Настройка болида Ф-1

[Cygnus]

Примерно предствавляю, что представляет собой настройка болида. Знаю что настраивается, а принцип настроек и механизм действия мне понятен только в аэродинамике. Хто могёт. плз, поможите. Можно обсыпать терминологией. Буду за компом сидеть со словарём :]

 

ЗЫ: А то надоело в ламерах ходить... http://www.f-one.ru/formula-1/pic/ubb_gremlins/asthanos.gif

[Mordol]

В болиде настраевается все! От угла антикрыльев и тормозных усилий до давления в колесах в двух словах не расскажешь.

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Cygnus:

Примерно предствавляю, что представляет собой настройка болида. Знаю что настраивается, а принцип настроек и механизм действия мне понятен только в аэродинамике.</font>

 

Главные элементы настройки - подвеска, давление в шинах и аэродинамика. Но твой вопрос уж очень абстрактный, об этом можно книгу написать... Не можешь по конкретнее? Или хотя бы подели вопрос на части...

[Black Alex]

Вот конкретные вопросы:

 

1. Почему угол наклона передних колес зачастую больше, чем у задних?

2. Как выбрать оптимальное давление в шинах?

3. Каковы принципы настройки т.н. bumpers?

4. Принципы дождевых настроек.

[MaverickR]

Принципы настроек можно почерпнуть из классной игры (обсуждаемой на форуме) GP4. Описание на русском....., так что вперёд....

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Black Alex:

1. Почему угол наклона передних колес зачастую больше, чем у задних?

</font>

 

Видимо под "углом наклона" подразумевается "угол развала". Грубо говоря, угол отклонения продольной оси колеса от вертикали.

 

Начнем с того, что угол развала передних колес большинства дорожных автомобилей положительный (только у БМВ и некоторых моделей Тойоты и Хонды угол, как и на Ф1 отрицательный).

 

Причина кроется в том, что в поворотах, покрышка деформируется в поперечном сечении. Главная цель выбора угла развала - сохранить максимально возможное "пятно контакта" в наиболее критичных поворотах. И тут начинается:

 

1. Характер трассы (скорости, количество и крутизна поворотов, какие из них оказывают наибольшее влияние на скорость в круге...). Отдельными поворотами можно "пожертвовать", но всегда можно выделить поворот (или группу поворотов), на котором потери времени наибольшие;

 

2. Степень деформации покрышки зависит от многих факторов: боковое ускорение, жесткость резины, давление в покрышках...

 

А теперь можно вернуться к изначальному вопросу: Почему угол наклона передних колес зачастую больше, чем у задних?

 

А потому, что помимо "угла развала", для передних колес, в отличии от задних, задаются еще (как минимум) два угла - "угол схождения" и "угол наклона шкворня".

 

Для простоты, "угол схождения" опустим. А вот "угол наклона шкворня" таит в себе ответ на поставленный вопрос. Что это за угол, отчетливо видно на "Мерседесах" старших моделей - когда колеса повернуты "до упора" кажется, что колесо вот-вот отвалится - настолько увеличивается угол развала, при предельном повороте передних колес. "Родной" "угол развала" "складывается" с "углом наклона шкворня"... Еще более яростно этот эффект можно наблюдать на карте - там ваще одно из колес "зависает" над грунтом (на неподвижном "зависает" переднее внешнее, в движении - заднее внутреннее.)

 

Практический вывод таков: в повороте, геометрический угол развала передних колес значительно отличается от статического и нужно подобрать такой угол развала, чтобы, в наиболее критичных поворотах, "пятно контакта" внешних колес было максимальным.

 

Если что-то слишком "заумно" - спрашивайте...

 

[Это сообщение было отредактировано Ayrton (02-09-2002).]

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Black Alex:

2. Как выбрать оптимальное давление в шинах?

</font>

 

Это достаточно тонкий момент, в плане его объяснения "на пальцах"... Хотя, по "ощущеню на руле" все достаточно тривиально.

 

Сложно объяснить потому, что нужно очень глубоко погружаться в физику покрышки в динамике. А просто ощутить потому, что сразу заметно изменение поведения машины. Простейший пример - при проколе колеса (даже заднего) опытный водитель сразу чуствует, что машина "ведет себя неправильно"...

 

Изначально, давление в покрышках выбирают исходя из равномерного износа протектора: перекачал - начнет стираться внутренняя часть покрышки; "недокачал" - будут стираться боковые части протектора.

 

Но, когда из покрышек "выжимают" максимум, не особенно заботясь об износе, могут влиять более тонкие факторы.

 

В первую очередь - управляемость, те самые пресловутые "недостаточная" или "избыточная" поворачиваемость... Грубая настройка управляемости делается аэродинамическими настройками, а тонкая - давлением в шинах. (Причем! В нагретых шинах! При повышении температуры газа растет давление...) На картах, как известно особой аэродинамики нет, там давление - единственный инструмент настройки поворачивоемости...

 

Но с давлением, как и с геометрией шасси приходится искать компромисс - многое зависит от особенностей конкретной трассы. Отдельными поворотами приходится "пожертвовать"...

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Black Alex:

3. Каковы принципы настройки т.н. bumpers?

4. Принципы дождевых настроек.</font>

 

Убей бог, не знаю кто такие "бумперсы". Может и знаю, но под другим ником... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

Дождь - это "особ статья". Про него можно трепаться безконечно! Но если говорить только о настройках, то все просто:

 

1. "Дождевые" скорости существенно ниже "сухих" - нужна иная аэродинамика;

 

2. "Дождевые" шины значительно тяжелее и жестче - нужна иная геометрия шасси;

 

3. "Дождевые" траектории значительно "витиеватее" - нужны иные параметры управляемости;

 

4. В дождь значительно возрастает использование "силового скольжения" и "управляемых заносов" - нужна иная настройка АБС и дифференциала (не всю электронику можно настраивать дистанционно, а "адаптивная" пока есть только у Феррари);

 

Ну и так далее...

[Cygnus]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by MaverickR:

Принципы настроек можно почерпнуть из классной игры (обсуждаемой на форуме) GP4. Описание на русском....., так что вперёд....</font>

 

Кстате об игре. Имено она меня спровоцировала на эту тему. Обязательно почитаю.

 

Что же касается уточнения, то пока хотел бы понять хотя бы подвеску.

 

ЗЫ: Если можете подсказать где-нить что-то вроде словаря терминов Ф-1 (технической стороны Ф1). буду премного благодарен.

