонять. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Суть в том, что 88-й имел две системы подрессоривания и фактически два кузова. Точнее, второй кузов состоял из собственно кузова и боковин, соединённых тремя поперечными балками. Внутренний кузов работал как обычная несущая конструкция, обеспечивая взаимодействие с трассой, а внешний - с воздушным потоком. Жёсткость подвески внешнего кузова была в 4 раза больше. Таким образом обеспечивалась возможность взаимного перемещения кузовов, а на скорости боковины практически перекрывали доступ воздуха под днище, создавая граунд-эффект. При этом клиренс на старте имел предписанные 60 мм. Попытки выставить 88-й в гонках предпринимались в Лонг-бич и Бразилии, но успеха не имели (при том, что в Штатах техническая комиссия признала машину соответствующей требованиям). Протест подали практически все команды. Судейская коллегия всё равно старт запретила. Чэпмен пытался заручиться поддержкой национальных автоклубов, но без толку. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от Анна . Проще «держать и не пущать», чем всю жизнь догонять. СеНкс огромный за инфу а вот это, нам РассЕянам, очень знакомо.... тоже, кстати, применительно к авто(прому ) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от KAA (при том, что в Штатах техническая комиссия признала машину соответствующей требованиям). Протест подали практически все команды. Судейская коллегия всё равно старт запретила. Чэпмен пытался заручиться поддержкой национальных автоклубов, но без толку. тяжело нестандартно мыслящим плыть против течения(толпы) но у меня возникает вопрос: подобная конструкция, по-идее, должна прилично утяжелить "аппарат", при том что каждый грамм на счету. Т.е. получается, что эффект от граунд эффекта(сорьки) на порядок круче, чем многие остальные составляющие "крутого" болида? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от anton но у меня возникает вопрос: подобная конструкция, по-идее, должна прилично утяжелить "аппарат", при том что каждый грамм на счету. Масса модели была сопоставима с предыдущей и составляла примерно 590 кг. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Анна Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от anton тяжело нестандартно мыслящим плыть против течения(толпы) Что подтверждает продолжение этой истории, которое меня сильно впечатлило. Все таки время движется по кругу и ничего не меняется в этом мире. ФИА, конструкторы, боссы команд ходят с завидным постоянством по одним и тем же граблям. Продолжение: Но зерна, посеянные Чепменом, все же не истлели понапрасну и дали неожиданные всходы у конкурентов. То, что Чепмен делал открыто и явно, кое-кто решил сделать тайно. Уже в Бразилии было подмечено, что автомобили «Бребхем», имея на старте предписанный клиренс, в процессе гонки практически касались боковинами дорожного полотна. Несколько попыток снятия автомобиля с трассы и замера дорожного просвета не прояснили ситуацию. Просвет выдерживался в пределах 60 мм. Но как только автомобиль уходил на трассу, он вновь приседал и утюжил ее почти на брюхе. Против команды было подано несколько протестов, но техническая комиссия им не вняла. Главный конструктор «Бребхема» Гордон Мюррей в данном случае применил гидропневматическую регулировку дорожного просвета, позаимствованную им у тяжелых грузовиков. Идея эта новизной не блистала, воплотить ее в металле было намного проще и дешевле, чем идею Чепмена, и это открывало возможность для быстрого повторения, копирования. Видимо, это и сыграло главную роль в том, что техническая комиссия не рискнула наложить запрет, хотя президент Международной федерации автоспорта Жан-Мари Балестр и заявил стыдливо: «Я лично считаю, что у «Бребхема» не все правильно, но в то же время доказать этого мы пока не можем». Доказывать нужно было, на наш взгляд, иное: новинка «Бребхема», что совершенно очевидно, снижала безопасность движения на гоночных трассах. Но это никого не волновало. На следующих гонках из бокса «Бребхема» кто-то украл комплектный узел подвески, а спустя еще несколько гонок все команды перешли на гидропневматическую регулировку дорожного просвета. В результате еще два сезона Формула 1 использовала «эффект земли», и лишь гибель в 1982 году канадского гонщика Жиля Вильнева привела к пересмотру требований. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
anton Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от KAA Масса модели была сопоставима с предыдущей и составляла примерно 590 кг. ну так значит им пришлось "жертвовать" чем-то другим? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от RAUS Расскажите популярно об этой модели. Почему ее все-таки запретили? И в чем заключалась идея двойного шасси? Какие оно давало преимущества? Ведь такая красивая машина была! http://www.f1pictures.com/images/prevs/prev20.jpg Собеседнище! Будь добр, подскажи, в каком году, на каком Гран При сделано фото? Кто сидит за рулем? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ZerGal Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от Williams Собеседнище! Будь добр, подскажи, в каком году, на каком Гран При сделано фото? Кто сидит за рулем? Без справочной литературы с ходу я могу сказать, что за рулем точно сидит Элио Де Анджелис. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от ZerGal Без справочной литературы с ходу я могу сказать, что за рулем точно сидит Элио Де Анджелис. Вот что значит не открывать так долго книгу Артема Атояна "Гонки и гоночные автомобили" (стр.200-201, Дело номер 2)... о))) В действительности, машина 1981 года, за рулем сидит Элио де Анджелис. Дебют машины с 2-ым кузовом должен был состояться 15 марта 1981 года в США (Лонг-Бич). Техническая комиссия признала его соответствующим регламенту ( а я-нет, гы! Это же халтура), судейская коллегия запретила старт этого "чудо-агрегата". Короче - основной кузов, как и обычная конструкция, совместно с элементами подвески обеспечивал функционирование в системе "автомобиль-дорога". Дополнительный кузов, оснащенный системой подрессоривания, работал в системе "воздушный поток - автомобиль" ( ничего себе, настоящая халтура). В 4 раза большая жесткость пружин внешнего кузоваобеспечивала возможность взаимного перемещения обоих кузовов,, что создавало комфортные условия для гонщика. Одним словом, при действии аэродинамических нагрузок второе шасси постепенно прижималось к дорожному полотну, и, в конце концов, боковины полностью перекрывали доступ внешнему воздуху под днище автомобиля ( интересно мне знать, а какая создавалась при этом прижимающая сила?.) Блин! Я опять все проспал..... Вопрос-то оказался интересным, но ответ , как говорится, под рукрой находился. Кошмар! оо)))) ZerGal! Большое тебе спасибо! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
F Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 quote: -------------------------------------------------------------------------------- Первоначальное сообщение от Анна . Проще «держать и не пущать», чем всю жизнь догонять. -------------------------------------------------------------------------------- Можно понять конструктора, желающего жизни своей идее. Но очень тяжело понять человека, закрывающего при этом глаза на большую опасность своей идеи. Я имею ввиду такую опасность, которая существенно выше привычного обществу уровня. Как известно, приземный эффект очень чуствителен к величине зазора и очень резко уменьшается с его ростом. Вы бы стали заниматься гирями с магнитной ручкой? Думаю что нет. А ведь тоже идея Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от F quote: Как известно, приземный эффект очень чуствителен к величине зазора и очень резко уменьшается с его ростом. Имхо, в этом плане реализация данной идеи могла бы быть как раз более безопасной, чем всякого рода фиксированные приспособления. Наличие у боковин подвески возможно могло бы (если, конечно, ход позволял) при увеличении клиренса от подскока и т.д. скомпенсировать его прижимом (особенно в случае роста скорости при отрыве). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
F Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от KAA Имхо, в этом плане реализация данной идеи могла бы быть как раз более безопасной, чем всякого рода фиксированные приспособления. Наличие у боковин подвески возможно могло бы (если, конечно, ход позволял) при увеличении клиренса от подскока и т.д. скомпенсировать его прижимом (особенно в случае роста скорости при отрыве). По хорошему, конечно надо решать систему этого "регулятора", чтобы точно знать ответ на вопрос о том, может ли системе не хватить "реактивности" или всегда ли ее хватит. Дело не только в запасе хода, но и в скорости (а иногда и ") механизмов при отработке регулятором необходимого значения. Обычно это сложные системы, и справляться со степенными зависимостями очень трудно, насколько я еще помню Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от F Обычно это сложные системы, и справляться со степенными зависимостями очень трудно, насколько я еще помню Ещё как. Тем более с нелинейными коэффициентами. Однако ж на это есть расчёты и моделирование (и тогда, кстати, были). И тут есть по крайней мере резервы. Если бы эту идею разрешили - может, Вильнёв был бы жив... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
F Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от KAA )....... И тут есть по крайней мере резервы. Если бы эту идею разрешили - может, Вильнёв был бы жив... Вполне может быть. А может быть хоронили бы еще многих. Знать это невозможно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от F Вполне может быть. А может быть хоронили бы еще многих. Знать это невозможно. Невозможно. Однако ж по истерике других конюшен тоже, имхо, можно судить о не совсем уж полной дохлости концепта. Да и в чём, собственно, могла состоять проблема с точки зрения безопасности? Конструкция сама по себе была вполне примитивная. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ZerGal Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от Williams Вот что значит не открывать так долго книгу Артема Атояна "Гонки и гоночные автомобили" (стр.200-201, Дело номер 2)... о))) В действительности, машина 1981 года, за рулем сидит Элио де Анджелис. Дебют машины с 2-ым кузовом должен был состояться 15 марта 1981 года в США (Лонг-Бич). Техническая комиссия признала его соответствующим регламенту ( а я-нет, гы! Это же халтура), судейская коллегия запретила старт этого "чудо-агрегата". Короче - основной кузов, как и обычная конструкция, совместно с элементами подвески обеспечивал функционирование в системе "автомобиль-дорога". Дополнительный кузов, оснащенный системой подрессоривания, работал в системе "воздушный поток - автомобиль" ( ничего себе, настоящая халтура). В 4 раза большая жесткость пружин внешнего кузоваобеспечивала возможность взаимного перемещения обоих кузовов,, что создавало комфортные условия для гонщика. Одним словом, при действии аэродинамических нагрузок второе шасси постепенно прижималось к дорожному полотну, и, в конце концов, боковины полностью перекрывали доступ внешнему воздуху под днище автомобиля ( интересно мне знать, а какая создавалась при этом прижимающая сила?.) Блин! Я опять все проспал..... Вопрос-то оказался интересным, но ответ , как говорится, под рукрой находился. Кошмар! оо)))) ZerGal! Большое тебе спасибо! Я помню эту статью у Атояна(Благо, в свое время была эта книга почти настольной), но, млин, на работе у меня ни тетрадочки со статистикой, ни книги не было. А вопрос действительно интересный - бальзам на душу ! :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ZerGal Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Первоначальное сообщение от KAA Невозможно. Однако ж по истерике других конюшен тоже, имхо, можно судить о не совсем уж полной дохлости концепта. Да и в чём, собственно, могла состоять проблема с точки зрения безопасности? Конструкция сама по себе была вполне примитивная. Соперники, естесно, тоже не дураки - тему сразу просекли, а также просекли то, что ишачить им до этого ой как долго - вот и подняли бучу... А Колина жалко... Как-никак, последнее его суперизобретение (с оговорками), не считая, конечно, концепции активной подвески. Ведь, если я не ошибаюсь, именно он эту идею подал, во всяком случае, в масштабе Ф-1. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slavik Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 Вот схема: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slavik Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 / Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slavik Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 / Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slavik Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slavik Posted April 30, 2003 Share Posted April 30, 2003 .. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.