Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 результат такой, что чем выше масса пары, тем меньше эта масса оказывает влияние на торможение, тем более одинаково можно тормозить и в конечном итоге влияние на скорость меньшеПока не готов принять, потому как с торможением допускаю наличие других зависимостей. Причина такая: при сравнении длины тормозного пути в зависимости от скорости - формула "прямой" зависимости не работает, т.к. тормозной путь увеличивается пропорционально квадрату скорости и соответственно в паре более высоких скоростей разница в тормозном пути будет больше, чем при сравнении пары более низких скоростей. Это не аргумент, возможно это вообще не из той оперы. Но если исходить из длинны тормозного пути, то в паре более легких машин, будут сравниваться меньшие величИны, и разница между ними джб как бы меньше, чем между большими величинами? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Яж не писал, что сумма весов на всех четырех колесах составит эти самые 2600кг? Ты писал вообще про "2600 кг в продольном направлении". Никаких этих "кг в продольном направлении" там нет. В первом приближении про 4g мы, кстати, обычно говорим относительно пилота, где ещё как-то работает приближение к точке по размеру объекта. Болид большой, физика движения сложная, и если движение не по прямой, то там уже с жэ ситуация будет хитрее - разные точки болида в одно и то же время движутся по существенно разным траекториям, резина не является абсолютно жёсткой, есть подвеска, очень существенным является вопрос неподрессоренных масс. Поэтому вес болида в 2600 кг вообще имел бы смысл, повторюсь, только либо если бы абсолютно жёсткий болид куда-то неупруго врезался с ускорением 4 жэ по нормали, и тогда вес был бы приложен к монококу, либо тот же болид с тем же ускорением на несжимаемых колёсах бахнулся бы сверху неупруго на асфальт. Реальный же вес болида в конкретный момент, представляющий собой сумму четырёх результирующих нормалей весов, приведенных к какой-либо выбранной определённой точке каждого колеса, с определённым приближением, в момент, когда на пилота в первом приближении действует 4 жэ, совершенно не обязан быть равным именно 2600 кг, и распределение его по осям и колёсам может быть очень даже разновсякоинтересным. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Пока не готов принять, потому как с торможением допускаю наличие других зависимостей. Причина такая: при сравнении длины тормозного пути в зависимости от скорости - формула "прямой" зависимости не работает, т.к. тормозной путь увеличивается пропорционально квадрату скорости и соответственно в паре более высоких скоростей разница в тормозном пути будет больше, чем при сравнении пары более низких скоростей. Это не аргумент, возможно это вообще не из той оперы. Но если исходить из длинны тормозного пути, то в паре более легких машин, будут сравниваться меньшие величИны, и разница между ними джб как бы меньше, чем между большими величинами?Давай попробуем рассмотреть крайние варианты, а промежуток между ними апроксимируем. 1) тело массой 0 кг и 30. разница бесконечность, потому что для остановки тела с нулевой массой затрачивается 0 энергии (то есть нужна нулевая сила). 2) тела массой 2тонны и 2тонны30 кг .... интуиция подсказывает мне что 2000 что 2030 - теже ядра, только вид сбоку Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Djon Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Патпесался под Питоньими словами. Лучше и не скажешь... ЗЫ Столкнулись Физики лбами... ладно хоть у меня профиль - математика. Но и так всё понимаю, только лезть не буду - зарёкся. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 2) тела массой 2тонны и 2тонны30 кг .... интуиция подсказывает мне что 2000 что 2030 - теже ядра, только вид сбокуДля тормозного пути - в первом приближении так. 30 кг на две тонны, конечно, немного, и насчёт тридцати не скажу. Однако для 650 кг - гыгы. Повторюсь: на тормозной путь это влияния окажет мало. А вот на поведение машины на дороге - ещё как. Ещё раз повторюсь: мой "глазастый" - две тонны гружёной массы. Разницу в поведении машины при трёх 15-кг кругляшах в багажнике уже можно при определённых условиях заметить, а при шести - надо очень постараться, чтобы при любых условиях не заметить . А это ведь не Формула. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Бонс, Билли Бонс. Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Почитал столько постов -осчучение : спорят академики, которыя не понимают реальной жизни с недоучками, которыя понимают, что гиря тяжелая потмучто большая и железная.... Одно понравилось :1) тело массой 0 кг и 30. разница бесконечность, потому что для остановки тела с нулевой массой затрачивается 0 энергии (то есть нужна нулевая сила). А вот про разгон подумать.... аппарат с весом нуль ваще никуда не поедет, линейных зависимостей тут нет и быть не можетъ. Всех поголовно обязать участвовать в конкурсе специалистов в Мидленд. В лабораториях команд столько светлых умов заняты , тем - как передать крутящий момент аппарату который стоит на земле в покое и найти компромисс между прижимной силой аэродинамической обвески и её лобового сопротивления, а здесь за вечер всё порешали. Хотя само желание разобраться вполне понятно, но непостижимо. Звините, что встрял Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 1) Чет где-то не срослось!? Увеличение нагрузки на заднюю ось достигается (в нашем теоритическом случае с доп топливом) увеличением общей массы болида. То есть: - болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее (фактор минус) - но в то же время если допвес распределён именно на заднюю ось, то он разгоняется также медленнее, но начинает разгоняться раньше (этап лаунч-контроля отбросим) (фактор плюс) На самом деле при соотношении мощность/масса у болидов Формулы-1, несколько дополнительных кило могут и не сказаться отрицательно на разгоне, поскольку наверняка присутствует избыток мощности, который у более тяжёлой машины будет меньше. Следовательно, управлять ей при разгоне будет проще, так что она может оказаться быстрее. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Вот видишь, Radja, что бывает при попытках упростить всё до предела и попытаться "решить" вопрос с точки зрения простой физики... Однозначно прав PIzekil:задачу можно будет решать только на уровне академии наук И от правды Slightly Mad тоже никуда не денешься... А ещё не учтён "человеческий фактор"!... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Мурлыка Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Ребята, а хотите оригинальную версию, которую мне сегодня рассказали? Пожалуй, более оригинальных я ещё не слышала Итак, версия: на реальную скорость болида, показанную в гонке (берем идеальные условия, шины работают отлично, впереди никто не мешает и так далее) больше всего влияют 2 фактора. а) болид имеет достаточное количество топлива (2/3 бака, полбака, 1/3 бака, 1/4 бака...) или почти не имеет его (последние несколько кругов перед дозаправкой). В первом случае различия в управлении не очень ощутимы для пилота, во втором управлять болидом легче, что пилот чувствует и как результат прибавляет в скорости. Мне объяснили так: либо топливо бултыхается (тогда не так и важно сколько его бултыхается), либо нет... б) психология (улыбнитесь - это не я, это мне рассказывают ). Большинство пилотов показывают быстрейшие круги перед питом (предположительно зная что скоро ехать на пит), некоторые отдельные сразу после, остальное время каждый работает в своем собственном темпе, который конечно имеет отношение к болиду, но весьма опосредованное, и от самогО пилота зависит почти настолько же, насколько от болида... ЗЫ: и ещё сказали, что наблюдения показывают (на примере дорожных машин): если залить достаточное количество топлива в бензобак, к тому моменту когда его остается мало, октановое число остатков загадочным образом возрастает... объяснения примерно такие: лучшие частицы при тряске поднимаются вверх и там накапливаются, "верх" постепенно опускается и именно он и остается в конце... Как вам версии? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 2 Radja: По порядку: Увеличение нагрузки на заднюю ось достигается (в нашем теоритическом случае с доп топливом) увеличением общей массы болида. То есть: - болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее (фактор минус) так - но в то же время если допвес распределён именно на заднюю ось, то он разгоняется также медленнее, но начинает разгоняться раньше (этап лаунч-контроля отбросим) (фактор плюс) чутка по терминам - лаунч по русски чтото вроде запуска. Это система старта. Очевидно, что нас более интересует трекшн-контроль. Теперь про распределение веса и разгон: 1. ТК ограничивает мощность, отдаваемую ведущим колесам. В идеале - на грани их пробуксовки (монако05, стертые в хлам задние шины Рено - идеальная система ). Т.