 

[Это сообщение было отредактировано Cygnus (03-09-2002).]

[Black Alex]

Ayrton - большое спасибо!

Я в тебе не сомневался http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Cygnus:

Что же касается уточнения, то пока хотел бы понять хотя бы подвеску.</font>

 

Подвеску надо рассматривать в комплексе с геометрией - углы установки колес, база, развеска по осям... Есть три основных параметра подвески (для каждого моста ессно) - ход колеса (в см от крайнего нижнего до крайнего верхнего положения), жесткость (пружины) и энергоемкость (амортизаторы).

 

Общая идея в том, что в повороте кузов машины кренится, поэтому искажается геометрия (развал колес) и аэродинамика (расстояние от днища до грунта). Идеальная подвеска у карта, где ее нет напрочь http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif - геометрия не искажается, почти...

 

Но увы... Даже на трассах Ф1 есть "колдобины", "ямы" и "паребрики". Как следствие нарушается контакт колес с асфальтом. Как следствие резко падает динамика разгона и торможения, возрастает риск заноса в поворотах, ухудшается управляемость.

 

Чем более неровная трасса, тем больше ход колес и мягче пружины. Номинально, энергоемкость амортизаторов не связана с жесткостью подвески. Но практически более емкий амортизатор делает подвеску жестче.

 

Резюм: подвеску делают максимально жесткой, но "в рамках".

 

В отличии от подвески дорожных машин, в Ф1 о комфорте пилота думают в последнюю очередь. Главное - постоянный контакт колес с асфальтом, а пилот потерпит - не барышня... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

[Cygnus]

Ой спасибо, блин, большое. Большое спасибо, блин. (by Масяня :]

Мерси. Я так примерно всё и представлял. Всё так просто (на вид). Казалось, бы--чё мучатся бедные механики... Видать "рамки" ищут.

 

ЗЫ: Что такое дифузор и на* он нужен. А также что даёт изменение длины "трубки тормоза" <Мабуть сказал неграмотно, сказал как слышал.>

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Cygnus:

Что такое дифузор и на* он нужен. А также что даёт изменение длины "трубки тормоза"</font>

 

Был такой термин "граунд эффект", хотя почему был - он и по сей день "живее всех живых"...

 

Идея проста - днище болида плавно поднимается к корме. По закону Бернули (если не путаю), при увеличении сечения трубы, давление на ее стенки уменьшается. Т.е. на болиде Ф1 это означает разряжение, болид "присасывается к дороге. В аэродинамике эта хрень называется "трубка Вентури".

 

"Граунд эффект" в Ф1 запретили... Но все им пользуются http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Отсюда и вздернутые носы, "ножи" и диффузоры. Диффузор - это не что иное, как "раструб" классической трубки Вентури... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

[Slavik]

Статейка с одного из сайтов про ГП2:

 

 

Что нужно для того, чтобы победить в F1? Лучший автомобиль или талант гонщика? Допустим, вы самый опытный и способный пилот, выступающий на самом совершенном автомобиле. Но даже это не гарантирует вам победы. Чемпионат F1 проходит на множестве трасс, имеющих свои неповторимые особенности - длинные и короткие прямые, медленные и скоростные повороты, различное качество покрытия и многое другое. Короткие и извилистые трассы требуют хорошего ускорения и большой экономии топлива, в то время как на длинных высокоскоростных треках огромную роль играет мощность двигателя. Кроме того постоянная смена климатических условий проведения гонок сильно воздействует на поведение автомобилей. Таким образом, нужно не только иметь лучший автомобиль, но и уметь настроить его под конкретную трассу с целью использования всех его ресурсов. Как раз в этом и заключается талант гонщика - способность при любых условиях извлекать из своего автомобиля максимум возможного (конечно же в этом ему помогает вся команда).

Двумя главными характеристиками управляемости автомобиля являются понятия избыточной и недостаточной поворачиваемости. Когда вы на большой скорости входите в поворот, центробежная сила заставляет покрышки терять сцепление с дорогой и автомобиль начинает скользить за пределы трассы. Если при этом задние шины теряют сцепление первыми, то хвост автомобиля заносит.

Это называется избыточной поворачиваемостью - машина поворачивает больше, чем вы того желаете. Противоположная ситуация возникает когда передние шины первыми теряют сцепление и автомобиль не слушаясь руля скользит вперед. Это - недостаточная поворачиваемость - машина не поворачивает настолько, насколько вы хотите. Промежуточный вариант называется нейтральным и при этом скорость прохождения поворота будет максимальной. Задача настройки шасси заключается в получении нейтральной управляемости путем изменения баланса сцепления с дорогой между передней и задней осями.

Перед тем, как перейти к параметрам подвески, рассмотрим понятие перераспределения масс.

Когда автомобиль находится в покое, правые и левые шины несут одинаковый вес. В повороте часть массы перемещается с внутренних шин к внешним. Это перемещение приводит к уменьшению сцепления.

Предположим, у вас нейтральный автомобиль. Если вы сделаете переднюю подвеску более жесткой, чем заднюю (забудем пока о других параметрах), больший вес переместится между передними шинами, нежели между задними. Так как перемещение снижает сцепление, то с такой настройкой подвески передние шины потеряют больше сцепления, чем задние. Это ведет к недостаточной поворачиваемости.

Пружины подвески. Мягкость подвески обеспечивает постоянный контакт между шиной и дорогой, другими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все время сохраняют соприкосновение с полотном. Это уменьшает износ резины, дает более интенсивный разгон и лучшее торможение. Однако все хорошо в определенных пределах. Слишком мягкая подвеска приводит к излишнему крену в поворотах, что ведет к смещению центра тяжести и ухудшению устойчивости. К тому же мягкая подвеска замедляет реакцию автомобиля на действие рулевым колесом.

Амортизаторы. Для гашения колебаний подвески во время движения применяются амортизаторы. Более мягкие амортизаторы дают лучшее сцепление с дорогой в кочковатых поворотах.

Стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы повышают устойчивость в поворотах. Они связывают между собой правые и левые подвески и помогают правильно распределять вес. Чем жестче стабилизатор, тем лучше автомобиль держит дорогу. Отрицательная сторона жесткого стабилизатора - слишком нервное поведение автомобиля в поворотах.

