Jump to content

Обмен oпытом.


Recommended Posts

  • Replies 799
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

А теперь про алгоритм Педали-Руль при заходе в поворот.

Если пристальней рассмотреть Трэкшн циркл, нарисуйте его. На этом рисунке наглядно видно, что зависимость между приложением боковых и продольнх ускорений нелинейная. После того, как вы начинаете отпускать тормоз, начинать крутить руль можно прогрессивно. Т.е. немного отнимая у торможения можно много прибавлять для боковых ускорений. Как только вектора ускорений сравняются, то для того чтобы прибавить еще в боковом направлении нужно отнимать у торможения гораздо больше, чем прибавляется в другом направлении. График приложений ускорений похож на синусойду. Попробуйте это осознать и научиться этим управлять. По началу очень сложно. Сложно потому, что вестибулярный аппарат чуствует именно их равнодействующую, которая будет всегда одинаковая. Это можно все проделывать только на интуитивном уровне.

Ну так вот. После момента максимального торможения по прямой, начинается движение по дуге. Это означает, что нужно немного силы сцепления отнять у торможения и передать на удержание машины в боковом направлении. По мере увеличения угла поворота руля, уменьшается давление на педаль тормоза. Когда педаль тормоза полностью отпущена, вы можете всю силу сцепления передать для борьбы с центробежной силой.

В чем преймущества такого стиля?

1. Полное использование потенциала колеса.

2. Более плавное изменение перераспределения масс. Чем плавнее оно происходит, тем проще им управлять. Именно поэтому при такой технике, вся теория Циганкова о резкой дозагрузке колес, а потом использования этого эффекта теряет весь свой смысл. Все происходит плавно, поэтому машину можно легко контролировать. У Циганкова же все происходит резко и любая ошибка, будь то поворот руля на больший угол или на меньший приводить либо к неуправляемому заносу, либо к банальному непопаданию в поворот. Как только я начал применять такую технику, колличество ошибок у меня резко снизилось. А скорость резко возросла.

Желаю всем удачи в понимании того, что я сейчас написал. К сожалению я не умею объяснять проще. Простите.

Link to comment
Share on other sites

Ну а насчет гари, сейчас расскажу.

Поскольку трэкшн циркл предполагает, что минимальная сила сцепления которое может выдержать колесо как раз приходится на работу в одном направлении, то пауза между торможением и разгоном должна иметь минимальное время. Как только педаль тормоза отпущена, сразу надо жать на газ. Но не в пол. Газом мы помогаем машине еще увеличить кривизну траектории, по которой она едет. Но если при этом не начать распрямлять руль, тогда машина ввинтится в поворот мордой, а задница будет идти по траектории. Получится то, о чем говорят что пилот заламывает машину. За этим обычно следует так называемое перегашение скорости на апексе траектории. Машина резко теряет темп, который потом нужно набирать заново. Как только апекс траектории (дуга с минимальным радиусом) пройден, нужно начинать прибавлять скорость и распрямлять руль. Зависимость опять не линейная, прямо противоположная торможению. Но обычно динамика разгона гораздо меньше, чем динамика торможения. Поэтому работа газом и рулем на выходе из поворота редко бывает сложной. Набор скорости происходит медленнее чем торможение, поэтому управлять газом проще чем тормозом. Хотя если происходит грубая ошибка, то она приводит к большей потери времени, чем ошибка на торможении (если она не связана с вылетом с трассы).

Link to comment
Share on other sites

Спасибо!!! Объяснять умеешь!!!

Но обычно динамика разгона гораздо меньше, чем динамика торможения.

Вот это утверждение - не верно!!! Ты хоть раз пробовал кататься на обычных (не клубных) девятках в ДД? :)

Link to comment
Share on other sites

Спасибо!!! Объяснять умеешь!!!

 

Вот это утверждение - не верно!!! Ты хоть раз пробовал кататься на обычных (не клубных) девятках в ДД? :)

:confused: :confused: :confused: А что?
Link to comment
Share on other sites

Ну а насчет гари, сейчас расскажу.