е. отдаваемая колесам мощность прямо зависит от коэффициента сцепления ведущих колес, чем он больше, тем быстрее разгоняется болид. Таким образом для более тяжелой машины разгон начинается более интенсивно с момента вжатия педали газа, а не отключения ТК. 2. При разгоне ведущие колеса получают дополнительный вес (вспомни, как "приседают" дорожные машины) и чем больше масса болида, тем больший дополнительный вес они получат. Посему... Какой из двух болидов быстрее преодолеет отрезок прямой - мы твердо не выяснили? Ладно не страшно. Давай к реалиям: Масса топлива увеличивает общую массу болида (т.е. фактор минус действует), но на заднюю ось "персонально" не распределяется (уверен ты знаешь принципиальную компоновку болида), т.е. положительного для разгона эффекта практически нет. Мне кажется все-таки можно исходить из того, что легкий болид быстрее преодолеет прямой отрезок дистанции? Согласимся? (Ну быстрее мы понимаем тысячные, а не десятые.) ... ответить на этот вопрос невозможно - слишком много зависит от конструктива конкретного болида, и, как справедливо замечали уже, прокладки. Понравились также выкладки Пророка... но это не про авто, к сожалению. 3) С шинами сразу согласен. И с распределением веса 2600 кг между ними согласен. Я ведь исхожу из того, что одни и те же инженеры, так же "оптимально" распределят (путём настроек) 2600 кг, как и в случае с распределением 2720 кг между теми же шинами. "Лишние" 120 кг нужно и можно куда-то перераспределить, их только исключить из нагрузки нельзя. Именно поэтому я все еще полагаю, что: - один и тот же болид (а я и хочу сравнивать поведение одного и того же болида для выбора стратегии) - на одних и тех же шинах (условие реальное, т.к. определяется объективными показателями, типа: комплект №2 на ГП Европы) - будучи настроенным одними и теми же инженерами (по-моему выполнимо) - настроенным оптимально: имеется ввиду 1-й оптимально с учетом веса 650 кг, 2-й с учетом веса 680кг. (думаю инженеры при любой задаче работали бы на "оптимальный" конечный результат) Так вот, выбирая стратегию дозаправок, я хочу твердо знать разная ли будет ли скорость прохождения круга "болида Монтойи" при заправке его 50 кг топлива и при заправке 80 кг топлива. Или всё-таки существует набор каких-то условий (мною не указанных) при которых при которых скорость круга будет одинаковая? Видишь ли, мне так думается, что понятие "оптимально" несколько размыто. Начиная с того, что "оптимально" иметь при разгоне на прямой по 50% веса на ведущих колесах, а в поворотах и при торможениях по 25% веса на каждом колесе. Но это очевидно невозможно. Кроме того, для каждого поворота существует несколько оптимальных комбинаций "настроек+траектории прохождения". Задача - выбрать из всего этого такой набор, который позволит проходить близко к идеалу всю трассу, а не один ее участок (кстати,в таком изложении становится видна роль пилота ) Теперь смотри, как может получиться тот эффект, с которого начался разговор (одна скорость при разной загрузке): Имеем, к примеру, болид, динамическая развесовка которого в большинстве поворотов трассы выглядит так: (наружние и внутренние колеса по отношению к направлению поворота, величины в пунктах возможностей сцепления одной шины, те 100 - сцепные свойства на пределе, 0 - шина разгружена и не держит, момент перед окончанием торможения) Максимальное доступное сцепление будет = 400 переднее наружнее колесо 100 переднее внутреннее 50 заднее наружнее 80 заднее внутреннее 40 ну, так настроили - или конструктив лучше не позволяет, или Ньюи не хватает - фиг знает. Имеем - машина быстрее идти не может - сорвет передний мост. Разгоняется из поворота тоже не ахти - только по мере распрямления траектории. Теперь (опятьже предположение по конструктиву, но вполне технически возможное) при добавлении к массе машины 30 кг и пускай даже эта масса распределится по колесам идеально - т.е. в любом повороте получим лишних (30/650=) 4,6% массы, веса и сцепления. Таким образом: ПН = 100 (больше быть не может, иначе в гравии) ПВ 54,6 ЗН 84,6 ЗВ 44,6 Т.