Развал колес. Чем больше площадь контакта шин с дорогой, тем лучше устойчивость. Прижимная сила и различные изменяющиеся условия движения могут привести к тому, что колесо изменит свой угол относительно поверхности трассы. Устранить эти нежелательные последствия позволяет регулировка развала колес. При настройке автомобиля развал устанавливается отрицательным. В повороте под действием центробежной силы колесо кренится во внешнюю сторону и при отрицательном развале занимает положение перпендикулярное дороге. Это повышает устойчивость.

Схождение колес. В повороте внешнее и внутреннее колеса идут по разным радиусам. При этом внутренний радиус меньше внешнего. Для устранения этого недостатка, автомобиль настраивается таким образом, чтобы имелось небольшое отрицательное схождение передних колес (колеса развернуты врозь относительно друг друга). Задние колеса, наоборот, имеют положительное схождение. В этом случае на вираже внешнее колесо будет двигаться по касательной к дуге поворота. Это улучшает сцепление и снижает риск пробуксовки. Внутреннее колесо при повороте разгружено и его траектория не так важна.

Колея. Если колея передних колес больше, чем задних, мы имеем избыточную поворачиваемость. И наоборот.

Дорожный просвет. Чем меньше дорожный просвет, тем ниже центр тяжести и тем заметнее влияние граунд-эффекта. Это позволяет проходить повороты с большей скоростью. Однако деревянная планка, установленная на днище в соответствие с правилами, может износиться больше допустимой нормы и вас могут дисквалифицировать.

Приведем небольшой пример. Допустим у нас появилась недостаточная поворачиваемость. Как от нее избавиться при помощи изменения параметров подвески?

Сделать переднюю подвеску помягче (или обратное действие с задней подвеской);

Передний стабилизатор делаем пожестче;

Увеличиваем переднюю колею;

Снижаем клиренс спереди.

Закончив с подвеской, перейдем к другим параметрам.

Крылья. Они устанавливаются на машинах для увеличения прижимной силы. Чем больше угол атаки крыльев, тем выше прижимная сила и тем лучше автомобиль держит дорогу. Это увеличивает скорость в поворотах и улучшает управляемость. Однако на прямых крылья повышают сопротивление воздуха, что снижает максимальную скорость, динамику разгона и при этом возрастает расход топлива.

Следует отметить, что выбор параметра регулировки зависит от конкретного случая. В медленных поворотах (до 150 км/час) крылья практически не работают. Тем самым нужно изменять настройки подвески или давление в шинах (см. далее). Также следует учесть, что при входе и выходе из поворота поведение автомобиля различно. На входе в поворот, при торможении, вес смещается в сторону передних колес. Поворачиваемость становится избыточной. В этом случае важно правильно распределить между осями тормозной баланс, чтобы не заблокировать передние колеса или не развернуть автомобиль. На выходе машина начинает ускоряться и тем самым вес смещается к задним колесам. Возникает недостаточная поворачиваемость.

Очень важно, чтобы пилот в поворотах плавно работал акселератором. Одно неверное движение и автомобиль приобретает избыточную поворачиваемость, что в лучшем случае устраняется коррекцией рулем. В ходе гонки выгорает часть топлива, а также изнашиваются покрышки. Легкий автомобиль становится более динамичным, а старые шины снижают сцепление. Это требует от гонщика еще более аккуратной работы педалями. Иногда пилоты используют в гонке регулятор чувствительности педали газа.

Особое значение имеет правильный выбор покрышек и давления в них.

Тип покрышек. Более мягкие шины обладают лучшим сцеплением, однако быстрее перегреваются, что приводит к износу. Кроме того, мягкая резина при контакте с асфальтом быстрее разрушается. Выбирать шины нужно из расчета оптимального сцепления и долговечности.

Давление в шинах. Оно влияет на то, как хорошо покрышки держат дорогу и как быстро они изнашиваются.

 

На рисунке показано как давление в шинах влияет на поверхность контакта с дорогой, которая в идеале должна быть максимальной. Износ покрышки резко возрастает если давление подобрано неправильно. Если давление слишком высоко, то больше нагревается центральная часть покрышки, и наоборот, если оно недостаточное. Замеряя температуру в середине и по бокам покрышки можно сделать соответствующие выводы. Эта операция также помогает правильно установить развал колес. Необходимо, чтобы температура по всей поверхности шины была одинаковой (оптимальная величина составляет 100-1200С). Регулировка давления в шинах является одним из самых удобных способов настраивать автомобиль.

Коробка передач. Передаточное отношение коробки передач представляет из себя количество оборотов (в минуту) ведущих колес, отнесенное к количеству оборотов двигателя. Более низкое отношение даст максимальную скорость, но также замедлит ускорение. Передачи должны подбираться так, чтобы достигалось максимальное ускорение на выходе из поворотов, а в конце прямых развивалась наивысшая скорость.

Правильно настроить автомобиль для соревнований это настоящее искусство. Практически каждый параметр настройки оказывает влияние на другие. Например, если вы увеличите угол атаки переднего антикрыла для улучшения сцепления в поворотах, это приведет к следующим изменениям:

Автомобиль приобретет тенденцию к избыточной поворачиваемости.

Повышается сопротивление воздуха, что уменьшает разгонную динамику, максимальную скорость на прямых и увеличивает расход топлива.

Повышается давление в передних шинах. Изменяется поверхность контакта покрышек с дорогой. Это приводит к их большему нагреву и преждевременному износу.

Передние покрышки загибаются внутрь, приподнимаясь над дорогой своими внешними сторонами. Это опять-таки приводит к уменьшению пятна контакта с характерными для него последствиями.

В нашем разговоре мы ни разу не коснулись детали, без которой ни один автомобиль не сможет даже сдвинуться с места. Это двигатель. Мотор тоже оказывает влияние на управляемость. Если он слишком быстро набирает обороты, на выходе из поворота может возникнуть избыточная поворачиваемость. Все это нуждается в тщательной настройке

 

[Slavik]

КРЫЛЬЯ

Настройка крыльев - основная часть настройки болида. Во-первых, они используются для настройки на максимальную скорость на прямых и при прохождении поворотов (заднее крыло), а во-вторых - для окончательной балансировки машины - работы над поворачиваемостью (переднее крыло). В принципе, возможно настроить крылья на избыток поворачиваемости, а затем компенсировать его при помощи амортизаторов и пружин (springs) для балансировки. Но это не только увеличит износ шин (так как шины должны будут совершать большую работу для того, чтобы удерживать задний мост вопреки всем законам аэродинамики), но и потому, что так вы получите очень нервную, несбалансированную по отношению к изменению скорости, машину. Настройка - это такая вещь, которая постепенно меняется со временем. Так что найти и исправить проблему, которую вы создали сами еще на раннем этапе, будет очень и очень не просто.