Поскольку трэкшн циркл предполагает, что минимальная сила сцепления которое может выдержать колесо как раз приходится на работу в одном направлении, то пауза между торможением и разгоном должна иметь минимальное время. Как только педаль тормоза отпущена, сразу надо жать на газ. Но не в пол. Газом мы помогаем машине еще увеличить кривизну траектории, по которой она едет. Но если при этом не начать распрямлять руль, тогда машина ввинтится в поворот мордой, а задница будет идти по траектории. Получится то, о чем говорят что пилот заламывает машину. За этим обычно следует так называемое перегашение скорости на апексе траектории. Машина резко теряет темп, который потом нужно набирать заново. Как только апекс траектории (дуга с минимальным радиусом) пройден, нужно начинать прибавлять скорость и распрямлять руль. Зависимость опять не линейная, прямо противоположная торможению. Но обычно динамика разгона гораздо меньше, чем динамика торможения. Поэтому работа газом и рулем на выходе из поворота редко бывает сложной. Набор скорости происходит медленнее чем торможение, поэтому управлять газом проще чем тормозом. Хотя если происходит грубая ошибка, то она приводит к большей потери времени, чем ошибка на торможении (если она не связана с вылетом с трассы).

 

"Да! У Крамарского опять проблема! Он сегодня просто человек-проблема!" Цитата коментатора 11 декабря.

Link to comment
Share on other sites

Разгонная динамика ВСЕГДА хуже тормозной, если тормозная система исправна. Субъективные ощущения могут подталкивать к ошибочным выводам. Для примера попробуйте разделить прямую на пополам. Сперва вы разгоняетесь с места, а начиная с середины максимально эффективно тормозите. Машина в любом случае остановиться раньше конца прямой!
Link to comment
Share on other sites

"Да! У Крамарского опять проблема! Он сегодня просто человек-проблема!" Цитата коментатора 11 декабря.

Давайте не будем переходить на личности и тем более, не трогайте комментаторов. Это кладезь цитат подобного рода, но в отрыве от контекста они (цитаты) нередко теряют смысл. У Крамарского действительно в первом заезде машина не отличалась покладистым нравом. Эдакий Буцефал. И я это дело отметил, естественно. Но потом Александр оседлал его и поехал очень и очень быстро.

Link to comment
Share on other sites

Разгонная динамика ВСЕГДА хуже тормозной, если тормозная система исправна. Субъективные ощущения могут подталкивать к ошибочным выводам. Для примера попробуйте разделить прямую на пополам. Сперва вы разгоняетесь с места, а начиная с середины максимально эффективно тормозите. Машина в любом случае остановиться раньше конца прямой!

 

А ощущение того, что разгоняется машина быстрее, чем тормозит, возникает, скорее всего, оттого, что спиной пилот опирается на спинку сидения, тогда как спереди его ничего не удерживает. Соответственно, при разгоне он чувствует нагрузку со стороны этой самой спинки, а при торможении - не чувствует почти ничего.

Link to comment
Share on other sites

А ощущение того, что разгоняется машина быстрее, чем тормозит, возникает, скорее всего, оттого, что спиной пилот опирается на спинку сидения, тогда как спереди его ничего не удерживает. Соответственно, при разгоне он чувствует нагрузку со стороны этой самой спинки, а при торможении - не чувствует почти ничего.

 

Есть в этом доля правды. Например пилоты формулы-1, описывая "потрясающую тормозную динамику болидов Ф1" почти всегда приводят в качестве ощущений силу удерживания корпуса пилота ремнями безопасности.

 

Хотя перегрузки в формуле что при разгоне, что при торможении настолько ощутимы, что чувствуются всем телом пилота ...

Link to comment
Share on other sites

Я еще не встречал ни одного картодрома, гда были бы большие зоны торможения по прямой. Обычно торможение всегда связано с поворотом руля. При этом как я писал выше, тормоза я использую, чтобы дозагрузить передние колеса, и основное торможение происходит именно не задними, а передними догруженными колесами, хотя тормозов на них и нет.
Link to comment
Share on other sites

Я еще не встречал ни одного картодрома, гда были бы большие зоны торможения по прямой. Обычно торможение всегда связано с поворотом руля. При этом как я писал выше, тормоза я использую, чтобы дозагрузить передние колеса, и основное торможение происходит именно не задними, а передними догруженными колесами, хотя тормозов на них и нет.

 

У всех разный стиль, я еду АБСОЛЮТНО по-другому! :)

Link to comment
Share on other sites

Ну и зря. Попробуй, так быстрее.

 

Честно сказать - не думаю. Я еду по-другому и у меня это получается очень даже быстро. Я знаю очень многих, которые едут как ты, но на мой взгляд то как еду я, делает меня гораздо быстрее

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...