е. общее сцепление будет выше. За счет этого к минусам (снижение скорости в апексе + чуть более раннее начало торможения) получаем более ранний и более интенсивный разгон. И в среднем может оказаться, что болид идет с неизменным временем на круге. Причем в примере получается разница сцепления на передней и задней оси 150 против 120 (154,6/129,2 для более тяжелой машины). Но если в конце торможений разница загрузки осей еще больше - тогда эффект будет еще более выраженным. Зато, чем ближе эти величины к максимальным 200м в любом месте трассы, тем большего может достичь гонщик имея легкую машину. Тока давай без споров об абсолютных величинах - ищи ошибки в логике. Ок? ЗЫ. Кстати, ежели к реалиям перейти, то срыв зада Монтойи может указывать как раз на еще большую, чем в примере, нехватку сцепления задней оси Маков в поворотах. Возможно, такую, какую никакими настройками уже не компенсировать. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 2 KAA: знашь, когда я попытался тоже-самое сказать, мне, помница, было предъявлено полное отсуствие мути в разуме. В смысле, мути, имеющей отношение к ф1. Посему я в раздрае терь, не знаю, что и думать... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Ребята, а хотите оригинальную версию, которую мне сегодня рассказали? Пожалуй, более оригинальных я ещё не слышала Итак, версия: на реальную скорость болида, показанную в гонке (берем идеальные условия, шины работают отлично, впереди никто не мешает и так далее) больше всего влияют 2 фактора. а) болид имеет достаточное количество топлива (2/3 бака, полбака, 1/3 бака, 1/4 бака...) или почти не имеет его (последние несколько кругов перед дозаправкой). В первом случае различия в управлении не очень ощутимы для пилота, во втором управлять болидом легче, что пилот чувствует и как результат прибавляет в скорости. Мне объяснили так: либо топливо бултыхается (тогда не так и важно сколько его бултыхается), либо нет... б) психология (улыбнитесь - это не я, это мне рассказывают ). Большинство пилотов показывают быстрейшие круги перед питом (предположительно зная что скоро ехать на пит), некоторые отдельные сразу после, остальное время каждый работает в своем собственном темпе, который конечно имеет отношение к болиду, но весьма опосредованное, и от самогО пилота зависит почти настолько же, насколько от болида... ЗЫ: и ещё сказали, что наблюдения показывают (на примере дорожных машин): если залить достаточное количество топлива в бензобак, к тому моменту когда его остается мало, октановое число остатков загадочным образом возрастает... объяснения примерно такие: лучшие частицы при тряске поднимаются вверх и там накапливаются, "верх" постепенно опускается и именно он и остается в конце... Как вам версии? Всегда считал, что в Ф1 бак не представляет из себя обычную канистру. Мне казалось, что это полное сложное устройство, и сконструировано оно как раз так, что бы топливо не бултыхалось так уж сильно. Неужели я ошибался? как же они тогда вообще ездят? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 17, 2006 Author Share Posted May 17, 2006 ЗЫ. Кстати, ежели к реалиям перейти, то срыв зада Монтойи может указывать как раз на еще большую, чем в примере, нехватку сцепления задней оси Маков в поворотах. Возможно, такую, какую никакими настройками уже не компенсировать.Сначала пару слов "о Горбачёве". Ничего более удобоваримого на данную тему я не встречал. Мне очень понравился его подход к изучению предмета в его конкретной ситуации (для него лично вынужденной): сначала много практики, потом учебники в зубы и грызть гранит науки и даже писать работы по теории! Можно только позавидовать. И заодно поблагодарить. Так вот "с точки зрения Горбачева" срыв зада Монтойи может указывать на несбалансированность болида выразившейся в нехватке сцепления на задней оси! При настройке болида Монтойи одни и те же инженеры решали бы одну и ту же задачу в случаях настройки 650 килограмового болида или болида массой 680 кг (одного и того же заметь болида). Я вообщем-то хочу сказать, что Горбачев (в своих работах) не может выступить арбитром в нашем диспуте, по той простой причине, что не ставил перед собой задачи, подобной нашей. Скорее всего потому не ставил, что вопрос выбора стратегии дозаправок, характерен лишь для некоторых классов автомобильных соревнований. Посему когда ты ссылаешься на "Горбачева", я бы настаивал, что всё, что касается оценки поведения болида на трассе в равной степени относится как к болиду массой 650 кг, так и 680. А вот до "разницы" нам приходится ползти самостоятельно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 гы... а где были ссылки на Горбачева? Горбачева я Мурлыке дал... потому как этот мужик очень, на мой взгляд, внятно описал, каким образом двигается автомобиль. Причем - по барабану, какой. В предыдущем посте я привел 2 варианта загрузки для одной и тойже машины. Разница в загрузке составляла 30кг. Т.