Стандартная методика настройки крыльев заключается в том, что в начале вы настраиваете заднее крыло, а затем добавляете переднее, чтобы компенсировать настройку заднего. Лично я предпочитаю настраивать переднее крыло, по меньшей мере на три - четыре позиции больше, чем заднее (а обычно еще больше), другие предпочитают настраивать ЗАДНЕЕ выше, чем переднее, для увеличения недостатка поворачиваемости (если ваша цель недостаток поворачиваемости, то лучше всего настроить машину в нейтральное положение, используя крылья, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а затем уменьшить поворачиваемость за счет амортизаторов). Выберите себе настройку, выезжайте из боксов и протестируйте ее. Затем возвращайтесь обратно и настройте переднее антикрыло для создания лучшего баланса. Не волнуйтесь, что настройка заднего крыла может быть неверна. Вы еще попробуете несколько других, чтобы найти ту единственную! Другой способ настройки крыльев заключается в выборе настройки переднего антикрыла, дабы машина хорошо проходила повороты, а затем постепенно понижать заднее до тех пор, пока вы можете контролировать машину. Как правило, этот метод используется для установок быстрых кругов, когда гонщики зачастую скользят в поворотах из-за большого недостатка поворачиваемости (когда задний мост держит дорогу значительно лучше, чем при нормальной настройке). Настройка на быстрый круг такова, как это следует из названия - она создана из расчета на прохождение одного быстрого круга, и, таким образом, крайне нестабильна и малопригодна для ведения целой гонки (а вы то думали, почему со всеми этими настройками из сети так тяжело управлять!). Как настроить машину на квалификацию - тема для отдельной статьи. Сейчас же мы остановимся на создании стабильной настройки, с которой легко управлять и научим вас КАК и что настраивать, чтобы дальше вы могли уже экспериментировать сами.

КАК ПОДОБРАТЬ ПЕРЕДАЧИ

Скажем прямо: подбор передач - великое искусство. Многие просто выставляют значения передач на равных промежутках от первой к шестой, примерно на расстоянии 5 - 8 делений друг от друга. Но, опять же, ПОДУМАЙТЕ, что же происходит с вашим двигателем. На первой передаче обороты поднимаются очень быстро, тогда как на высоких - пятой и шестой - очень медленно. Подбирая более длинные передачи между низкими и короткие между высокими передачами, вы сможете получить более эффективную кривую разгона на высоких, которые не имеют такой уж большой возможности к разгону. И, кроме того, у вас будет больше времени между переключениями низких передач. А это означает, что двигатель подключен к колесам большее время (исходя из того, что большее время ведет к более эффективному и "мягкому" переключению), и вы можете получить лучшую кривую разгона в области, где ваш двигатель имеет большую мощность. Когда бы вы не произвели переключение, ваша скорость падает на 3 - 4 км/ч, вследствие отключения двигателя от ведущих колес. Поэтому, из-за того, что вы откатываетесь обратно по кривой разгона, вам следует как можно скорее наверстать упущенное время. Наиболее удачный пример - Хоккенхайм и Монца, где расстояние между первой и второй передачей ДЕСЯТЬ, тогда как между пятой и шестой всего ЧЕТЫРЕ. Опять же, тестируйте и смотрите, что для вас лучше, так как это также зависит от вашего стиля вождения.

Шестая передача должна быть настроена так, чтобы тахометр перешел в красную зону в конце самой длинной прямой перед самым торможением. Подборка первой передачи - компромисс между хорошим разгоном после выхода из самого медленного поворота и необходимостью взять хороший старт. Более низкая означает лучший разгон (особенно на старте), но это означает меньшую плотность в расстановке передач далее по коробке, большую вероятность как пробуксовки так и заноса. Более высокая - худший старт и худший разгон в самом медленном повороте, но зато более эффективная кривая разгона по отношению к остальным передачам, плюс меньшая вероятность пробуксовки. Пробуксовку, в свою очередь, можно компенсировать смягчением задней подвески - пружинами и/или амортизаторами. Это, опять таки, компромисс. Тестируйте и решайте сами. Другой подход, предлагаемый Ахимом Тренсзом (Achim Trensz - один из мастеров быстрого круга, автор нескольких наших статей и, вообще, классный парень! http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif, это подобрать первую передачу достаточно высоко - где-нибудь порядка 37 - 39. Хотя в реальной жизни вы бы распрощались со сцеплением, в имитаторах это вполне допустимо и означает не только то, что становится легче избежать нежелательной пробуксовки, но и возможность более близкого расположения высоких передач. Опять таки, это подход, скорее, для установки быстрого круга, так как здесь первая передача предназначена только для быстрого прохождения самого медленного поворота. В гонке же первая передача влияет еще и на эффективность старта. И хотя столь высокая первая передача поможет вам устранить нежелательную пробуксовку, она, скорее всего, не даст вам необходимого для хорошего старта ускорения. Попробуйте сами и посмотрите, насколько это вам подходит.

Насчет промежуточных передач существует два подхода. Во времена славного прошлого Формулы 1, средние передачи выбирались не только для обеспечения более эффективного разгона, но и исходя из нежелательности их переключения в повороте. И не только из-за того, что было рискованно снимать одну руку с руля, но и из-за того, что при переключении передач ведущие колеса отключались от источника питания, что приводило к потере их сцепления с дорогой. Представьте, к чему может привести нарушение балансировки машины - очень рискованно. В наши дни полуавтоматических коробок это уже перестало быть проблемой, но если вы используете контроллер типа T1, где необходимо снимать руку с рулевого колеса, отрегулируйте передачи так, чтобы вам не пришлось производить переключения в повороте. В принципе, если вы входите в поворот на третьей, и вам необходимо по ходу дела переключиться на четвертую, попробуйте понизить третью и четвертую передачи. Таким образом, вы будете УЖЕ на четвертой передачи при подходе к повороту, и она будет достаточно длинной, чтобы необходимость переключиться на пятую возникла только на выходе из поворота, то есть уже на прямой. Также можно сделать длиннее третью передачу в надежде, что вам ее хватит на весь поворот. Если для вас вышеописанная ситуация не проблема, то подберите передаточные числа так, чтобы получить лучшую характеристику кривой разгона с большими расстояниями между низкими передачами и меньшими между высокими.

ТОРМОЗНОЙ БАЛАНС

Следующей основой любой настройки является тормозной баланс. В Формуле 1, когда машина движется на полной скорости, прижимная сила просто потрясающая. Фактически, если на полной скорости вдавить педаль тормоза в пол, колеса все равно будут продолжать вращаться. Феномен этого поразительного явления уходит корнями в прижимную силу - то есть в аэродинамику - а та, в свою очередь, напрямую зависит от скорости. В то время как уменьшается ваша скорость при торможении, то есть машина все меньше и меньше прижимается к дорожному полотну, уменьшается и сцепление. В какой-то момент прижимная сила уменьшится настолько, что сила торможения превысит сцепление с дорогой и в этот момент ваши колеса заблокирует, что приведет к потере контроля над машиной, увеличению износа покрышек и к прочим неприятным последствиям. Чтобы этого избежать, вам следует делать так, как делают все парни в настоящей Ф1 - вдавить поначалу педаль газа в пол, а затем постепенно ее отпускать по мере уменьшения прижимающей силы. Чем дольше ваши колеса будут находиться на грани блокировки, тем более эффективным будет ваше торможение. Наилучший пример здесь - Михаэль Шумахер. В следующий раз, когда будете смотреть Формулу 1 заметьте, как часто вы будете видеть подозрительный "пых" дыма со внутреннего колеса болида на входе в поворот. Это потому, что он ПОООЧТИ! заблокировал колеса - но не совсем (это отлично от подхода Жана Алези - "мои колеса как в огне" - вот это уже заблокированные!). Что еще раз доказывает (если нужны еще доказательства!), какой все-таки талантливый гонщик этот Шумахер. Так что если вы сразу же после торможения бросите взгляд на зеркала заднего вида и увидите там лишь легкий дымок - у вас получается.

Все это, конечно же, хорошо, скажете вы, но какое отношение все это имеет к тормозному балансу? В принципе, передняя и задняя части вашей машины имеют абсолютно разные величины сцепления, так как у вас различны углы атаки антикрыльев, крылья и колеса имеют разную площадь поверхности, и т.д. А это, в свою очередь, означает, что ваши колеса заблокируются в разное время. И не только это - на торможении центр масс будет сильно смещаться вперед, так что нагрузка на передние колеса будут значительно большей, чем на задние. Что приводит к тому, что задняя часть машины идет "налегке", со значительно меньшей прижимающей силой, и, соответственно, с большей вероятностью к блокировке. Что лично ВЫ должны достичь, так это чтобы передние и задние колеса блокировались одновременно. Зачем, спросите вы? Ну, причины, от менее к более важным, следующие:

· Износ резины. Постоянно блокируя один из комплектов резины, вы увеличиваете его износ, что затем пагубно отразится на балансировке машины при прохождении поворотов (у вас будет меньшее сцепление на изношенном комплекте резины, чем на "свежем").

· Тормозной путь. Если один из комплектов постоянно блокируется, у вас неэффективно распределять тормозное усилие. То есть оно будет слишком большим на один комплект, и слишком малым на другой. Более правильная настройка распределит тормозное усилие более равномерно, что сократит тормозной путь.

· Потеря контроля над машиной. Те две предыдущие причины были так, цветочки. Вот это - НАСТОЯЩАЯ проблема. Пока вы едете по прямой, торможение представляется довольно простым делом. Чем хуже ваш тормозной баланс, тем, всего лишь, длиннее будут ваши тормозные пути. Но, давайте поэкспериментируем. Сместите тормозной баланс так далеко назад, как это возможно, а затем попытайтесь затормозить в Шпильке Казино в Сузуке. Там очень активное торможение, но не по прямой - тормозить приходится в повороте и, таким образом, крайне важно, чтобы вы могли править рулем. Как только вы нажимаете на тормоз, вся сила углеродистых тормозных дисков обрушивается на задние колеса, тогда как масса автомобиля смещается вперед. Задний мост идет "налегке" и, при малой площади заднего антикрыла, задние колеса мгновенно блокируются. А так как вы в повороте, а задние колеса потеряли сцепление и уже не вращаются, то вы несетесь вперед НЕ СНИЖАЯ СКОРОСТИ. Передние колеся НЕ ЗАБЛОКИРОВАЛИСЬ, постепенно замедляются и поворачивают - в отличие от задних. И что мы имеем в результате? Задний мост заносит - избыток поворачиваемости. Совсем другой результат, если ваш тормозной баланс смещен вперед. В этом случае вы не сможете поворачивать, и хотя машина, возможно, и замедляется за счет сцепления задних колес, большая часть энергии торможения без пользы расходуется на заблокированные передние и безвозвратно теряется. Машина постепенно съезжает с трассы, так как у передних колес нет достаточного сцепления, дабы пройти поворот (недостаток поворачиваемости).

Если во время тестов вы почувствуете, что с машиной происходит нечто подобное, то тогда вам следует отыскать идеальный баланс на гонку. Но помните, что не только ОБЩАЯ прижимная сила изменяется при изменении скорости от высокой к более низкой, также изменяется и ее СООТНОШЕНИЕ. На высоких скоростях сзади обычно генерируется больше прижимной силы (а таким образом лучше сцепление, что делает торможение более легким). Но может так случиться, что на низкой скорости у вас появится больше механической прижимающей силы. Поэтому ваш тормозной баланс может хорошо работать на высоких скоростях и блокировать задние колеса на низких. В этом случае вам следует руководствоваться секундомером и предпочтениями. Обычно ПЛОХО, когда у вас блокируются задние колеса, и ХОРОШО иметь эффективное торможение с высоких скоростей (чем с низких), ибо впоследствии это поможет при обгонах. Так что имейте это ввиду, когда будете тестировать свои настройки. Тестирование лучше всего проводить на тех частях трассы, где торможение наиболее сильное (например Чикана Ост в Хоккенхайме, или Поворот Шпилька в Аиде). Если машину заносит на торможении, переместите тормозной баланс вперед, если она отказывается поворачивать - назад. Помните, что это также может произойти, если вы заблокировали ВСЕ ЧЕТЫРЕ колеса. Просмотрите данные телеметрии и проверьте графики "Wheelspin". Если на графике вы видите, что кривая идет отвесно вниз - значит у вас заблокировались колеса. Если первыми заблокировались передние колеса, тогда тормозной баланс следует сместить назад (не блокируйте задние колеса первыми!), а если задние блокируются первыми, то переместите баланс вперед. И только если все ваши колеса блокируются одновременно - баланс правильный. А так как при активном торможении вам все равно придется слегка отпускать тормоза - потренируйтесь в этом аспекте вождения.