е. это не болиды Монта и Райконена. Это только болид Райконена. И где ты видишь несправедливость? Довольно просто этот пример развить для ситуации "до" и "после" дозаправки. Разница в этом случае достигнет 50-60кг, соответственно изменится и соотношение коэффициентов сцепления осей с трассой. Статистика Райконена на Нюрнбурге вполне соответствует моим выкладкам. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Или давай попробую изложить проблему несколько по иному. Есть несколько параметров автомобиля, для которых будет справедливо следующее утверждение: достижение параметром максимального значения приводит к невозможности дальнейшего уменьшения времени прохождения круга. Такими параметрами могут быть: мощность двигателя, сцепление с трассой, характеристики трансмиссии... много чего еще... Так вот масса автомобиля к ним не относится. Она не может сама по себе увеличить или уменьшить время на круге. Она только может повлиять на динамику. Но при этом ухудшая соотношение мощность/масса мы вполне можем параллельно рассчитывать на улучшение сцепления с трассой. Вот когда сцепления с трассой у нас в избытке - тогда мы получаем картину прямой зависимости скорости от загрузки болида. Ребята не зря помянули тут мокрую трассу - там как раз разница загрузки невелируется потерей сцепления. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Но при этом ухудшая соотношение мощность/масса мы вполне можем параллельно рассчитывать на улучшение сцепления с трассой.Вопрос в том, компенсирует ли увеличение сцепления потерю удельной мощности. Мой ответ - не компенсирует. И даже еще более того - увеличение массы ведет к потере удельного сцепления, то есть сцепления на килограмм массы, поскольку это сцепление является не только функцией массы, но и, в первую очередь, коэффициента трения, который от массы не зависит. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOLAN Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Извините - что-то тема навеяла "Керосин, 600 кг, Филиппе ..." Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 17, 2006 Author Share Posted May 17, 2006 1)Тока давай без споров об абсолютных величинах 2) ищи ошибки в логике. Ок? 1) Сразу согласен! 2) ОК! Сначала о разгоне: - "фактор минус" (болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее) предлагаю считать признанным нами для нашего диспута? Он вроде "никуда не девается", а настройки служат для возникновения (или достижения) других факторов? Так? - существует ли в реале некая скорость на прямой при которой мощности двигателя не хватает чтобы превысить грань пробуксовки ведущих колёс (ТК выключен, газ в пол, ведущие колёса не буксуют)? С передаточными числами коробки предлагаю не заморачиваться, иначе тупик (тоже конечно фактор, но с ним проще: чем ближе к грани 6-я, тем длиннее 7-я). То есть согласен ли ты, что "фактор плюс" "работает" только на части отрезка разгона? На какой части? Я пока не готов предположить. Пока у меня складывается представление о том, почему на разных трассах увеличение скорости прохождения круга при увеличении веса болида разное. Теперь о других режимах: Никаких принципиальных изъянов в изложении я при первом прочтении не нашел, судя по всему Горбачева ты читал внимательно . Короче принимается: "загрузка" трех колёс с увеличением массы болида растёт, причем растёт пропорциопально этой массе. Вертикальные перегрузки вызванные рельефом, если не возражаешь примем за 0 (да и Красной воды в этом сезоне нет). Но увеличение массы на 30 единиц, разве не вызовет нагрузку в горизонтальном направлении (которую и призваны держать сцепные свойства) равную 30*g? А если исключить фазу прямолинейного движения с разгоном (у нас она отдельно), то какую часть дистанции g>1? Не очень оперативно (работать надо), но пока вот так. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 17, 2006 Author Share Posted May 17, 2006 И где ты видишь несправедливость? Не ищи в каждом посте (я о своих постах) желания возражать, спорить. Я не ставлю перед собой такую задачу. Даже если ты вообще ни с какими моими доводами не согласишься - это меня расстроит намного меньше, чем радует тот факт, что уже много информации разложено по полочкам. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 17, 2006 Author Share Posted May 17, 2006 1) Есть несколько параметров автомобиля, для которых будет справедливо следующее утверждение: достижение параметром максимального значения приводит к невозможности дальнейшего уменьшения времени прохождения круга. 2)Такими параметрами могут быть: мощность двигателя, сцепление с трассой, характеристики трансмиссии... много чего еще... Так вот масса автомобиля к ним не относится. Она не может сама по себе увеличить или уменьшить время на круге. Она только может повлиять на динамику. 3)Но при этом ухудшая соотношение мощность/масса мы вполне можем параллельно рассчитывать на улучшение сцепления с трассой. Вот когда сцепления с трассой у нас в избытке - тогда мы получаем картину прямой зависимости скорости от загрузки болида. 4)Ребята не зря помянули тут мокрую трассу - там как раз разница загрузки невелируется потерей сцепления.1) Безусловно. Это пожалуй общий принцип. 2) - двигатель: максимум не достигнут, потому что на части круга мощность избыточна, но есть часть круга, где прибавка мощности даст увеличение скорости. Согласен? - сцепление с трассой? Если не обсуждать свойства новых смесей резины, то воздействие веса автомобиля на сцепные свойства резины мы и обсуждаем. В том числе и мой тезис: "при одном и том же комплекте резины, при одинаково интенсивном торможении (например 3,5g) - есть некое значение скорости (реально достижимое болидами) перед началом торможения, при котором болид массой 680 кг превысит сцепные возможности резины, а тот же болид весом 650 кг - не превысит". 3) Конечно можем рассчитывать. Меня сейчас волнует соотношение этих факторов. Пока настаиваю, что соотношение этих факторов слишком разное и может отличаться в разы? Кстати при ускорении тела массой 30 кг в 3 g - какой будет его вес? 90 кг или 900? (30*3*9,8). Сцепление в избытке - на круге какую-то часть времени такой момент присутствует. Знать бы какую часть. 4) Немного не понял Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Всегда считал, что в Ф1 бак не представляет из себя обычную канистру. Мне казалось, что это полное сложное устройство, и сконструировано оно как раз так, что бы топливо не бултыхалось так уж сильно. Неужели я ошибался? как же они тогда вообще ездят? Именно так оно и есть. Так что с Мурлыкой пообщался либо шутник, либо человек, незнакомый с Ф1 - потому что песня про сотовую конструкцию формульных бензобаков являлась одной из любимых в репертуаре Лёши П. Кроме того, вес топлива учитывается и при конструировании болида, поэтому бывали случаи, когда машина, будучи заправленной под завязку, смотрелась на фоне конкурентов куда лучше, чем в квале, когда все едут пустые. К слову, у кого-то и в этом году также получилось. Не помню, о ком именно шла речь. Возможно, о Тойоте. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 Кстати при ускорении тела массой 30 кг в 3 g - какой будет его вес? 90 кг или 900? (30*3*9,8). Если мы говорим про автомобиль на дороге, а не про самолет в штопоре, то вес тела не изменится, так как ускорение (а зачит и сила) ортогональна силе тяжести. А сила которая будет действовать на тело в этом случае = 900 Ньютонов., что было бы эквивалентно весу тела в 90 кг, если бы мы все таки говорили о самолете. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 ... бывали случаи, когда машина, будучи заправленной под завязку, смотрелась на фоне конкурентов куда лучше, чем в квале, когда все едут пустые. К слову, у кого-то и в этом году также получилось. Не помню, о ком именно шла речь. Возможно, о Тойоте.Это и есть основная тема этого топика, и честно говоря, я не могу дать физического объяснения этого явления. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 ОК, в конце недели постараюсь покопаться в прессе. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 17, 2006 Share Posted May 17, 2006 бывали случаи, когда машина, будучи заправленной под завязку, смотрелась на фоне конкурентов куда лучше, чем в квале, когда все едут пустые. К слову, у кого-то и в этом году также получилось. Не помню, о ком именно шла речь. Возможно, о Тойоте.Дошел наконец смысл. все нормально ,все логично. то есть за критерий берется не тот же автомобиль но пустой, а другие заполненные также. это наверное как то связано с особенностями компоновки и значит, баланса машины. зы: и с центром масс, вернее с его высотой. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.