 

А в общем в энциклопедии в ГП 4 все по полочкам разложено.

 

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Slavik:

А в общем в энциклопедии в ГП 4 все по полочкам разложено. </font>

 

http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Забавные цитаты... У них есть только два недостатка - рекомендации часто даются без объяснения причин и в некоторых моментах ощущается техническая безграмотность... Меня, например, очень повеселил момент про "угол схождения" - укатайка! http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif (Парни видимо нифига не слышали о "рулевой трапеции"... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif А "загибающиеся" покрышки - это просто цимус... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Настройка аэродинамики - тоже прикольно http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

Хотя, если мы говорим о симуляторах, а не о реальных машинах... Тогда следует верить разработчикам игр! Им виднее, какие фичи они засунули в свой симулятор...

 

ИМХО лучше понять, чем выучить особенности конкретного симулятора, тем более, что в некоторых моментах разработчики облажались конкретно... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

[Это сообщение было отредактировано Ayrton (04-09-2002).]

[Slavik]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton:

http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Забавные цитаты... У них есть только два недостатка - рекомендации часто даются без объяснения причин и в некоторых моментах ощущается техническая безграмотность... Меня, например, очень повеселил момент про "угол схождения" - укатайка! http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif (Парни видимо нифига не слышали о "рулевой трапеции"... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif А "загибающиеся" покрышки - это просто цимус... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Настройка аэродинамики - тоже прикольно http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

Хотя, если мы говорим о симуляторах, а не о реальных машинах... Тогда следует верить разработчикам игр! Им виднее, какие фичи они засунули в свой симулятор...

 

ИМХО лучше понять, чем выучить особенности конкретного симулятора, тем более, что в некоторых моментах разработчики облажались конкретно... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

[Это сообщение было отредактировано Ayrton (04-09-2002).]</font>

 

Статья старая переводная и про ГП2

 

А в ГП3/4 энциклопедия с объяснениями настроек делалась с господами из Эрроуза и на видео главный чувак в тест-группе эрроуза все объясняет и показывает.

 

 

[Cygnus]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton:

Был такой термин "граунд эффект", хотя почему был - он и по сей день "живее всех живых"...

</font>

 

Кто такой граунд эффект я знаю. Спасибо, теперь понятно.

 

 

[Cygnus]

http://www.f-one.ru/formula-1/pic/ubb_gremlins/wavey.gif Отдельная ОГРОМНАЯ СПАСИБИНА Славику! http://www.f-one.ru/formula-1/pic/ubb_gremlins/bigok.gif http://www.f-one.ru/formula-1/pic/ubb_gremlins/deal.gif http://www.f-one.ru/formula-1/pic/ubb_gremlins/ukliam3.gif

[rast]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Slavik:

КРЫЛЬЯ

Настройка крыльев - основная часть настройки болида. Во-первых, они используются для настройки на максимальную скорость на прямых и при прохождении поворотов (заднее крыло), а во-вторых - для окончательной балансировки машины - работы над поворачиваемостью (переднее крыло). В принципе, возможно настроить крылья на избыток поворачиваемости, а затем компенсировать его при помощи амортизаторов и пружин (springs) для балансировки. Но это не только увеличит износ шин (так как шины должны будут совершать большую работу для того, чтобы удерживать задний мост вопреки всем законам аэродинамики), но и потому, что так вы получите очень нервную, несбалансированную по отношению к изменению скорости, машину. Настройка - это такая вещь, которая постепенно меняется со временем. Так что найти и исправить проблему, которую вы создали сами еще на раннем этапе, будет очень и очень не просто.

Стандартная методика настройки крыльев заключается в том, что в начале вы настраиваете заднее крыло, а затем добавляете переднее, чтобы компенсировать настройку заднего. Лично я предпочитаю настраивать переднее крыло, по меньшей мере на три - четыре позиции больше, чем заднее (а обычно еще больше), другие предпочитают настраивать ЗАДНЕЕ выше, чем переднее, для увеличения недостатка поворачиваемости (если ваша цель недостаток поворачиваемости, то лучше всего настроить машину в нейтральное положение, используя крылья, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, а затем уменьшить поворачиваемость за счет амортизаторов). Выберите себе настройку, выезжайте из боксов и протестируйте ее. Затем возвращайтесь обратно и настройте переднее антикрыло для создания лучшего баланса. Не волнуйтесь, что настройка заднего крыла может быть неверна. Вы еще попробуете несколько других, чтобы найти ту единственную! Другой способ настройки крыльев заключается в выборе настройки переднего антикрыла, дабы машина хорошо проходила повороты, а затем постепенно понижать заднее до тех пор, пока вы можете контролировать машину. Как правило, этот метод используется для установок быстрых кругов, когда гонщики зачастую скользят в поворотах из-за большого недостатка поворачиваемости (когда задний мост держит дорогу значительно лучше, чем при нормальной настройке). Настройка на быстрый круг такова, как это следует из названия - она создана из расчета на прохождение одного быстрого круга, и, таким образом, крайне нестабильна и малопригодна для ведения целой гонки (а вы то думали, почему со всеми этими настройками из сети так тяжело управлять!). Как настроить машину на квалификацию - тема для отдельной статьи. Сейчас же мы остановимся на создании стабильной настройки, с которой легко управлять и научим вас КАК и что настраивать, чтобы дальше вы могли уже экспериментировать сами.

КАК ПОДОБРАТЬ ПЕРЕДАЧИ

Скажем прямо: подбор передач - великое искусство. Многие просто выставляют значения передач на равных промежутках от первой к шестой, примерно на расстоянии 5 - 8 делений друг от друга. Но, опять же, ПОДУМАЙТЕ, что же происходит с вашим двигателем. На первой передаче обороты поднимаются очень быстро, тогда как на высоких - пятой и шестой - очень медленно. Подбирая более длинные передачи между низкими и короткие между высокими передачами, вы сможете получить более эффективную кривую разгона на высоких, которые не имеют такой уж большой возможности к разгону. И, кроме того, у вас будет больше времени между переключениями низких передач. А это означает, что двигатель подключен к колесам большее время (исходя из того, что большее время ведет к более эффективному и "мягкому" переключению), и вы можете получить лучшую кривую разгона в области, где ваш двигатель имеет большую мощность. Когда бы вы не произвели переключение, ваша скорость падает на 3 - 4 км/ч, вследствие отключения двигателя от ведущих колес. Поэтому, из-за того, что вы откатываетесь обратно по кривой разгона, вам следует как можно скорее наверстать упущенное время. Наиболее удачный пример - Хоккенхайм и Монца, где расстояние между первой и второй передачей ДЕСЯТЬ, тогда как между пятой и шестой всего ЧЕТЫРЕ. Опять же, тестируйте и смотрите, что для вас лучше, так как это также зависит от вашего стиля вождения.

Шестая передача должна быть настроена так, чтобы тахометр перешел в красную зону в конце самой длинной прямой перед самым торможением. Подборка первой передачи - компромисс между хорошим разгоном после выхода из самого медленного поворота и необходимостью взять хороший старт. Более низкая означает лучший разгон (особенно на старте), но это означает меньшую плотность в расстановке передач далее по коробке, большую вероятность как пробуксовки так и заноса. Более высокая - худший старт и худший разгон в самом медленном повороте, но зато более эффективная кривая разгона по отношению к остальным передачам, плюс меньшая вероятность пробуксовки. Пробуксовку, в свою очередь, можно компенсировать смягчением задней подвески - пружинами и/или амортизаторами. Это, опять таки, компромисс. Тестируйте и решайте сами. Другой подход, предлагаемый Ахимом Тренсзом (Achim Trensz - один из мастеров быстрого круга, автор нескольких наших статей и, вообще, классный парень! http://www.f-one.ru/ubb/wink.gif, это подобрать первую передачу достаточно высоко - где-нибудь порядка 37 - 39. Хотя в реальной жизни вы бы распрощались со сцеплением, в имитаторах это вполне допустимо и означает не только то, что становится легче избежать нежелательной пробуксовки, но и возможность более близкого расположения высоких передач. Опять таки, это подход, скорее, для установки быстрого круга, так как здесь первая передача предназначена только для быстрого прохождения самого медленного поворота. В гонке же первая передача влияет еще и на эффективность старта. И хотя столь высокая первая передача поможет вам устранить нежелательную пробуксовку, она, скорее всего, не даст вам необходимого для хорошего старта ускорения. Попробуйте сами и посмотрите, насколько это вам подходит.

Насчет промежуточных передач существует два подхода. Во времена славного прошлого Формулы 1, средние передачи выбирались не только для обеспечения более эффективного разгона, но и исходя из нежелательности их переключения в повороте. И не только из-за того, что было рискованно снимать одну руку с руля, но и из-за того, что при переключении передач ведущие колеса отключались от источника питания, что приводило к потере их сцепления с дорогой. Представьте, к чему может привести нарушение балансировки машины - очень рискованно. В наши дни полуавтоматических коробок это уже перестало быть проблемой, но если вы используете контроллер типа T1, где необходимо снимать руку с рулевого колеса, отрегулируйте передачи так, чтобы вам не пришлось производить переключения в повороте. В принципе, если вы входите в поворот на третьей, и вам необходимо по ходу дела переключиться на четвертую, попробуйте понизить третью и четвертую передачи. Таким образом, вы будете УЖЕ на четвертой передачи при подходе к повороту, и она будет достаточно длинной, чтобы необходимость переключиться на пятую возникла только на выходе из поворота, то есть уже на прямой. Также можно сделать длиннее третью передачу в надежде, что вам ее хватит на весь поворот. Если для вас вышеописанная ситуация не проблема, то подберите передаточные числа так, чтобы получить лучшую характеристику кривой разгона с большими расстояниями между низкими передачами и меньшими между высокими.

ТОРМОЗНОЙ БАЛАНС

Следующей основой любой настройки является тормозной баланс. В Формуле 1, когда машина движется на полной скорости, прижимная сила просто потрясающая. Фактически, если на полной скорости вдавить педаль тормоза в пол, колеса все равно будут продолжать вращаться. Феномен этого поразительного явления уходит корнями в прижимную силу - то есть в аэродинамику - а та, в свою очередь, напрямую зависит от скорости. В то время как уменьшается ваша скорость при торможении, то есть машина все меньше и меньше прижимается к дорожному полотну, уменьшается и сцепление. В какой-то момент прижимная сила уменьшится настолько, что сила торможения превысит сцепление с дорогой и в этот момент ваши колеса заблокирует, что приведет к потере контроля над машиной, увеличению износа покрышек и к прочим неприятным последствиям. Чтобы этого избежать, вам следует делать так, как делают все парни в настоящей Ф1 - вдавить поначалу педаль газа в пол, а затем постепенно ее отпускать по мере уменьшения прижимающей силы. Чем дольше ваши колеса будут находиться на грани блокировки, тем более эффективным будет ваше торможение. Наилучший пример здесь - Михаэль Шумахер. В следующий раз, когда будете смотреть Формулу 1 заметьте, как часто вы будете видеть подозрительный "пых" дыма со внутреннего колеса болида на входе в поворот. Это потому, что он ПОООЧТИ! заблокировал колеса - но не совсем (это отлично от подхода Жана Алези - "мои колеса как в огне" - вот это уже заблокированные!). Что еще раз доказывает (если нужны еще доказательства!), какой все-таки талантливый гонщик этот Шумахер. Так что если вы сразу же после торможения бросите взгляд на зеркала заднего вида и увидите там лишь легкий дымок - у вас получается.

Все это, конечно же, хорошо, скажете вы, но какое отношение все это имеет к тормозному балансу? В принципе, передняя и задняя части вашей машины имеют абсолютно разные величины сцепления, так как у вас различны углы атаки антикрыльев, крылья и колеса имеют разную площадь поверхности, и т.д. А это, в свою очередь, означает, что ваши колеса заблокируются в разное время. И не только это - на торможении центр масс будет сильно смещаться вперед, так что нагрузка на передние колеса будут значительно большей, чем на задние. Что приводит к тому, что задняя часть машины идет "налегке", со значительно меньшей прижимающей силой, и, соответственно, с большей вероятностью к блокировке. Что лично ВЫ должны достичь, так это чтобы передние и задние колеса блокировались одновременно. Зачем, спросите вы? Ну, причины, от менее к более важным, следующие:

· Износ резины. Постоянно блокируя один из комплектов резины, вы увеличиваете его износ, что затем пагубно отразится на балансировке машины при прохождении поворотов (у вас будет меньшее сцепление на изношенном комплекте резины, чем на "свежем").

· Тормозной путь. Если один из комплектов постоянно блокируется, у вас неэффективно распределять тормозное усилие. То есть оно будет слишком большим на один комплект, и слишком малым на другой. Более правильная настройка распределит тормозное усилие более равномерно, что сократит тормозной путь.

· Потеря контроля над машиной. Те две предыдущие причины были так, цветочки. Вот это - НАСТОЯЩАЯ проблема. Пока вы едете по прямой, торможение представляется довольно простым делом. Чем хуже ваш тормозной баланс, тем, всего лишь, длиннее будут ваши тормозные пути. Но, давайте поэкспериментируем. Сместите тормозной баланс так далеко назад, как это возможно, а затем попытайтесь затормозить в Шпильке Казино в Сузуке. Там очень активное торможение, но не по прямой - тормозить приходится в повороте и, таким образом, крайне важно, чтобы вы могли править рулем. Как только вы нажимаете на тормоз, вся сила углеродистых тормозных дисков обрушивается на задние колеса, тогда как масса автомобиля смещается вперед. Задний мост идет "налегке" и, при малой площади заднего антикрыла, задние колеса мгновенно блокируются. А так как вы в повороте, а задние колеса потеряли сцепление и уже не вращаются, то вы несетесь вперед НЕ СНИЖАЯ СКОРОСТИ. Передние колеся НЕ ЗАБЛОКИРОВАЛИСЬ, постепенно замедляются и поворачивают - в отличие от задних. И что мы имеем в результате? Задний мост заносит - избыток поворачиваемости. Совсем другой результат, если ваш тормозной баланс смещен вперед. В этом случае вы не сможете поворачивать, и хотя машина, возможно, и замедляется за счет сцепления задних колес, большая часть энергии торможения без пользы расходуется на заблокированные передние и безвозвратно теряется. Машина постепенно съезжает с трассы, так как у передних колес нет достаточного сцепления, дабы пройти поворот (недостаток поворачиваемости).

Если во время тестов вы почувствуете, что с машиной происходит нечто подобное, то тогда вам следует отыскать идеальный баланс на гонку. Но помните, что не только ОБЩАЯ прижимная сила изменяется при изменении скорости от высокой к более низкой, также изменяется и ее СООТНОШЕНИЕ. На высоких скоростях сзади обычно генерируется больше прижимной силы (а таким образом лучше сцепление, что делает торможение более легким). Но может так случиться, что на низкой скорости у вас появится больше механической прижимающей силы. Поэтому ваш тормозной баланс может хорошо работать на высоких скоростях и блокировать задние колеса на низких. В этом случае вам следует руководствоваться секундомером и предпочтениями. Обычно ПЛОХО, когда у вас блокируются задние колеса, и ХОРОШО иметь эффективное торможение с высоких скоростей (чем с низких), ибо впоследствии это поможет при обгонах. Так что имейте это ввиду, когда будете тестировать свои настройки. Тестирование лучше всего проводить на тех частях трассы, где торможение наиболее сильное (например Чикана Ост в Хоккенхайме, или Поворот Шпилька в Аиде). Если машину заносит на торможении, переместите тормозной баланс вперед, если она отказывается поворачивать - назад. Помните, что это также может произойти, если вы заблокировали ВСЕ ЧЕТЫРЕ колеса. Просмотрите данные телеметрии и проверьте графики "Wheelspin". Если на графике вы видите, что кривая идет отвесно вниз - значит у вас заблокировались колеса. Если первыми заблокировались передние колеса, тогда тормозной баланс следует сместить назад (не блокируйте задние колеса первыми!), а если задние блокируются первыми, то переместите баланс вперед. И только если все ваши колеса блокируются одновременно - баланс правильный. А так как при активном торможении вам все равно придется слегка отпускать тормоза - потренируйтесь в этом аспекте вождения.

 

А в общем в энциклопедии в ГП 4 все по полочкам разложено. </font>

Я в восхищении!

 

[Ivan_N]

To Slavik: все это прекрасно, но ты ни слова не сказал о семискоростной коробке, которую использует, в частности, Феррари, и о том, какие специфические проблемы появляются при использовании КП именно такого типа.

[Irishka]

тема просто супер!!! столько нового подчерпнула. даж распечатала в сокращении (вопросы выкинула http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif, оставила тока ответы). но вот возник вопрос-сумнение: разве ж при повороте самая большая нагрузка на внешние колеса????? а мне почему-то упорно кажется, что на внутренние... объясните мне, дурочке, плиз.... мобыть я че не поняла? Ась?

[Guest Bizarre]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Irishka:

тема просто супер!!! столько нового подчерпнула. даж распечатала в сокращении (вопросы выкинула http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif, оставила тока ответы). но вот возник вопрос-сумнение: разве ж при повороте самая большая нагрузка на внешние колеса????? а мне почему-то упорно кажется, что на внутренние... объясните мне, дурочке, плиз.... мобыть я че не поняла? Ась?</font>

 

Ириш, представь себя на каруселях. Ну хотя бы как в кино - с лошадками. Руки вдоль туловища, ладонями вниз. Когда карусель начнет вращаться, на какую руку больше давление?

[Ayrton]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Bizarre:

Ириш, представь себя на каруселях. Ну хотя бы как в кино - с лошадками. Руки вдоль туловища, ладонями вниз. Когда карусель начнет вращаться, на какую руку больше давление?</font>

 

Ага, правильно! Внутренняя рука шибче давит на туловище... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

При движении по кругу, возникает центробежная сила, которая "стремится" выбросить болид наружу... Сила приложена к центру масс, который по определению выше точек контакта шин с дорогой. Это вызывает крен в наружнюю сторону поворота. Внутренние колеса динамически разгружаются, а внешние наоборот берут на себя больше.

 

На карте, заднее внутреннее колесо ваще вывешивается, не касается асфальта. В Ф1 динамическое перераспределение масс может достигать 4:1, т.е внешние колеса берут на себя вчетверо больше, чем внутренние...

[Guest Bizarre]

<font face="Verdana, Arial" size="2">Originally posted by Ayrton:

Ага, правильно! Внутренняя рука шибче давит на туловище... http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

 

...</font>

 

А разве я писал, что руки НА туловище?